A szó, amit keresel: komfort!

Teszt: Renault Espace Energy dCi 160 EDC – 2015.

2015.07.13. 06:08 Módosítva: 2015-07-13 08:14:02

Adatlap Renault Espace Initiale Paris 1.6 dCi 160 EDC - 2015

  • 1598 cm3-es,soros 4 hengeres dízel
  • 160 LE @ 4000 rpm
  • 380 Nm @ 1750 rpm
  • 6 seb. duplakuplungos automata
  • Gyorsulás 0-100 km/h-ra:
    9.9 másodperc
  • Végsebesség:
    202 km/h
  • Kombinált fogyasztás:
    4.7 l/100km
  • Városi fogyasztás:
    5.1 l/100km
  • Országúti fogyasztás:
    4.4 l/100km
  • 13 000 000 Ft
Az Espace mindig is egyterű busz volt. Bár kategóriateremtő képességét többen vitatják, tény, hogy ettől függetlenül a brit Fergus Pollock 1970-ben kitalált koncepciója egy olyan egyterűcunamit indított az autóiparban, amelyhez tán csak a SUV-mánia fogható. Ha őszinte akarok lenni, akkor utóbbinak sok értelmét nem látom, pláne előbbivel szemben. Magyarán: sokkal jobban kedvelem a jó egyterűt, mint bármilyen remek aszfalt-terepjárót (micsoda oximoron!).

Annak idején azzal zártam a kifutó Grand Espace-tesztem, hogy mára már nem jelenthető ki egyértelműen, hogy az Espace a legjobb, pedig árban csak a hazai, francia márkák konkurálnak neki, ők azonban erősen alákínálnak.

Kellett ugyan négy év, míg ezzel az állítással kezdett valamit a Renault, aztán az egyik Genfi Autószalonon leszakadt az arcunk, amikor bemutatták az Initiale Paris-tanulmányt, mint a leendő Espace-alapot. Aztán Winkler elutazott a nemzetközi bemutatóra, és lényegében belehalt. Pedig ritkán tesz olyat, szóval nagyon vártam a tesztautót.

Minden új típus agytágítóján kötelező elem megemlíteni, hogy a fantasztikusan innovatív, konkurenciához képest valamiben jobb termék micsoda kényelmes, ugyanakkor sportos, dinamikus futóművel is rendelkezik. Igazi kettő az egyben, még akkor is, ha egy merev hidas társzekér. Persze a gondosan megválasztott spanyol, portugál vagy német, tükörsima főutakon bemutatott autó finoman és rezzenéstelenül gurul. Igen ám, de amint áthelyezzük őket ide, a mi kis lábszagú, megsüllyedt csatornafedelű, töredezett kis inerciarendszerünkbe, merőben más lesz a helyzet. És ez attól független, hogy éppen méregdrága, vagy kifejezetten olcsó típusról beszélünk-e.

Mert itt aztán hamar kiderül, merre hány a méter. Amelyikkel végig tudok gurulni úgy a Hungária-Róbert Károly körúton, az Árpád hídon át, hogy közben nem szisszenek fel hangosan percenként, és nem érzem, hogy szerencsétlen futómű durván felkoppan, és szenved, na az már tud valamit. Nem sok ilyen van, de a hidrós Citroën C5 és az S Mercedes mellé most felkerült az Espace, és ez már szinte elég nekem, hogy megkedveljem. De persze nem csak ettől lesz kerek.

Hanem a mindent átható komforttól. Az mindent visz.

Nem tudom, mit várnak önök egy közlekedésre használt járműtől, de az szent, hogy az új Espace-t minden további nélkül be tudnám illeszteni az életembe. Elsősorban mert ha közlekedem A-ból B-be, akkor pont nem érdekel, hogy 8 km/órával gyorsabb/lassabb vagyok a Karusselben, ellenben az már igen, hogy a lágyan ringatózó, puha futómű ne adjon át semmi zavarót a lehetőleg minél csendesebb, világosabb beltérbe. Imádom, ha egy ülés kényelmes, pláne ha több programban masszíroz, de leginkább azt, ha egy belteret emberek terveztek embereknek, és nem csak papíron létező követelményrendszernek.

