Könnyedén lehetsz driftkirály

Bemutató: Ford Focus RS – 2016.

2016.02.09. 06:06 Módosítva: 2016-02-09 07:47:23
Ez pontosan a harmincadik RS modell a Ford történetében, és a Rally Sport kivitelek majdnem mindig az instant get kategóriába tartoztak.

1970-ben a híres Escort RS1600, vagy annak Mexico változata, vagy az újabbak, amikre már tisztábban emlékezünk - az RS 200-as, vagy a háromajtós 1985-ös Sierra RS Cosworth, a nagyszárnyas, mind lenyomatot hagytak az autósok emlékeiben. Akinek ezekre nem dobban meg a szíve, ne is olvassa tovább az írást, mert jelent meg már Focus teszt, amiben a modell megjelenésekor leírtuk, milyen autó a Focus. De az RS, az valami más. Van az ST is, az sem rossz, de valójában az RS az, amire az autóbuzi igazán vágyik.

A gyártók azt készítik el, amire a piacnak szüksége van. Fel nem tett kérdésre nem felelnek, pontos piacfelméréseket készítenek, és a gyártást ahhoz igazítják. Ezért a Porsche 911 GT3 RS-be rendelhető navigáció, pedig aki a versenypályán  eltéved, azon ez sem segít. A Ferrari F12 tdf-be pedig rendelhető ülésfűtés, pedig biztos nem a sarkkörön túli versenypályákra gondoltak. Azt szeretnék, ha széles rétegek vásárolnák a csúcsmodelleket, kényelmet a teljesítménnyel, persze jó pénzért.

A Ford sem lehet kivétel, a közelmúltban alakult Ford Performance részleg első autója például a 2016-os Focus RS. A motorja Valenciában, a többi pedig Saarlouisban, Németországban készül. Sajnos már nem háromajtós, mint a 2009-es modell, és a karosszéria erősebb szélesítéséről is le kell mondanunk; a globális modell az ötajtós Focusra épül, de attól azért sokban eltér. A hátsó differenciálmű miatt nincs pótkerékzseb, a hátsó segédkeret erősebb, a karosszériát több ponton megerősítették. A torziós merevség növelése pontosabb irányíthatóságot, több visszajelzést eredményez.

Ne vegyük elő a zsebkendőnket, nem kell sírni, a Focus RS ötajtósban is nagyon ütős. Az autó orrán a sima Focuson lévő kamu légbeömlők itt funkciót kapnak, ráadásul irányítottságuk és alakjuk olyan, hogy növelik a leszorítóerőt. Hátul hatalmas diffúzor és szárny csökkenti a felhajtóerőt. A közegellenállási együtthatója így 0,35, ez az érték 6%-kal jobb mint az elődé, ráadásul úgy, hogy nagy tempónál a tengelyeken nulla felhajtóerő ébred. A kerekek minimum 19 collosak lehetnek, mert az első tárcsák 355 milliméteresek, a legnagyobbak, melyeket valaha Ford személyautóba építettek. A féknyergek elöl Brembo monoblokk négydugattyúsok. Az autóhoz rendelhető kovácsolt alumínium könnyűfém felni, ehhez Michelin Pilot Sport Cup2 gumit kérhetünk, amelyet a Michelin az autóhoz módosított formában készít. Gyári opció.

A motor 2,3-as, négyhengeres, turbós, 350 lóerős 6800-on és túltöltéssel (overboost) 470 Nm nyomatékra képes, 2200-tól. A lökhárítóban elöl megdöbbentő méretű levegős intercooler van. Ez most a legerősebb hot hatch a piacon, ráadásul összkerékhajtásos. A tömegadatot bölcsen elhallgatták, viszont amikor megkérdeztük, hogy a Nordschleifén mit tud az autó, még érdekesebb dologgal szembesültünk: az egyik vezető mérnök azt mondta, nem érdekli őket ez a versengés, lehet, hogy az erre kiélezett konkurencia gyorsabb. A Ford az új RS-sel a vezetés örömét célozza és a hétköznapi használhatóságot. Érdekes, hogy a márka nem veszi fel a kesztyűt.

Sportosságot a hétköznapokkal nehéz ötvözni, ezért aztán az elektronikát hívták segítségül, hogy az autó jó legyen akár pályanapra, akár városba. Összesen négy üzemmód között váltogathatunk.

