A legcukibb blöff

Bemutató: Fiat 500 - 2015.

2015.07.20. 07:41 Módosítva: 2015-07-20 08:14:09
Sokan nem kedvelik a retroautókat, nekem nincs bajom a műfajjal. A huhogók az autóipar általános ötlettelenségének tüneteként néznek rájuk, szerintem ha egy forma jó, megérdemli a visszatapsolást. Két kedvencem a 2001-es Mini és a 2005-ös Ford Mustang.

Nyolc év telt el az új 500-as ősbemutatója óta, ami kisautó mércével hosszú idő, ennél hosszabb modellciklussal csak néhány SUV, és prémium autó bír. A Fiatnál viszont jelenleg minden kanyi elköltését kétszer meggondolják, így a legsikeresebb kisautójukkal is léptek egy merészet a nyolcadik életévére: nem nyúltak hozzá. Tényleg csak azokat az elemeket piszkálták meg, amelyek nem fémből készülnek. Így lett ledes a nappali menetfény, és a hátsó lámpa is egy keretté vált, a közepén egy színre fújt lemezzel. Elérhető pár ízléses, és kevésbé ízléses új dekoráció, a second skin elnevezésű terepmintás engem például rosszul fényezett, hámló karosszériaelemre emlékeztet. Van még egy apró krómcsík itt, egy térhatású hűtőrács ott, ennyi már elég az új titulushoz.

Nem tudom, a gyökeres újítások hiánya miatt, vagy éppen büszkeségből, de igazán epikus bemutatót hoztak össze az új 500-asnak. A Matté Trucco által tervezett Lingotto gyáregység még ma, 92 évvel megnyitása után is impozáns látvány. Hatalmas, városrésznyi területet harap ki Torinóból, de nem csak ezért különleges. Az összeszerelés spirálszerűen, felfelé haladva zajlott, míg végül korának legnagyobb autógyárában az elkészült autókat a tetőn kialakított oválpályán tesztelték, melynek végeiben két hatalmas döntött kanyart is felhúztak.

Értik? Hat emelet magasan hajtották a friss autókat, ami nyilván teljesen felesleges, hiszen lett volna hely tesztpályának, de a büszke olaszok templomot emeltek az autógyártásuknak. Az 1982-es bezárásig több mint nyolcvan modell készült itt, ma pedig egy hotel és egy pláza üzemel benne. Miután véget ért a sajtótájékoztató, egy halom új 500-assal hajthattunk fel a tetőre, közben jöttem rá, hogy még a födém is elképesztő látvány, pókhálószerűen futó betongerendákból áll. Teljes kört persze nem tehettünk meg, de ahogy lement a nap, és bevilágította a flottát meg a kanyarokat, az bizony igéző látvány volt, szerintem szándékosan csinálták. Van ám persze popkulturális vonatkozása is, az eredeti, 1969-es Olasz melóban a másik népautó-legendát, a Minit hajtották itt egy jelenetben.

Külön csoda a 2000-ben felállított helikopter-leszállópálya is, 540 tonnányi alumínium, acél és üveg alkotja, érdekes kontrasztot mutat a múlt század elején felhúzott épülettel. Ha már egy túllihegett ráncfelvarrást így ünnepelnek, kíváncsi leszek, mit művelnek majd egy valóban új kocsinál. Ebben persze van némi rosszmájúság, hiszen Torinóban a műszaki osztály is dolgozott. Ahogy az ma már kötelező, az összes motor megfelel az Euro 6-os kibocsátási normáknak, így a kéthengeres TwinAir, az 1,2-es négyhengeres, és a 95 lóerős Multijet dízel is.

A teszt során jó autóba mégsem sikerült beülnöm. Elsőre a 875 köbcentis, 105 lóerős turbós kéthengerest kaptuk manuális váltóval. A rázkódást, a hangot, és az erő hiányát még elnéztem volna neki, elvégre műszaki unikum, vagy mifene, de a kilenc liter feletti fogyasztás a szimpátia utolsó morzsáját is kiölte. Biztos van az a vákuumcső, ahol elérhető vele a 4,1 literes érték, de valós körülmények között lehetetlen. Torino külvárosának forgalmát tartva, majd a hegyi szerpentinekbe óvatosan belekóstolva sosem ment a fordulatszámmérő 3000 alá, sőt, inkább tiltás közelében mozgott. Ekkor tudatosult, hogy messze nem kell szadistának lenni, hogy tíz liter fölé kússzon az átlagfogyasztás.

Alacsony fordulaton egyszerűen nem elég nyomatékos, hogy betartsuk a fedélzeti számítógép által javasolt fel- és lekapcsolásokat, indulásnál pedig sokszor hittem azt, harmadikban vagyok, úgy berezonált a kaszni, amikor felengedtem a kuplungot. Igen, egy szűk tartományban tényleg jobban megy, mint az 1,2-es szívó, de ott sokat eszik, és ha csak nem forgatjuk halálba, nem is kellemes a hangja. A sport gombot megnyomva – ez a legerősebb, 105 lóerős TwinAirhez jár - annyit javul az összhatás, hogy közvetlenebb lesz a gázreakció, és kicsit erősebbnek érződik.

