Ha csak egy használt családi autót vesz idén, ez legyen az

Használtteszt: Citroen Berlingo Multispace 1,6 – 2009.

2016.01.09. 06:25

Adatlap Citroën Berlingo Multispace - 2009

  • 1587 cm3-es,soros 4 hengeres benzines
  • 90 LE @ 6000 rpm
  • 132 Nm @ 2500 rpm
  • 5 seb. kézi
  • Gyorsulás 0-100 km/h-ra:
    15.3 másodperc
  • Végsebesség:
    160 km/h
  • Kombinált fogyasztás:
    8.2 l/100km
  • Városi fogyasztás:
    10.8 l/100km
  • Országúti fogyasztás:
    6.8 l/100km
Az üléspozíció és a vezetési élmény egyaránt abszurdul teherautós, de ez az abszurdum inkább csak a fejünkben van, hiszen a Berlingo alapvetően haszonjármű, és csak azért alakították át családi autónak, hogy nekünk jó legyen.

Brutális méretűnek tűnik egy 1,6-os szívó benzineshez, ami össze-vissza 90 ló; egy „Vasaló” Swiftben még habozás nélkül vállalná az ember, a Berlingóhoz már szériafelszereltség a habozás. Az 1,6-os hengerűrtartalomhoz (1587 cm3) nem csak a teljesítmény visszafogott, de a 132 newtonméteres nyomaték is. Ilyenkor az van, hogy vagy a motor a rossz, vagy a teljesítmény-nyomaték-tartósság hármasból a harmadikra mentek rá, és mint a Népítéletekből kiderül, a második a helyes megfejtés.

Durva különbség a generációk között

Népítéletet túrni mindig hasznos, de a Citroën Berlingo esetében még elég látványos is. A Citroën fejezetben egymás alatt látjuk, hogy az első generációról ötször annyi beszámoló van, de már a másodikról is majdnem harminc készült, úgyhogy az átlagpontszámok már bőven relevánsak. Érdekesek is: ritkaság, hogy másfél pontnyi különbség legyen; a felhasználók tapasztalatai alapján ennyivel jobbak a 2008 utáni Berlingók. Érdemes átfutni a Népítéleteket, mert már a címek alapján is egybehangzóan istenítik a típust, és az is kiderül, hogy a Berlingo alapvetően családi autó.

Kicsit örülök, hogy ez csak használtteszt, és nem egy hivatalos bemutató Németországban, mert akkor szakmai kötelességem lenne kipróbálni a 160 km/h-s végsebességet. Szerencsés csillagállás kéne, hiszen egy nagyobb kiterjedésű, de legalább 130-cal menő furgon mögött kéne erőt gyűjteni, aztán a szélárnyékot hátrahagyva vágni a belső sávba, hogy aztán kétségbeejtő módon fogyjon ki a szufla, és másodperceken belül belénk csapódjon hátulról egy 250-re állított tempomattal közeledő bárki. A 0-100 a katalógus szerint 15,3 másodpercig tart neki. Nekem speciel nincs olyan igényem, hogy 130-nál gyorsabban autózzak, és gondolom, más is látja úgy, hogy száguldozni motorral kell, nem autóval.

Hiába csak 1,6-os, valójában közel sem reménytelen; 60-80-as tempóig még vinnyogtatni sem kell, hogy felmenjen egy emelkedőn. 90 km/h-nál 5-ös fokozatban (ez itt a top gear), 2800-at forog a főtengely, ilyenkor a motor- és a szélzaj is bőven elfogadható. Teljes terhelésen nyilván a kuplung lesz a KERS, amivel kifacsarjuk a plusz lóerőket, de ez így is váratlanul jól megy. Ahogy képzelem, egy ilyen Noé bárkája jellegű családi autóval amúgy is ritkábban megy az ember hosszú útra, illetve ha valaki gyakran vidékezik, az tényleg vegyen dízelt. Egyébként azonban érdemes kihasználni a benzines adta ár- és megbízhatósági előnyt. 4000-es fordulatig a hangja sem veszedelmes, feljebb meg tényleg csak akkor kell pörgetni, ha nyaraláskor teljes rakománnyal akarunk előadni egy jelenetet A szállítóból. Van ebből a benzinesből még 110 lovas Vti, de az ennél is ritkábban bukkan fel. Sebaj, vezetéstechnikai szempontból ez egy lakóautó.

Ha előzni akarunk, 90-nél visszarakjuk 4-esbe (3500 RPM), és 9 másodperc alatt érjük el a 120-at. Ez egyáltalán nem vállalhatatlan gyorsulás, ezért sem érdemes kidobálni a kis szívó benzineseket. Lehet, hogy kamu katalógusadatok gyártására alkalmatlanok, és egységnyi nyomaték eléréséhez többet kell gépészkednünk, viszont fogyasztásban nem rosszabbak, és ezt a megbízhatóságot és olcsó szervizelést a kisturbók soha nem érik el. Valójában 6000-ig egész táltos. És nem is hangos. 130-nál nem is hallani a motort, igaz, ördögi ravaszsággal a szélzaj nyomja el a majdnem négyezret forgó motort. Hosszabb távú sztrádázáshoz lehet, hogy beraknék egy pár füldugót, mint motoros túrán, mert úgy estére sokkal kevésbé fárad el az ember.

8,6 literes átlagfogyasztást ír a komputer, ami szerintem jó, és persze az is benne van, hogy az ilyen antiautók hamar leszoktatják a tulajdonost a felesleges gyorsításokról. Hiszen hát hova is vezetne az? Egy nagy fékezéshez? Esetleg hirtelen kormánymozdulatokhoz? Na ugye. Akkor meg jobb a békesség, a nyugalom pedig magától is ránk ereszkedik; az esélytelenek nyugalma, ami annyira kiegyensúlyozottá tudja tenni az embert az ilyen teherautós vezetési élményű járművekben.

