Megeszi a TDI-t, de még a 3-as Priust is

Volkswagen Golf GTE – 2016.

2016.03.16. 06:22 Módosítva: 2016-03-16 07:41:29
Szerettem a Golf 7-est, naná, erre tényleg szívből tettem jó sok pontot a három évvel ezelőtti Év Autója-szavazáson. De a Toyota Priust néhány apró hiányossága mellett is az egyik legzseniálisabb kocsinak tartom. Erre itt van ez. Mindenből a legjobb.

Húsz évvel ezelőtt csak azt tudott fotózni, aki elment a boltba, befűzte a filmet a filmes kamerájába, majd jól-rosszul ellőtte a tekercset, s szívdobogva várta, hogy a labor mit hoz ki a művéből. Viszont ma már azok is tudnak fotózni (valamennyire), akik álmodni se mertek volna róla, ráadásul instant módon, azonnal látják az exkrementumukat. Mert a mobilban, tabletben, okosórában, laptopban ott a kamera, egy kattintás, és lám, milyen cuki a gödröcske a pici Bazsi arcocskáján gügyügyü, jaj, nézd már, most meg potyognak a könnyei, hát.

Húsz évvel ezelőtt a dízel autó is istenkáromlás volt mifelénk, „merazzajosbüdöséslomha”, de ha valaki kicsit oda akar figyelni a pénztárcájára, ma már vehet hibridet, villanyautót, uram bocsá', még tüzelőanyagcellás kocsit is boldog-boldogtalan, mert a világ nemcsak a fotózásban, de az autózásban is kinyílt a nép számára.

Igen ám, de a villanyautó hamar kimerül és drága, a hibrid csak félmegoldás, mert igazából még mindig benzinnel megy, és nem szereti az autópályát, a tüzelőanyagcellás egyenesen megfizethetetlen, ráadásul kéne hozzá valami hidrogéntöltő állomásnak nevezett izé is, amiből sok nem akad széles e hazában. Marad hát a (még mindig kicsit) zajos, (még mindig kicsit) büdös, viszont legalább (már egyáltalán) nem lomha dízel. Sokat is vesznek belőle, ezt tudjuk. De azért a dízelbotrány remélem, nyomja néhány júzer lelkiismeretét. Tőlünk nyugatra azt is érzik a használók, hogy ezekkel az olajfalókkal érdekes módon már nem engedik be őket a városok belső kerületeibe. A helyzet pedig fokozódik.

Semmi gond, nyugalom. Ugyanis lehet már olyat kapni, hogy úgynevezett plug-in hibrid, más néven konnektoros hibrid. Az ilyen autót akár otthon, vagy a munkahelyi parkolóban fel lehet nyomni árammal, aztán elméletben 40 kilométert lehet vele autózni mindenfele, anélkül, hogy akár egytized molnyi szénhidrogén békés pihenőjét megzavartuk volna. Járulékos előnyként pedig ott fityeg rajta a zöld rendszám, amivel ugyan nem szabad még buszsávban közlekedni (és ha bevezetik, az is csak ideig-óráig lesz igaz, mert ha már sok lesz a villanyautó a városban, sztrájkba lépnek a BKK-sofőrök), viszont egy csomó helyen lehet már ingyen töltekezni az ELMŰ jóvoltából. Azaz szinte ingyen.

És talán a Golf GTE a legjobb valamennyi közül, már csak azért is mert – kapaszkodjanak – megfizethetőbb a többinél. Így igaz, legközelebbi riválisa a Prius plug-in, amely 12 470 000-től indul, a kétüzemű Golf kezdőára viszont csupán 11 880 000. És most egy 204 lóerős, a GT-s logót tehát meglehetős büszkeséggel viselő járműről beszélünk, nem valami hitvány, szakadt befőttes gumiról.

Hadd tegyem hozzá, egy közel sem ilyen erős (150 LE), közel sem ilyen érdekes, egyszerű DSG-váltós dízelváltozat is belekerül közel nyolcmillióba. A GTE pedig mindezt szenzációs 35 g/km-es emisszióval és 1,6 l/100 km-es benzinfogyasztással fejeli meg. Ezekről az adatokról viszont tudjuk, hogy csak valamilyen szimulációs szisztéma szerint mérve igazak, s az a szimulációs szisztéma még biztosan nem járt közúton, pláne nem magyar közúton. Beszéljen hát a normák helyett a gyakorlat.