Ha engem kérdeznek, az 1,2-es szívómotort választják, ez ugyanis kulturált, nyomatékosabb alacsony fordulaton, és ugyanúgy szeret pörögni. Azzal együtt, hogy csak 69 lóerő, öröm volt vele minden méter, a kicsi, négy kerék a négy sarokban-jelleg és az érzés, hogy legálisan közlekedhetek padlógázzal, megérttette velem, miért kattannak rá az olasz kisautókra. Persze akármennyire is megvolt a sebességélmény, a régebbi, 1,6-os Bravo letaglózóan távolodott gyorsításánál.

A felhőtlen kanyargást egyedül a robotizált automata váltó árnyékolta be. Oké, nem kell minden váltónak támogatni a huligánkodást, de hamar zavarba hoztuk: a sarkon, másodikban, cirka harminccal befordulva akartam felhajtani egy emelkedőn. A motor ereje érezhetően kevés volt, hogy nyomatékból felvigye a kocsit, de a váltó nem volt hajlandó visszaváltani egyesbe, ezért kézzel húztam vissza, hogy ne fulladjon le. Városban, komótos tempó mellett kellemesen dolgozik, de amint egy kicsit sietnénk, elkezd bólogatva váltani, mi pedig úgy csinálunk, mint a kutya a kalaptartón. Ettől függetlenül az 1,2-es szívó kézi váltóval maga lehet a mámor, bármikor bevállalnám, külön öröm, hogy taposva sem igazán sikerült 7,5 liter fölé vinni a fogyasztását.

Alapvetés, hogy az 500-ast a stílusa miatt veszik, és ez nem csak külsőre, hanem a beltérre is megáll: baromi jól néz ki, ízlésesek a színek, az árnyalatok. Haladó Fiat 500 júzereknek a zárható kesztyűtartó lehet újdonság, és a központi kijelző, valamint a drágább modellekhez járó digitális óracsoport. Utóbbi tényleg kiváló, szépek a piktogramok és tökéletesen olvashatóak is. Nem mintha a régivel baj lenne, hatalmas geg a koncentrikus körökön mozgó mutatók, csak épp alkalmanként nehézkes leolvasni, mellesleg ha valaki erre vágyna, elérhető marad. Ha az autónk sport gombbal szerelt, és azt megnyomjuk, pirosra vált a műszerfal, és megjelenik egy turbónyomás-mérő is. Máshol megmosolyogtató lenne, az 500-asban még ennek is helye van.

Van új multimédia-központ is, amely a Uconnect nevet kapta. Fő képessége az, hogy az okostelefonnal létrehozott internetkapcsolat segítségével tesz elérhetővé netes zeneszolgáltatásokat, webrádiókat, még közösségi oldalakat is, igaz, nem tudom, mi értelme. Kipróbáltuk, tényleg jó, ráadásul már a belépőszinten is jár az autóhoz, egyelőre csak ötcolos érintőkijelzővel, később elérhető lesz egy hétcolos is. Aki a régebbi megoldások híve, csatlakoztathat USB-n vagy Aux bemeneten keresztül is zenelejátszót.

A kevésbé szem előtt lévő dolgokra már nem figyeltek annyira, ilyen például az ülésmagasság állítókarja. A kemény műanyag olyan, mintha le akarna törni, ami még túlélhető lenne, de indokolatlanul közel került a kézifékkarhoz. Amikor reflexből nyúltam hozzá parkolásnál, többször előfordult, hogy az össze-vissza hajladozó kart húztam meg. És ha már ülés: a sima szövetet kényelmetlennek éreztem, ellenben a bőrhuzatosban, amelyet hosszanti hurkákkal burkoltak, kifejezetten jól éreztem magam.

Az óracsoport állítógombjai mintha egy bóvli tetris-utánzatból jönnének, nem csak nyomogatni lehet őket, hanem joystick-szerűen több irányba tologatni is. Ahogy egy barátom mondani szokta: ez nem feature, hanem bug. Másnak valószínűleg nem érdekes, de nekem az is fáj, hogy a parádésan megtervezett és összeállított műszerfal-középkonzol kettős után mennyire sivárak az ajtók. Legalább egy a középkonzolra rímelő színű és formájú műanyag betéttel megszánhatták volna a sivár panelt, igaz a kilincs legalább tényleg szép. 

Érdekes, hogy az eleve prémium terméknek szánt 500-asból többet adtak el 2014-ben, mint az alapjául szolgáló Pandából, ezzel pedig kategóriája legnépszerűbbje lett. Több fiatost is molesztáltam a kérdéssel, miért nem alaposan áttervezett autóval hozakodnak elő, de a válasz némi köntörfalazás után mindig ugyanaz volt: ez a forma olyan jó, hogy nincs rá szükség. Hajlok rá, hogy igazuk van, hiszen tényleg parádés, és valószínűleg a vásárlói visszajelzések sem hazudnak, ellenben a mai, felgyorsult világban, ahol egy Peugeot 208 sem bír ki három évet frissítés nélkül, veszélyes játék.

A lényeg, hogy ha az 500-asba radikálisan belenyúlnak, akkor a már bevezetőben fejtegetett karakter vész oda, de a forma elavulásával sem járnak jobban. Azt, hogy ez a néhány apróbb változtatás elég lesz-e az érdeklődés fenntartásához, csak a jövő tudja megmondani, mindenesetre én drukkolok nekik, hiszen egy 500-asnyi vidámság mindig jót tesz az utcaképnek.