A kormányzás... Jézusom, hallom vissza saját rémült hangomat a diktafonról. A koncepció leggyengébb pontja a kormány és a futómű. Jobb mondjuk nekem sem jutna eszembe; kényelmes, hogy ne rázzon, és az alapterülethez képest hatalmas a bódé, úgyhogy ha hirtelen kormánymozdulatot dob nekünk a gép, a Berlingo úgy csinál, mintha dagadt nindzsaként az ívkülső első kerekén át akarna nyomni egy tigrisbukfencet. A rugó összeül, mintha semennyit sem tartana ellen, a túloldali vállunk pedig az autóval együtt kezd emelkedni. Félelmetes, de ez van, egy ilyen autónál ez a legjobb kompromisszum, hagyjuk a fenébe a jávorszarvas-tesztet, inkább vezessünk úgy, hogy soha ne kelljen hirtelen kormánymozdulatokat tenni.

A váltón jót nevettem, mert valahogy az volt a fejemben, hogy ez a lötyögős bekészültség már rég eltűnt a Citroënekből, de úgy látszik, a haszonjárművekben a fődarabokon fogják meg a pénzt. Egyszerűen megdöbbentő, mennyire nincs a karnak ellenállása, azzal együtt viszont tulajdonképpen pontos, mert a pár együtt töltött óra alatt mindig megvolt minden fokozat. Sőt, igazából hátramenetet ilyen kevés energiával utoljára valamelyik DSG-s autóban kapcsoltam.

A tető nem személyes kedvencem, mert nem szeretek akváriumban autózni, de tudom, hogy sokan igen, a gyerekek meg szinte mindig. Ez is a nyithatatlan és beárnyékolhatatlan tetők közé tartozik, kárpótlásul sok kis felületből áll. De amikor az ember felnéz, és valamelyik kisablakon át éppen látja, hogy a tízezer méteres utazómagasságban egy-egy utasszállító magáról megfeledkezve szórja a chemtrailt, szívébe békesség költözik. Van night panel, egygombos elsötétítés a dobozhangú hifi a rádióján, az ülések pedig olyanok, mint a II-es Lagunában voltak, afféle babzsák-szerűen tömötten kényelmesek. Sajnos ilyenkor télen nem tudom megítélni, mennyire izzasztó. 90 000 kilométeren áll a számláló, és a kályhaezüst kopik már a kapaszkodókról. Mindegy, leszarom, hadd kopjon.

A lényeg a beltér, ezzel utasít a Berlingo Multispace maga mögé szinte minden egyterűt. Igénytelenül vidám, amilyet csak a latinok tudnak, mert az vallják, nem az anyagminőség számít, hanem a formák. Illetve oké, számít az anyagminőség, de egy új korában ötmilliós egyterűben az anyagokat úgyis elfogadjuk, a formáknak meg örülünk. Van is minek, mert ezt a műszerfalat én felterjeszteném egy formatervezési díjra (gyanítom, a Citroën amúgy is szajrézott magának egyet). Szerették, akik rajzolták, és valószínűleg nem az átvevő bizottság haragjától féltek, hanem örültek, hogy az autóipar szigorú kockázatkerülő szokásához képest végre egy kicsit eldobhatják az agyukat. A határozott vízszintes tagolás még nem ütne akkorát, de hogy azt a fekete kockát benyesték oda középre, felül két kerek beömlővel, alattuk két kerek, semmire sem jó üreggel, az nálam önmagában megér két Red Dot-díjat.

Az üléskárpitok őrületesen latinok, egy autót már csak néhány ilyen minta miatt is szeretni tud az ember. Sokba nem kerül, de minden beszálláskor jó lehet ránézni. Majdnem leírtam, hogy az új Fiat Pandáról lopták, de a Berlingo Multispace előbb jött ki. Ha az ergonómusoknak egy kicsit több eszük lett volna, nem raknak az ajtókra ekkora felesleges bumszlikat, akkor még nagyobb lenne a hely, és még széjjelebb rakhatnám a lábaimat. De így is messze nem kényelmetlen, a váltó-félsziget sem nyomja úgy a jobb térdem, mint sok más autóban. Hogy mennyire otthonos elsőre, csak attól függ, ki honnan ül át, de nagyon hamar meg lehet szokni.

Egy kis autonánia

Legújabb autonánia-hobbim a Citroën C5 kombi, hidrós futóművel. Ezeket nézegetem, amikor néha elképzelem, hogy mi lenne, ha a Tehén véletlenül megsemmisülne. Ahogy látom, vannak elég jók, már akár 2,5 millió forintért is. Ezért aztán miután megírtam a dicshimnuszt erről a Berlingóról, elkezdtem gondolkozni, hogy oké, ez elképesztően jó autó 2,5-ért, de egy C5 kombi még elképesztőbb. Szerencsére a Kö-Szi Car már a teszt hetében eladta ezt a Berlingót, a vevő pedig megkérdezte, nekem mi volt róla a véleményem. Szó szót követett, és megkérdeztem, miért nem C5-ös vett.

"Ford Mondeo kombi vagy VW Passat kombi is lehetett volna, de ezekben nagyon kevés a benzines ,azok is 220 000-300 000 km-t futottak. Az áruk is ennyi volt, vagy drágább. Dízelt pedig nem szeretünk volna a gyakori városi használat miatt. Benzines turbót sem szeretünk volna. Csak a lehető legegyszerűbb benzines motor, kevés km, minél fiatalabb és minél nagyobb utas és csomagtér, lehetőleg német vagy európai típus. Ezek voltak a szempontok."

Népítélet - Citroën Berlingo