Szögezzük le: mint minden autó, a Golf GTE sem tudja hozni a hivatalos adatait, s mint minden, akár részben villannyal működő autó, a hatótávja sokkal rosszabb, mint amit a gyári hablatyban állítanak. Ennek ellenére azt mondom – így se rossz. Mert az elméleti elektromos hatótávolsága 40 kilométer, de soha, egyetlenegyszer nem tudtam úgy telibe pajszerolni elektronokkal, hogy beüléskor 38 km-nél többet lássak a hideg kijelzőn, s még ez a 38 km is alkalomról-alkalomra túlzott optimizmusra vallott.

Nekem haza majdnem 9 km az út, reggelente elvittem a gyerekeket (hadd szokják a villanyt, az ő életükben úgyis már ez lesz a jellemző) suliba, az 4 km, bejöttem, az még 8 (kicsit más az útvonal), s ha kiugrottam ebédelni ide a közelbe (mondjuk 3 km), már szinte semmi nem volt az akkuban - adjuk össze, 24 km-nél járunk. Hideg volt persze, ment a fűtés, az ülésfűtés, reggel még a párátlanítás is, ilyenkor pocsékul érzi magát minden, ami áram.

Aztán jött egy langyos szombat, amikor átugrottam anyukámhoz mindenféle macskakajával, Salvus vízzel, egyebekkel, nyilván az olvasóknak is vannak idős néni-rokonaik, akkor tudják mit szokás ilyenkor vinni. A hétvégi(!) forgalmat is kissé feltartva, nagyon nem a hegynek véve az irányt, de azért a felbontott Moszkva tér borzalmát sem elkerülve, letekert fűtéssel, kikapcsolt ülésmelegítéssel hatoltam át a városon. Sikerült kihoznom 34 kilométert... és verejtékeztem. Tehát egy nyugis, mondjuk kecskeméti polgár tényleg megkapja a 30-35 kilométeres villanyhatótávot, de Budapesten inkább a huszon-közepek a realitás.

Létezik persze ötféle hajtási mód a GTE-nél, mindegyik valamerre eltolja a hajtáslánc-képletet (a maximumig erőltetett villanymotor-használattól a gázpedálnak már a lehelésére bekapcsoló benzinmotorig – azaz a Sport üzemmódig), egyikben közülük fékezéskor, motorfékezéskor a kocsi visszatölt az akksikba, de nagyon ügyetlenül. Mindegy is: akárhogy próbálkoztam, ennél nem tudtam jobb értékeket kihozni – talán ha fél évig nálam lenne, már jobban menne a dolog.

Minden konnektoros autónál kötelező kérdés: mennyi idő feltölteni? ELMŰ-kártya híján gyorstöltőhöz nem jutottam hozzá, de egy átlagos "mi van röfi, befalaztak?"-ról négy óra alatt tele volt az autó, igaz, úgy pörgött otthon a villanyóra, ahogy akkor sem szokott, amikor egyszerre megy a mosó- és a mosogatógép... A VW-embléma alatt lakó csatlakozóalj tök jó helyen van (az oldalt töltős kocsiknál mindig probléma, melyik oldallal merre parkoljon az ember), a töltőkábel is viszonylag hosszú, és amikor rákattintjuk a központi zárat, a dugó kihúzhatatlanná válik. Ki van ez találva kérem.

Akadt néhány zavaró ügy. Például erősebb gyorsításnál, ha egyszer beindul az 1,4 literes, turbófeltöltéses benzinmotor, alig lehet utána agyonverni. Még akkor sem akart leállni, amikor a piros lámpánál lefékeztem – valószínűleg úgy gondolták a tervezők, hogy ha már egyszer életre kelt Otto doktor szüleménye, hadd járjon már körbe a vénáiban az olaj, melegedjenek át kicsit a csapágyai. De ez azért ilyenkor elég sok pénzbe kerül, mert mint tudjuk, a hideg benzinmotor erős dúsítással marad életben.

A normál Golfokhoz képest a rugózás is keményebb, ami nem véletlen, mert ez az autó bő két mázsával nehezebb a masszívabb motorokkal szerelt, hagyományos változatoknál – azaz egy híján 1,6 tonna a saját tömege. A plusz jórészt a hátsó tengelyvonalban van – az MQB-platform a hátsó ülőlap alatt hordja a 8,7 kWh-s (jó tíz darab normál autó-ólomakkuval egyenértékű), 120 kilós lítium-ion hibrid akksit, a benzintank pedig így egy kicsit hátrébb szorul a vázban. Éppen emiatt a csomagtartó padlója is magasabbra kerül, a raktér is szűkebb, alaphelyzetben 380 helyett 272 literes, teljesen kibővítve pedig 1270 helyett csak 1162.