Az Espace pedig átgondolt. Elég, ha körbejárjuk, és máris elegánsan kivetelezett formai finomságok tucatjára bukkanunk. Vegyék csak észre a csúcskivitel (mert ez az volt) Initiale-típusnevét! Ez nyolc betű, de mivel páros szám, ezért nem lehet érdemben kiemelni a középső karaktert, hogy az elegáns, talpas font T-je mintegy megkoronázza a krómozott betűket. Mit csinál ilyenkor a francia? Az L betű szárába kicsiben besuvasztja az utolsó E-betűt, ettől egy karakternek látszik ugyan, mégsem olvassa senki Initialnak. Működik a dolog és elhihetik, ezt kitalálni és rájönni, hogyan is kéne, ahhoz kőprofi kell.

Mert elrugaszkodni a Renault, és jól tette: a visszapillantó tükrökbe futó krómdíszléc finom íve maga a szobrászat, női ruhák derekán esik ilyen finom ívben az anyag, a hátsó lámpák és a harmadik oldalablak között megtaláljuk ugyanezt a puha vonalat, és az alacsony tető, valamint a küszöb fekete koptatója szűkíti az aránylag nagy hasmagasságú (16 centiméter) Espace-t. Eltűnt az elődök buszformája, négy centivel alacsonyabb lett, mint a korábbi, de így elveszett az igazából sokra nem használható fej feletti, feleslegesen nagy tér, helyébe lépett valami luxusautós elegancia, amely miatt immáron nem a szétszórt játékokkal és papírzsebkendőkkel teli családi buszt látjuk benne, hanem egy első osztályú repjegyet az aszfalt felett. Ez az Espace már nem az az Espace.

Ezt mutatja az is, hogy nem lesz belőle Grand, azaz nagy, valódi hétszemélyes, és az üléseket sem pakolgathatjuk már kedvünkre. Ellenben a csomagtérből, vagy a központi rendszeren keresztül gombnyomásra döntögethetjük őket szinte síkba. A variálhatóságot feláldozták a kényelem oltárán, és a dobozforma, valamint a teljes hétszemélyű kivitel elhagyása azt jelzi, a Renault-nál is rájöttek: a valóságban az egyterűeket nagy csomagtartós, ötszemélyes családi autónak veszi a többség. Az igazán nagycsaládosoknak sokkal több tér kell. Így – bár hivatalosan hétszemélyes –, de láthatják maguk is, hogy a harmadik sorba csak kínlódni rakjunk bárkit. Kínjukat enyhíti legalább a klíma és egy-két tárolórekesz. A középső sor ülései egyenként csúsztathatóak előre-hátra, így ha ügyesen játszunk utasaink magasságával, ki lehet sakkozni, hogy leghátul is akadjon némi lábtér, ami mindenképpen még mindig a legtöbb, amit a kategóriában láttam.

A 2884 milliméteres tengelytáv nagyobb, mint pl. az aktuális E Mercedesé, abban pedig eleve annyi a hely, mint egy kisebb sportcsarnokban, szóval nyugodtak lehetnek: az Espace-ban öten úgy elférnek, mint a pinty. Igen, még a második sorban középen is teljes értékű ülést találunk, sík padlóval, szabályozható klímával és két USB-csatlakozóval.

De ami a legjobb odabent, az a beltéri építészet. Nem tudom, ki rajzolta meg az alapvonalakat, ki találta ki, hogyan kell integrálni a tablet méretű kijelzőt, és jött rá, hogy hardveres kezelőszerv is KELL hozzá, hogy használható legyen, de én megvettem, és bármikor az orra alá dörgölném a Mercedesnek a nyomorult palatáblájukkal, vagy a Volvónak a használhatatlan, érintőképernyős szövegtengerével. Hozsánna néked ismeretlen, aki használtad azt, amit a jóisten a nyakadra rakott, és annak is, aki klímahőfok-állítót tervezett a kijelző alá, ahol a váltókar stilizált hattyúnyaka teszi fel az i-re a pontot. Francia, és nem szarul, használhatatlanul francia, nem fullad bele a saját – meg nem értett – kreténségébe, hanem kézre esik, és gyerekjátékszerűen könnyen használható.

