...és most ugyanazt, tök másképp

Teszt: Mazda 6 SW CD 175 AWD - 2015.

2015.05.30. 06:57 Módosítva: 2015-05-30 09:16:25

Adatlap Mazda 6 Revolution Top CD175 AT AWD - 2015

  • 2191 cm3-es,soros 4 hengeres dízel
  • 175 LE @ 4500 rpm
  • 420 Nm @ 2000 rpm
  • 6 seb. automata
  • Gyorsulás 0-100 km/h-ra:
    9.1 másodperc
  • Végsebesség:
    209 km/h
  • Kombinált fogyasztás:
    5.4 l/100km
  • Városi fogyasztás:
    6.4 l/100km
  • Országúti fogyasztás:
    4.9 l/100km
  • 10 739 900 Ft
Mondjon bárki bármit, a Mazda 6-os a testéből él. Ha nem lenne ilyen szép, a kutyát se érdekelné. De megadatott neki, hogy mindenki körberajongja, zabálják a népek, így aztán megnyugodhattak a gyáriak, és az első nekifutás kissé görcsösre sikerült beltartalma után megcsinálták olyanra, amilyenre kell.

Köszönöm, Mazda, hogy elhessegetted kételyeimet. Amikor két évvel ezelőtt érdemei elismerése mellett finoman kritizálni mertem az akkor új, csókos szájú Mazda 6-ost, vasökölként csapott le rám a népharag. Még a kollégák is ingatták a fejüket, mit rinyálok én itt, hogy túl kemény? Tessék, uraim, nem más, maga a gyártó vett a szárnyai alá, még ha nem is tudatosan: az amúgy roppant sikeres 6-os sietős frissítésének egyik legfontosabb hozadéka a lágyabb futómű.

Hatalmas, felszabadító megkönnyebbülés ez nekem, nem csak azért, mert végre fenntartások nélkül jól érezhettem magam egy hétig a tesztautóban, hanem mert úgy tűnik, mégsem én vagyok túl érzékeny, hanem a visszajelzéseket mohón habzsoló gyártó is azt a következtetést vonta le, hogy itt lágyítani kell. Mellesleg nem először járják ezt az egyet jobbra, egyet balra táncot, ami már szándékosságot sejtet.

A türelmetlenek legyenek kemény csávók

Ugorjunk vissza hét évet az időben, egészen 2008-ig, amikor megjelent a 6-os második generációja. Jókora lépés volt az elsőhöz képest, például csináltak bele helyet, ám piszok kemény futóművet pakoltak alá. Winkler mester ezt annak idején azzal magyarázta, hogy az újságíróknak fejlesztették, egyedüli célként zászlajukra tűzve a Honda megverését az összehasonlító tesztekben. Lehet, hogy van benne valami, de miután valamennyi tesztet megnyerték, a két évvel későbbi modellfrissítésnél egyből kilágyították a futóművét, és a következő három évben civilek számára is élvezhető rugózással gyártották.

Egészen a harmadik generáció megjelenéséig, amelyben megint csak biliárdasztalon autózva lehetett megmaradni, és tessék, az első adandó alkalommal ebből is kigyomlálták az enyhén szólva túltolt sportosságot.

Ha kétszer történik ugyanaz egymás után, nem lehet a véletlenre fogni. Szerintem az új modellekre cápaként ráraboló türelmetleneket büntetik, közben a hirosimai irodaépület cigizős vécéjében egymás között jókat röhögcsélve. Aki nem bír várni a frissítésig, szenvedjen csak, aki meg jó autót akar, az majd jól jár a fészlifttel.

Kívülről egyébként első ránézésre – szerencsére – nem változott semmi, magamtól meg nem mondanám, miben más az új. Na jó, a nyomi, gombostűfejnyi ködlámpákat kiszúrtam, de a máshogyan ívelt krómagancs az orrán, és a csücskösebb fényszóró tényleg márkafanatikusoknak való felismerési feladat. Persze, a hátsó lámpák is mások, anélkül nem múlhat el fészlift, ahogy az új színek is ilyenkor szoktak felbukkanni: például ez a mostanában divatos sörösüveg-barna, ami Daciától BMW-ig mindenütt hódít. Kíváncsi vagyok, mi lesz a következő menő szín, a kövidinka-sárga?