Itt válik majd el az ocsú a búzától, mert minden azon múlik, hogyan programozzák fel az elektronikákat, milyen módon és helyeken avatkoznak a járműdinamikába. Már a négykerékhajtás is elég trükkös, a divatos torque vectoring kifejezés röpködött a levegőben, nem győztük kapkodni a fejünket. A szerkezeti kialakítás is trükkös, de a lényeg, hogy hat század másodperc alatt egyik hátsó kerékről a teljes nyomatékot át tudják vinni a másik oldalra, valamint az első és hátsó tengelyek között is nagyjából ennyi idő alatt tudnak nyomatékarányt  váltani. Akár úgy is közlekedhetünk, hogy a nyomaték 70%-a a hátsó tengelyen van. A kerekek és tengelyek közötti villámgyors nyomatékeloszlás váltogatásával az autó sajátkormányozottsági tulajdonságait erősen tudják befolyásolni, annak függvényében, mi a célunk.

Négyféle üzemmód között válthatunk, a Normal, a Sport, a Track és a Drift a középkonzolon elhelyezett gombbal gyorsan váltható. Az első kettő nem szorul magyarázatra, a Track a versenypályát jelöli, a Drift pedig az őrületet. A Ford az első gyártó, amelyik úgy programozza az autó elektronikáját, úgy alakítja a hajtásláncát, hogy kontrollált driftre legyen képes. Lehetünk álszentek, mondhatjuk, hogy hülyeség, veszélyes, de látnunk kell, ez most divat, igény van rá, és a Ford megadta, amit a piac kért. Elsőként. A rendszer kialakításánál Ken Block véleményét is kikérték, a javaslatára pár dolgot módosítottak.

De ez még mindig csak elmélet, ami működhet, de lehet rossz is. Ha mindig mást akar az autó csinálni, mint amit mi szeretnénk, az rossz. Ha állandóan azt érezzük, átveszi az irányítást, az rossz. Ha mesterkélt az egész, és nem spontán, az rossz. Ha nem bírom az úton bárhol keresztbe tenni, várjunk csak, ezt most nem is tudom, talán rossz. Vagy jó? Most elbizonytalanodtam.

Közúton, egy hetven kilométeres hegyi szerpentinen a Normal és a Sport módokat próbálgattuk, de nem bírtam megállni, hogy át ne tegyem Drift módba. Átlagos vezető vagyok, és nem igazán kedvelem a négykerékhajtású autókat. Mindig azt éreztem, hogy vagy nincs hely, vagy nem vagyok elég bátor, de valahogy az aktív középső difis autókkal is orrtolós, alulkormányozott volt minden sportos kanyarvétel. Az elsőkerékhajtás biztonságos, a hátsó meg tud lenni nagyon örömteli, ha értik, mire gondolok. A Focus RS négykerékhajtása a kettő egyben. Nem emlékszem, hogy vezettem volna összkerekest, ami ennyire élvezetes lett volna. És most nem felejtettem el a Porsche Turbót sem sem, az egy másik kávéház, nemcsak árban, hanem sebességben és határokban is. Ahhoz nem vagyok Walter Röhrl, de a Focusban simán a néhai Colin McRae-nek érzem magam. És ez a lényeg.

A Focus RS pontosan úgy viselkedik, mint egy erős, jól felgumizott hátsókerekes, Sport módban egészen jól elteszi a seggét, és nem tűnik fel, hogy a menetstabilizáló elektronika (ESC) a háttérben figyel minket. Ha gázzal megyünk a kanyarba, és rászűkítjük még az ívet, akkor sem az elejét kezdi túrni, hanem kicsit kirakja a fenekét. Tényleg bután és rosszul kell vezetni, hogy alulkormányozott legyen, leginkább semleges és nagyon jól tapadó, ha provokáljuk, túlkormányozottá válik. A Drift mód bekapcsolása sem öngyilkosság utcán. A futómű és a kormány normál módba kerül, de a hajtási arányok a tengelyeken úgy változnak, hogy a driftet elősegítsék. Az autó erősebben túlkormányozott lesz, de nem veszélyesen. Az ESC pedig észrevétlenül vigyáz ránk.

Ahogy a szerpentinen kigyorsítgattunk a kanyarokból, a fogyasztás is szépen felkúszott 15 literre, de a tesztút második felében, normálisabban közlekedve visszatért 12 literre. Ebből arra következtetek, hogy simán 10 liter körül lehet tartani a fogyasztást, ami figyelembe véve a teljesítményt, négykerékhajtást, nagyon jó érték.