Hiszen a képernyő önmagában érintőképernyő, de a középkonzol tekerőgombjával is ugyanazt érjük el, nincs ezernyi menüpont, mert az egész rendszer csupán két réteg mélységű, és mindig tudjuk, hol vagyunk, és éppen mit csinálunk. Ráadásul az a pár kézzelfogható gomb egyfajta hivatkozásként működik, és azonnal odajuttat a rendszeren belül, ahová akarunk. Kilépéshez pedig ott az az istenadta, fix gomb a váltókar mögött. Finomságból akad odabent is, mivel úgy látszik, valaki nagy szerelmese a gradiens színátmenetnek. Így a középkonzol amúgy fényes, szinte fekete sötétbarnája észrevétlenül vált csontfehérbe, és nézzék csak az üléskárpitot, ugyanez van ott is. Ja, az ülés: nem elég, hogy többféleképpen masszíroz, de egészen tág határok között állítható, és ooooolyan puha, hogy kedvünk nincs kiszállni belőle. A felhasznált anyagok inkább középszerűek, de nagyon rágyúrtak a finom illesztésekre, ezért nem érezzük átverve magunkat, hiszen a varrások szépen futnak, a fém-műanyag-bőr találkozási pontok is pontosak, és az egyes elemek szépen, síkban futnak egymással (ami pl. egy Opel Astránál még ma sem egyértelmű.)

A beállítás-dzsankik kedvükre beállíthatnak futómű- és gázpedál- valamint kormány-karakterisztikát, ha akarják, kamuhangon szól a motor a hangszórókból, de játszhatnak a beltér színeivel, az óracsoportot tetszőlegesen variálhatják, ahogy a középső kijelző témáit is, de ha rám hallgatnak, egyszer kiválasztják a Comfort-módot, és meglátják: úgy hagyják majd az idők (de legalábbis az Espace) végezetéig.

Mert lehet, hogy az ezerhatos dCi a maga 160 lóerejével alul nem ugrik olyat, mint egy Maserati GT, lehet, hogy a duplakuplungos, hétfokozatú automatához nem jár váltófül, de ezek huszadrangú kérdéssé degradálódnak, amint útra kelünk, bekapcsoljuk a lazító masszázst, felhúzzuk a gyerekek árnyékolóját, nyitjuk az üvegtetőt, és hátradőlünk.

A komfortérzetet sosem a villanymotorok százai és a funkciókkal túlzsúfolt fedélzeti rendszer adják. Ha ez így lenne, akkor nem verné kenterbe mondjuk, egy 1984-es W126-os, kurbliablakos Mercedes a mai felsőközép-kínálat színe-javát. Az Espace-nál nagyon érezték, mit szeretnének előtérbe helyezni, ezeket elég világosan definiáltak és privilegizáltak. A kis zajszint nem csak a vaskos, többrétegű gumikédereknek köszönhető. Az apró turbódízel zajszigetelése is remek, nagyon puha szilenteken is nyugszik, ezért semmilyen kellemetlen remegést nem ad át a karosszériának, a tükrök felől érkező szélzaj is alig szűrődik be, gördülési zajból is csak annyi, amennyiből tudjuk, hogy éppen szilárd burkolaton megyünk. Mély frekvenciájú, halk, megnyugtató mormogás, ez minden.

Eközben a hosszú tengelytávnak köszönhetően finom hullámzással haladunk, a Bose hifiből elfogadhatóan zsizseg a Deep Purple, a lőrésszerű oldalablakoktól függetlenül pedig rengeteg foton talál be. A vékony, osztott A oszlopnak köszönhetően a holtterünk kicsi, hátrafelé pedig remek képet és 120 fokos látószöget ad a tolatókamera. Hogy mennyire jól sikerült a Renault-féle futóműhangolás, azt csak megerősítette az a borzalmasan orrnehéz, bólogató Opel Zafira, amelyet éppen most nyúzok.