A fülkében ellenben látványos az újítás, komplett új műszerfalat rajzoltak a 6-osnak. Mondjuk nyúlhattak volna mástól is, mint pont a BMW-től, ahol éppen most kezdenek leszokni a nem túl elegáns fixen betámasztott képernyőről, de a németekkel ellentétben ez legalább tapizható. És az elődhöz képest sokkal laposabb lett az előttünk elterülő dombság, ami rengeteget javít a térérzeten. A dekorbetét is csinosabb lett, pláne így világosban, viszont a klímapanel megint csak véleményes, szerintem a régi jobb volt. Mindezek ellenére az összhatás barátságosabb, elegánsabb.

Ha már új, nagyobb képernyőt kerítettek, átgyúrták a menürendszert is. Néhány funkció végre a helyére került, de a fedélzeti elektronika még mindig jókora távolságra van a legjobbaktól, nekem egyszer például parkolóradar üzemmódban lefagyott, és csak újraindítással sikerült megint életet lehelni bele. Szerintem nem kéne szégyenlősködni, úgyis BMW-s már a dizájn, a működést is elleshetnék onnan. Szóval ez is javult az elődéhez képest, de még van hová fejlődni.

Kedves dolog, és sokaknál szempont lehet, hogy a rendszer, és főleg a navigáció magyarul kommunikál, itt szintén érezhető az előrelépés. A beszédszintetizátor egészen szórakoztató, már majdnem emberi hangsúllyal beszél, ami a magyar nyelv esetében csodálatra méltó. Már csak olyan apróságokat kéne kigyomlálni, hogy néccsáz méter múlva fordulj balra, és hibátlan lenne. De tényleg, egy ilyen mássalhangzótorlódásnak tűnő összetételre, mint a gyé-esz, csoda, hogy nem kapitulál a processzor.

A frissítéssel vált elérhetővé két kortárs extra, a HUD, az orrunk elé vetített kijelző, ami a Mazda esetében egy műanyaglappal dolgozik, illetve a sávtartó asszisztens. A HUD-ot minden materializálódott formájában imádom, még így is, hogy monokróm kvarcóra-türkizben tálalja az infót – a célnak megfelel. A sávtartó pedig már nem hangjelzéssel figyelmeztet, hanem finoman belenyúl a kormányba. Nem olyan finoman, mint egy Audi vagy Mercedes, de kicsit kígyózva tényleg sávon belül tartja az autót. Aztán szól, hogy legyünk szívesek fogni a kormányt, mert nem kíván önállóan vezetni.

Ennél sokkal nagyobb örömöt okozott nekem egy maximálisan primitív újítás, a középső hangszóró. Nem is tudom, miért felejtődött el ez a csodálatos találmány a közelmúltban, most mindenesetre többen egyszerre fedezték fel újra: az 1-es BMW-ben is megjelent. Teljesen más hangélményt ad, nekem csodálatosan természetesnek tűnik, ha szemből kapom a zenét az arcomba, a műszerfal tetejébe süllyesztett hangszóróból. Remélem, a kétmilliós high-end kategóriában is hamarosan bevezetik, mert ha a Mazda szintjének tökéletesen megfelelő hifinél ekkora ugrást jelent, akkor egy kigrammolt Bang&Olufsen rendszernél sikítani fogok a gyönyörűségtől.

A Mazdával töltött egy hétben az volt a legmeghatározóbb élmény, hogy csak úgy használtam. Hülyén hangzik, de a legtöbb tesztautóban folyamatosan agyalok, hogy miért vált olyan idiótán, hol van gödör a nyomatékgörbén, hogyan tudnám jellemezni az úthibát, amin csúnyán bekólint. A 6-osban az a csodálatos, hogy semmi igazán zavaró nem volt, merengve hömpölyögtem vele át a városon. Az apró hülyeségei, amikről már volt szó, eltörpülnek a mindent elárasztó harmónia mellett, amit az autóban éreztem.

