Tényleg számít pár centi?

Bemutató: Volkswagen Passat Alltrack – 2015.

2015.09.16. 06:13 Módosítva: 2015-09-16 08:15:06
Eddig azt gondoltam, alapvetően kétféle ember vesz emelt, összkerekes kombit: egyikük tényleg rátéved egy-egy dűlőútra néhanapján, ám van olyan mértéktartó, hogy ne üljön SUV-ba. A másik csoport meg akarja mutatni, hogy kemény, de autóját kizárólag aszfalton használja, és valamiért szintén nem akar sorsközösséget vállalni a diszkóterepjárós réteggel.

A müncheni bemutató szlogenje az Out of office volt, amely nem munkahelyről való lógásra, hanem a szabadidő kalandos eltöltésére utal. Szépen melegítették a Passat Alltrackre a sportos életérzést: egy halom Merida One-Twenty kerékpár várt ránk München angolparkjában, és a park sebes sodrású patakján is fiatalok szörföztek, alig pár méterre az autóktól.

A bicikliknek is van Alltrackje?

Van bizony, sőt, manapság talán a terepbringák legnépszerűbb kategóriája az all mountain. Ezek a bringák összteleszkóposak, de tudnak egy trükköt: a kormányra épített kapcsolóval blokkolhatjuk a futómű mozgását. Ez azért jó, mert egy emelkedőn felfelé kaptatva nem a rugóstag és a villa pumpálgatására megy az erőnk, hanem a tekerésre. Amikor pedig felértünk a hegytetőre, csak visszakapcsoljuk a futóművet, és száguldhatunk tökön-paszulyon át, mert a futómű kimozogja az akadályokat. További segítség a kormányról vezérelhető nyeregcső, amely gombnyomásra lesüllyed, és így nem zavar lejtmenetben, majd oldásra ismét kiemelkedik, így kényelmesen, nyújtott lábbal tekerhetünk tovább. A kerékpárok svájci bicskája nem olcsó, a Merida One-Twenty 760 ezer forint körüli ára nem is számít kirívóan magasnak a kategóriában.

Olyasmi lehetett a szándékuk, mint a GoPro akciókamera reklámoké. Aki nem ismerné, ez egy apró kamera, amely bírja a vizet, az ütéseket, és bárhova felszerelhetjük egy kenu orrától kezdve a motoros bukósisakunkig. Úgy évente megjelenik belőle egy új, amelyhez olyan reklámfilmeket forgatnak, hogy a megtekintés után még egy kómában fekvő Dalai Láma is motorral bázisugrana a Grand Canyonba. Elhiteti velünk, hogy ha megvesszük, a mi életünk is non-stop kaland lesz, aztán két hét múlva meg szánalmasan szelfizgetünk a macskánkkal a hátsókertben.

Az Alltrack is valami ilyesmire hajt: a kasznit körbefutó műanyagszegély a keménység szimbóluma, ráadásul az összkerékhajtásra utaló 4Motion felirat is ott villog a csomagtartón. Egy ekkora testnél már 2,7 centis emelés is jól látható, külsőre tehát minden együtt van, hogy nekivágjunk a teleknek, még egy kiadósabb eső után is. Külsőre, merthogy mindez hogyan működik terepen, a tesztúton nem derült ki. Nem hinném, hogy a Volkswagennek szégyellni valója lenne, hiszen mostanában nem igazán hibáznak, de egy görgős fémrámpa nem sok, annyit se hoztak ki, hogy demonstrálják a terep-Passat képességeit.

A 4Motion rendszer alapból csak az első kereket hajtja, de amint fordulatszám-különbség lép fel, hátra is jut nyomaték. Rendes, mechanikus diffizár nincs, de ez nem is az a kategória, a menetstabilizáló az elpörgő kerekek fékezgetésével imitálja a zárást. Az Alltrack kapott egy módosított haspáncélt is, ez 16 kilóval könnyebb mint eddig. Mindezzel együtt azt gondolom, amire egy átlagembernek szüksége lehet terepezés címén, vagyis nem élvezetből keresi a dágványt, hanem problémákat old meg, az Alltrack, több mint elég.