A minket érő külső ingerekből nincs sok, ezért valahogy nem is idegeskedünk, azon is túl tudjuk tenni magunkat, hogy bedugott pendrive-val nem húzhatjuk el a pohártartó-rolóját (hiszen hátul is van két port) és hogy a külön konzolra helyezett audió-kezelőszerv olyan ebben a közegben, mint pattintott kőbalta a DARPA-fejlesztőközpontban. Hiszen 140-60-nal vígan és csendben utazik ezzel a kicsi dízellel is. Kell több? Mert van ám. A négykerék-kormányzás futómű-karakterisztikától függően 50-60 vagy 70-es tempóig engedi a hátsó kerekeket maximum 3,5 fokos szögben az elsőkkel ellentétes irányba fordulni, e tempó felett már megegyező irányba kormányoz. Méghozzá érezhetően, leginkább a kanyar közepén figyelünk fel arra, hogy szokatlanul szűken jön utánunk az autó hátulja. A fent említett Comfort-móddal párosítva ez egy remekül működő dolog. Ki gondolta volna? A fordulóköre amúgy 11,1 méter, ami szinte Clio-érték, pedig az Espace 485 centi hosszú.

A csomagtér ötajtós kivitelben 680 literes, ami több mint tisztességes, hétülésesként ez 618 literre csökken, ami még mindig bőven elég. Kihajtott harmadik üléssorral már csak 247 liter marad, de több lenne, ha az árnyékoló rolót nem a kicsi térben kéne rögzíteni (mondjuk, legalább lehet). Visszalépésnek tűnhet ugyan, hogy az üléseket nem lehet kiszedni, mint az elődnél, de nem hiszem, hogy olyan nagy veszteség lenne, hiszen lehajtva több mint két köbméter(!) helyet kapunk így is (2035 liter), szóval a költözés is megoldott, ha nagyon kell. De ez az Espace már nem erre van.

Nem tudom, és nem is akarom bántani, mert úgy néz ki, hogy a Renault nagyon betalált vele, és rég voltam ennyire elégedett teszthét alatt. Jól néz ki, elegáns részletei vannak, nagyon kényelmes, városi használat mellett nyolc liter körül fogyaszt, és használható szinte mindenre. Ne várjunk tőle mást, mint amire való, és elégedettek leszünk. Főleg úgy, hogy ez a csúcskivitel (Initiale Paris) 13 millió forintért már elvihető ezzel az erősebbik dízellel. A 200 lóerős, egyhatos benzinessel 12,4 millió, a 130 lóerős dCi-belépő kivitel (Life) 9,39. És már abban is benne van a parkradartól kezdve a tempomaton át a LED-fényszóróig szinte minden (panorámatető és a kétzónás klíma is).

Öt év és/vagy 150 ezer kilométeres garanciával mindez nagyon ésszerű ajánlat, ha képes megbízni egy Renault-ban, és elfogadja, hogy az Espace-t már inkább a luxuskategória felé tolták el árban, ezzel nyitva az ollót a csúcs Grand Picasso (8,87 millió) körül, hiszen a top-Grand Scénic 7,4 milliós árával alá, míg tesztautónk egyértelműen fölé pozicionálódott. Rafkós stratégia, kíváncsian várom, vajon bejön-e Európában.

Azt hittem, a Grand Picassót ebben a műfajban nehéz lesz überelni, de az Espace nekem bejött, jobban, mint eddig bármely másik egyterű. A francia fronton viszont komoly csatára van kilátás, ebben biztos vagyok.

Totalcar értékelés - Renault Espace Initiale Paris 1.6 dCi 160 EDC - 2015

Valahogy most nagyon betalált nálam, aki ha utazik, akkor szeretné mindezt a lehető legnagyobb kényelemben. És ezt remekül tudja az új Espace.

Népítélet - Renault Espace