Az autó, ami nincs. Mi vezettük

Menetpróba: Kia Sportspace tanulmányautó – 2015.

2015.05.29. 06:46
Látják, ha valamiért hát ezekért a pillanatokért érdemes jó újságnál szerzőnek lenni. Mert meghívják az embert olyan autó vezetésére is, amire álmában sem mert volna gondolni.

Már írtam erről a Kiáról a Genfi Autószalonról hazalőtt egyik beszámolómban. Nem tagadom, akkor is leterített, pedig engem kinézettel ritkán lehet megvenni. Mással viszont ez a szerencsétlen nem is tudott volna, hiszen alig több egy guruló gipszmodellnél, s csupán arra szolgál, hogy lemérjék vele a közönség reakcióit, illetve hogy tizenöt rajta alkalmazott fogást egyenletes rétegben szétterítsenek a márka következő öt évben megjelenő új modelljein.

Erre szokta mondani a feleségem, hogy pesszimista vagyok, és emiatt mindig csak a rosszat látom a világban, mert a Kia Sportspace korántsem csak egy guruló gipszmodell. Egyrészt jókora hányada műanyag, van egy valódi fémváza, némi üveg is akad rajta, valamiféle futómű van alatta, s önerőből menni, fékezni, kanyarodni, világítani, váltani is tud.

Amikor Frankfurtba értem, azt hittem, kipróbálhatok majd egy rendkívül szép tanulmányautót, ami zörög, nyekereg, de a java része csak díszlet. Részben igazam is volt, mert egy zörgő, nyekergő, az LCD-kijelzőin a vezető szándékaitól és a kocsi menetállapotaitól független, váltakozó demóprogramot futtató, irtózatos valamit vezettem végül, amihez képest egy földből előásott háborús Rába Botond harci teherautó a fickándozás és varázsszőnyeg-ringatás csodája.

Viszont sokkal többet is kaptam, és ez itt a lényeg. Egy új korszak első babáját hallottam felsírni, egy olyan autó próbalépéseinél lehettem a pufók kacsókat fogó, aggódó, de büszke nagybácsi, aki, elnézést, ami megváltoztathatja majd egy teljes márka jövőjét. Előrebocsátom, sok itt a ha, minden feltételes módban szerepel, de jelen volt az autó designfőnöke, Gregory Guillaume, aki arcjátékával és utalásaival többet elmondott a Sportspace jövőjéről, mint egy teljes sajtótájékoztató.

Vegyük sorra a tényeket. Ekkora személyautót a Kia még sosem készített Európában, a Sportspace ugyanis 4,86 méter hosszú – akkora, mint a mostani Optima, amit viszont Amerikában (és elsősorban, -nak) alkottak. Olyan Kiát sem ismerünk, amelyre illene a nagy kombi jelző, pedig ilyesfajta autótípusra határozott igény mutatkozik kontinensünkön. És tegyünk az egészhez még egy megfigyelést, ami egy átlagautónál kritika, egy prémium járműnél viszont dicséret: a Sportspace egy helypazarló, de rettentő csinos jármű. Párhuzamot világítok: ilyenek például a Mercedes és a Volkswagen kupélimuzinjai, az atomszűk Audi, Alfa kombik, a fukar helykínálatú Lexus IS és Infiniti Q50. Praktikusak? Dehogy. Imádjuk őket? Naná! Tehát felfelé lépne-e a Kia egy ilyen szívdöglesztő plecsnikombival?

Pár szó az autóról, de tényleg nem sok, mert igazából nincs miről írni. Van benne most egy egyhetes, 170 lóerős Kia-dízel a hozzá kapcsolódó automatával, s állítólag egy elektromos booster is, mindez csak azért, hogy moccanni és berregni tudjon. Vannak fékei, négy tárcsa ráadásul, hogy valamennyire meg is álljon. Van benne egy csomó ötletes kinézetű kapcsoló, karocska, szekvenciális biszbasz és tekergentyű, mind valódi fémből – de a váltókart (ami csak egy alig valamennyit ide-oda billenő, két mikrokapcsolóból összerakott semmiség) leszámítva minden fix, nem működik, a fémtől meg nem kell hasra esni, mert vettek egy tömb alumíniumot, igába fogtak egy 3D-s nyomtatót, aztán már csak szürkére kellett fújni mindent. A végleges autóban a java része úgyis műanyagból lesz.

Az ülések kemények, bőrösek ugyan, de nagyon kényelmetlenek, mert szivacs nincs bennük, s állítani sem lehet őket, a kormány halálos erőt kíván, mert feltehetőleg csak kihagyták a szervót, de maga a kormánymű szervósra tervezett. Az óriási tetőablakon át a szürkésen derengő frankfurti égbolt olyan vakító fényt tol a majdnem fehér műszerfalra, hogy szinte semmit nem látni a rémesen tükröződő szélvédőn át. A kijelzők tényleg összevissza mutatnak mindenfélét, nem vicc a demó üzemmód, nem is tudnak még mást. A motort beindítani, egyes funkciókat bekapcsolni pedig csak a jobb küszöb alá beakasztott, hatalmas elektronikai segéd-vezérlőpulttal lehet. Mondom, látványautó.