A motorváltozatok között kár keresni a kisebbeket, benzinesből és dízelből is csak kétliterest választhatunk, dízelből viszont kapásból hármat. A belépő TDI 150 lóerős, de ha kevés, választhatjuk 190, és brutális 240 lóerővel is. A legerősebb, biturbó dízel nem viccel, néhány tizedmásodpercnyi tétovázás után akkorát lök az autón, hogy a döbbenettől bennszakad a szó. A mezei, nem Alltrack változat 6,1 másodperc alatt gyorsul százra ezzel a motorral, ennek sem kellhet több. És ez volt az egyetlen pont, ahol bele tudtam kötni az autóba, ugyanis 1500-as és 2000-es fordulat között kellemetlen kereplő hang szűrődik be, ami szőrszálhasogatásnak tűnhet, de elég gyakran jár ebben a zónában a tű. A fogyasztása nem ment 9 liter fölé, még úgy sem, hogy viszonylag gyakran kipróbáltuk, mire elég az ereje.

A gyengébb változatokhoz egyszerűen nem lehetett hozzájutni, folyton kint voltak, de vezethettük az egyetlen kétliteres TFSI-t, 220 lóerővel. Itthon sokan nem fogják megvenni, hiszen 11 liter feletti értékeket írt a fogyasztásmérője, de nagyon finoman dolgozott együtt a hétsebességes DSG váltóval. Csak 170-es sebesség felett tűnt úgy, hogy kifullad, igaz, aki ilyen tempóval akarja takarítani a belső sávot, úgyis egy erősebb dízelt választ.

Autózni persze maga a kánaán az Alltrackkel, hiszen a mezei Passat is egy remek autó. A futómű különösen tetszett, amikor hosszanti hullámokon mentünk át, kellemesen ringatózott, mint sok éve apám szivar Audija, viszont a csatornafedelekkel már nem ilyen jó a tapasztalat. Amikor nem hosszú egyenetlenségeket kell kimozogni, hanem hirtelen jön a két-három centi magas akadály, durván eljut az utastérig. Ennek valószínűleg az az oka, hogy a nagyobb hasmagassággal együtt meg kellett őrizni a stabilitást, ehhez keményebb stabilizátorokat kellett beépíteni. A futómű csillapítása persze állítható, de valahogy nem éreztem szükségét, hogy comfort módból eltekerjem, pedig érezhető a különbség, ha sportosra vesszük a figurát. És ha már futómű: az Alltracknek 2,7 centivel nagyobb a hasmagassága, mint a mezei Passatoknak, viszont a DCC nevű, adaptív futóművel szerelt változat egy centivel alacsonyabb . Így az emelt, összkerekes kombink valójában alig 1,7 centivel magasabb. Viszont azt sem derült ki, hogy ez számít-e. 

Sokkal jobban élveztem az andalgást, ahogy a masszírozós ülés dögönyözte a hátam, a váltó észrevétlenül kapcsolgatott, és némi hangolás után a hifi is kulturáltan szólt. Semmi nem zörög, nincsenek furcsán elálló elemek, sem átgondolatlan megoldások, egyszerűen minden a helyén van, egyedül a telefonom bluetooth-párosítása okozott gondot, igaz, másodszorra már az is simán ment. A konszernnél megszokott biztonsági elektronikák vigyáznak ránk, sávelhagyás-figyelő, adaptív tempomat, holttér figyelő és a vészfék ezentúl a gyalogosokat is felismeri. Aki pedig nem vezet, az kedvére kihasználhatja a beépített wifi router által szórt internetet.

Arról, hogy a lejtmenetvezérlő, és egyéb, terepre szánt extrák hogy működnek, nem tudok nyilatkozni, de továbbra is úgy gondolom, a somogybabodi siratófalnak nem kell félnie az Alltrack tulajok váratlan rohamától. Dagonyázós módban finomabban adagolhatóvá válik a gáz, később vált el a váltó, és a futómű is átvált puhább csillapításra. Kíváncsi leszek, hogy a leendő tulajok közül ki fogja ezeket tényleg akár csak egyszer is kipróbálni. A lényeg, hogy a Passat kényelme és általános jósága most már elérhető eggyel férfiasabb köntösben is. Bár az igazi hatás kedvéért még egy hegyikerékpárt vagy szörföt rendszeresítsenek a tetejére.