Alapvetően a frissítés előtti 6-osban is már otthon éreztem magam, amíg sík volt az út. Ebben ugye megszűnt a kellemetlen rázás, békésen ring, ahogy egy ekkora kombinak illik. Jól passzol a jámbor karakterhez a nyugis automata, okosan kapcsolgat, legfeljebb naponta egyszer buzog benne túl a tettvágy, és az ízlésemhez képest túl hamar vált vissza, de ennél nagyobb baja ne legyen egyetlen váltónak sem. A dízelmotor is működési elvét meghazudtoló bársonyossággal jár, a visszafogott, mackós brummogáson kívül nem jut el hozzánk tőle más. Nem tehetek róla, minden nap olyan érzésem volt, hogy az se lenne baj, ha nem húsz, hanem százhúsz vagy ötszázhúsz kilométert kellene menni vele, annak ellenére, hogy a szélzaj kicsit erősebb, mint amit manapság megszoktunk a kategóriában.

Az, hogy a tesztautó történetesen összkerék-hajtású volt, nyáron pont nulla hozzáadott értéket képviselt. A tudományosság kedvéért esőben egyszer meglengettem, de ugyanazt a bálnás orrtolást produkálta, mint bármilyen elsőkerekes. Nem hiszem, hogy mifelénk néhány fagyzugos helyen kívül értelme lenne a 4x4-nek, de bizonyos piacokon kell ilyen is, és a Mazdának úgyis megvan a kész megoldása a CX-5-ösből.

Egyetlen valódi panaszom lehet csak a 6-osra: az étvágya. Városban kábé nyolc litert kért száz kilométerre, és autópályán se nagyon ment be hét alá. Persze, összkerék, automata, 175 lóerő, de akkor sem túl vonzó érték egy 2,2-es dízeltől, ha nem is hajtják. A régebben tesztelt kézi váltós, elsőkerekes dízel sem produkált valami fényes értéket, bár annál azt vettem észre, hogy hidegen fogyaszt rengeteget, és hát tél volt, és lassan melegedett be. Ha azt nézzük, hogy a benzines Mazdák mennyire boszorkányosan takarékosak, legfeljebb egy-két literrel fogyasztanak többet, viszont lényegesen kevesebb hibalehetőséget tartogatnak, számomra nem lenne kérdés, milyen motorral vegyem.

A tesztautó fullos, bőrös Revolution Top felszereltségi szintje is kicsit soknak tűnik nekem a maga 10,7 milliós listaárával, így, összkerékkel, de a Mazdánál néha belekényszerül az ember egy-egy magasabb csomagba, mert extrákat külön nem lehet megrendelni. Tetőablakot például csak a minden jóval teletömött Revolution Tophoz lehet rendelni, de ahhoz már ohne pardon jár a bőrülés, és a kétliteres benzines helyett csak a kettőfelessel lehet kapni.

Néha tényleg úgy érzem, a japánosan merev csomagpolitika a legkomolyabb érv a Mazda 6-ossal szemben. Mert különben most már tényleg egy minden szempontból igényes, kívül-belül szép autó lett. Lehet, hogy az új Passat ellen elbukna egy összehasonlítón, de szimpatikusabb. És ez a szimpátia-faktor szubjektíve annyit számíthat, hogy még akár a prémiumoktól is elcsábíthat néhány vevőt, mert valódi hátulütői nincsenek azokkal szemben sem.

Totalcar értékelés - Mazda 6 Revolution Top CD175 AT AWD - 2015

Nagyon jót tett a frissítés a Mazda 6-osnak, ha gyümölcs lenne, azt mondanánk, megérett. Egy precízen, finom ízléssel kidolgozott, pont jó méretű családi autó, kevés zavaró hibával. A dízel, összkerékkel és automatával kissé pazarló kombináció, de az egyszerűbb benzinesnek egyik konkurense elől se kell elbújnia.

Népítélet - Mazda 6