A fordulókör olyan huszonöt méteres lehet jelenleg, a borzalmas kormánnyal emberi erővel szinte lehetetlen szűkíteni rajta, ha mégis sikerül, recsegés a válasz a sárvédők felől. Az alig hullámzó, amúgy meg tükörsima vásárterületi aszfalton minduntalan leér a köténylemez, az ajtókat pedig csak egy ujjal szabad becsukni, mert nincs igazi szigetelés, a zárakból hiányzik a végállás-mechanizmus. Ja, az oldalablakok mind plexiből vannak, a csomagtartó pedig csupán egy megfelelően felprogramozott külső iPhone-ról nyitható. Viszont működnek a csodás, kipattanó kilincsek (belülről elektronikus gomb aktiválja a zárat), csúsztatható a bőrös könyöklő, elöl is, hátul is. Mielőtt bárki azt hinné, hogy egy szóval is kritizálni akarom a Sportspace-t, leállítom: tudtam én, hogy ilyen lesz, sőt, rosszabbra készültem, ráadásul nem ez a fontos.

Hanem az a beszélgetés Gregory Guillaume-mal. Feldobtam neki, hogy egyes hírek szerint nem készítik majd szériában. Hm, hm, mondta, úgy véli, azok amerikai hírek, naja, válaszoltam. Megkérdeztem, ha muszáj lenne a kínálatba venniük a Sportspace-t, mennyi idő alatt tudnák szériagyártásba dobni? Három év? Mire rám nézett, és jelentőségteljesen megjegyezte: három év múlva már rég túl késő lenne, értem ugye, túl késő...

Induljunk ki abból, hogy egy autónál az, hogy eljussanak az előszériás példányig, ami már vezethető, kap közúti engedélyt, minimum két év. A gyártósor megtervezése, felszerszámozása, a kötelező, sok millió kilométernyi próbavezetés lezavarása, töréstesztek és a csinnadratta másik másfél. Ha viszont Guillaume azt mondja, kevés lenne a három év, akkor nem tudok másra gondolni, csak arra, hogy valahol a CAD/CAM gépek bitjeinek sűrűjében, legalábbis virtuálisan már létezik ennek az autónak a véglegeshez közeli alteregója. Nem ez a kézzel tapintható, gyönyörű, de recsegős és béna műanyag primadonna, hanem a kiforrott, életképes valami, amilyenek a Kia termékei mostanában.

Sejtelmes fejingatásait, célzásait és szuggeráló nézését Guillaume megtoldotta egy, a témához látszólag csak lazán kapcsolódó információval. Amerikában az Optima 35 ezer példány körüli éves eladásokat tudott, miközben Toyota Camryből ennek a tíz-tizenötszöröse fogyott. Aztán a következő kivitelnél úgy döntöttek: beemelik az új modellbe az Európában bevált design-fogásokat, a belső teret is azzal az igényes szemlélettel alkotják meg, amire addig csak nálunk volt igény, majd megnézik, hogy fogadja a publikum. Tudják, hova mentek fel az eladások? 180 ezerre, igazolva, hogy a jó design minden elképzelésnél jobban megdobja a bevételeket.

Hozzátette azt is, hogy érdemes a milliméterek környékén kutakodni, mert a Sportspace bizonyos paramétereit tekintve nagyon hasonlít valamely már futó modellhez. Naja, tudjuk jól, az Optimáról van itt szó. Tehát a Sportspace nagy valószínűséggel a következő Optima-verzió, egy nagy kombi-ferdehátú, amelybe – szintén csak elejtett célzásokból tudható – beletehetik a hibrid hajtásláncot.

Ha viszont ezt a kocsit piacra dobják – nagyjából 2016 végén, 2017 elején, amikor a mostani Optima épp hatéves lesz, tehát leváltásra érett –, a Kia megszűnik tisztán tömegautókat előállító márkának lenni. Ha e mostani Sportspace formai megoldásainak csak a hetven százaléka valósul meg, az már mindenképpen prémium irányba tolja el a típust, olyasféle módon, ahogy a mostani 6-os is felfelé mozdította a Mazdát. Abból a helyzetből a Kia hirtelen érezhetően a meglevő riválisai, a Hyundai, Honda, Toyota és egyebek fölött találja magát majd. Ha pedig még azt a V6-os verziót is megcsinálják, amire tényleg csak egy foghegynyi utalás jutott – a Kia egész más ligában lesz, legalábbis a nagyobb kocsijaival.

Jó kérdés, mennyi valósulhat meg ebből? A négy fura ülés nyilván nem, a kapcsolók jókora hányada szintén műanyagból készül majd, ekkora kerekek biztosan nem lesznek, nagyobb lesz a hasmagasság, s a műszerfalat valami sokkal kevésbé fényvisszaverő anyagból készítik majd, s ennyi és ekkora LCD sem lesz benne, az ziher. De a forma?

A cég frankfurti irodájának menzáján – mind a 300 dolgozónak ingyenes a kiváló és választékos ebédkínálat, s ilyenkor nekünk, újságíróknak is – együtt falatoztunk a Kia másik sztárdizájnerével, Kovács Miklóssal, tudják, Ceed, Optima, ilyenek. Végül is, mondta, az alapformán talán nem kellene sokat változtatni, a tükrök természetesen nagyobbak lesznek, mert ezek a szűk darabok nem mennek át az európai vizsgálatokon, a golyós csomagtartó is inkább csak utópia, a tetőt muszáj lesz kicsit megemelni, mert most túl alacsony, s a keret nélküli oldalablakok sem valószínű, hogy megmaradhatnak. De – bár ő nem dolgozott ezen a projekten, csak ismeri –, az orr-rész nagyjából most is tudja a gyalogosvédelmi normákat, bár még a géptető alá kerülő motor méretétől függ, hogy kell-e emelni rajta, a lámpák körülbelül az engedélyezett helyeken vannak, így – ha gondolatban kicsit elemeljük a talajtól, s a tetőn is hangyányit magasítunk – akár bele is láthatjuk a végleges terméket.

Ha az elkészül, lesz rendezkedés a piacon. Jól érzem, hogy ennek a kocsinak muszáj drukkolni?