Másnap pályán aztán kipróbálhattuk a Drift és a Track módokat is. A valenciai kanyargós, nem túl gyors, leginkább motorkerékpárokra méretezett pályán nagyon jó volt a Focusszal körözni. Track módban, hasonlóan a Sport módhoz, megjön a kipufogó hangja, minden gázelvételnél és visszaváltásnál durrog, hörög, és ez nem mű, ezt a hangolt kipufogó csinálja kis segédlettel. Több visszajelzést ad a kormány, a futómű pedig 40%-kal keményedik fel. A fék és a nagyon jól tapadó Cup 2 Michelinek hihetetlen rövid féktávokat adtak, szinte hozzá sem tudtam szokni. A kormány érezhetően keményebb, és több visszajelzést ad, mint a Normal módban, de nekem még így is kevésnek tűnt. Pedig a végállástól végállásig kettőt forduló kormánnyal nagyon jól lehet terelgetni a Focust, és pár kemény kör után sem éreztük, hogy a gépnek pihenni kéne. Tartósan, keményen bírja a pályát minden, a fék és a motor is. A jól hangolt hajtás, a jó tömegeloszlás és a pontos kormány nagyszerűen maszkolja a tömeget, pedig nyilvánvalóan nehezebb az autó 1400 kg-nál.

Itt derül ki az is, hogy a motor, hasonlóan az összkerékhajtáshoz egy mestermű. Alul van egy kis turbólyuk, de nem kell leengedni a fordulatot 3000 alá. A 2,3-as Ecoboost a kettős megfúvású turbóval úgy szalad a leszabályzásba, mintha igen jó szívómotor lenne, a középtartománya meg olyan erős, mintha ötezres lenne, nem 2,3-as. Pedig a 6800-as leszabályzás nincs alacsonyan, érdemes is elfogatni legalább 6000-6500-ig, mert tol mint a mozdony, a 350 lóerő nem hazudik. Ráadásul itt le lehet rakni az erőt a földre, szép kigyorsításokat lehet csinálni szűkebb kanyarokból.

A Drift mód kipróbálására egy körpályát csináltak, bójákkal bekerítve. Miután a Launch Control, a rajtsegéd segítségével kétszer kilőttünk 4,7 másodperc alatt százra, befordultunk a driftarénába. Egy hosszú nyomással kikapcsoltuk az ESC-t, áttettük Drift módba, egyes fokozat, lassú gurulás, majd egyszerre kormánybehúzás és padlógáz. A hátsó kerekek túlpörgetésével elmegy azonnal a feneke, de a leszabályozás előtt megfogja a fordulatot és folyamatosan füstölő kerekekkel, majdnem egyenes kormányállással, kicsiket korrigálva, szépen írja a köröket. Igen, el lehet rontani, el lehet ütni a bóját, le lehetne padkázni, de nem tudom, ezekből a szép körökből mennyi vagyok én, mennyi az elektronika. De jól van ez így, nem zavaró, higgyük azt, hogy én csinálom mindezt. Ahogy a durva féktávon én csúsztattam be kicsit keresztbe, és kigyorsításnál én tettem ki körülbelül húsz fokos szögben a farát. De ha nem is én voltam, hanem az elektronika, nagyon élveztem, ez a lényeg, nem?

Ezt az autót nehéz bármivel is összehasonlítani. Nemcsak azért, mert a legerősebb a kategóriában, hanem mert a hajtáslánca is egyedülálló, valamint az egész rendszer, a menetdinamikai szabályzók, az elektronika felprogramozása is bravúros. Ez a típusú összehangoltság és teljesítmény eddig a szupersportautók privilégiuma volt. Nyilván azok gyorsabbak, és talán jobban a pályára fokuszáltak, a Focus RS inkább élményautó, nem profi pályagép. A 12,1 milliós indulóár magasabb, mint a kategória hot-hatch árai, de jobb is az autó, többet is nyújt, hajtásban, teljesítményben, élményben. Februártól kapható, már előre 4500 darab elkelt. Nincs kétségem, sikeres lesz.

Hajóút akció

7 napos akció! Ne késlekedjen! Foglaljon most!

Nincs nyár Balaton nélkül!

Strandolás, wellness, fesztiválok, borok, jó falatok - mindez egy helyen.