Tehát ügyetlenebbül bukdácsol hátul, s az oldalirányú behatásokra is izgágábban reagál a GTE – nem vészes, de azért jól észrevehető; szerintem lesz, akit zavar majd, pláne a komfortra érzékenyeket. Az is furcsa, hogy még tisztán elektromos üzemben sem pont olyan, mint egy villanyautó. Itt ugyanis a 150 lóerős, 1,4-es TSI motor és a 102 lóerős (75 kW-os) villanymotor a hatgangos váltó előtt lakik, ezért mindkettő azon keresztül hajt. Ez a garancia arra, hogy autópályán is angyali nyugalomban tekerjen a villany (akár 130-cal, én például 120-at simán mentem vele), s hogy a két motor együttesen akár 222 km/h-ig eltolja a kocsit. Cserébe nem észrevehetetlenül lineárisan húz, hanem egészen enyhe rántásokat érezni gyorsításkor. De tényleg figyelni kell, hogy észrevegyük, s állítólag sokkal jobb már ez a rendszer, mint az egy évvel ezelőtt bemutatott Audi A3 e-troné, amellyel amúgy műszakilag megegyezik a Golf GTE.

Eddig a nyers, őszinte számok, most jöjjön a magán-rizsa. Mert kispolgár-üzemben isteni vele járni. Hangtalanul átsiklani Budapesten akkora élmény, hogy még a rossz utakat is megbocsátja az ember a városfenntartóknak. A GTE működésének könnyedsége békésebbé, előzékenyebbé teszi az embert, valahogy ennek a kocsinak az üléséből nem számít, hogy féktávon bezúzva eggyel hátrébb lök-e bennünket a fogatlan transitos a sorban. És akkor mi van?

Ha meg kell, megy mintaállat, és azonnal, mert a benzinmotor a villany óriási nyomatékával vállvetve hamarább kötélnek feszül, mint egy sima, a turbólyuk zavarában vergődő másik hajtásfajta. Az összesen 204 lóerő és 350 Nm durván odateszi magát, így semelyik turbódízel nem lép, de azért ez nem GTI-terep, hanem valami egész más. Nem szabad elfelejteni, hogy az ilyesfajta, durva használat elég hamar kiüríti az akku tartalékait, éppen azokat a tartalékokat, amiknek a megóvására olyan nagyon törekedik a GTE és (általában) a használója.

A GTE dinamikus ugyan, de nem GTI. Ez inkább a városban kőnig, odakint, a település vége tábla után pedig megnyugtató, gabcsikovónyi tartalékkal bíró kontinensfaló, amely sokkal inkább érzi magát otthon a pályán, mint a szerpentineken. Mivel Golfból van, jól tapad az úthoz, gyorsan hajtva sem válik ijesztővé, de azért nem is különösebben kellemes. Érezni a nagy súlyt a farában, a kormánya sem igazán életteli, s erőltetve azt is hallani: a TSI-motornak lehet hogy van ereje, de szép hangja, na, az nagyon nincs. Mintha egyszerre sok diót reszelnének a paplan alatt.

Amúgy meg – ez is egy Golf 7, ami az egyik legjobb hír a kompaktautó-vásárlónak. Jó anyagok, tágas belső, istenien kezelhető szervek, minden multimédiás és egyéb infotechnikai cucc úgy működik, ahogy a nagykönyvben áll. Güntherék nem bízzák a XXI. századot a véletlenre. Talán legnagyobb baja az a GTE-nek, hogy nem látni rajta – „apám, a drága változatot vettem”. Itt-ott némi kék csík, C alakú nappali fények az ikerfényszórók lencséi körül, ultramarin-kék féknyergek, spéci felnik, valamint – hogy a hibrid Golffal össze ne keverjék – vízszintes csíkok a ködfényszórók mellett, nagyjából ennyi. A belseje, az más. A tesztautót azzal a kockás, szürke, szövet üléshuzattal adták, amit az ötvenes évek versenyautói óta mindenki annyira szeret, s ebben a belsőben tényleg csak hab volt a tortán a finom, kékcsíkos díszkivilágítás. Szóban elmondva nagyon "Manta, Manta", de élőben stílusos.

Vannak hibái. A GTI-t nem pótolja menésben, mert nehezebb, ügyetlenebb és nem igazán jó a hangja. A dízelek autópályán kevesebbet esznek nála, mert itt, ha elfogy a töltet az akkuból, már csak az 1,4-es benzinmotor hajt egy extra nehéz Golfot, ez a nyers tény. Nem is olcsó, nini, egy újabb megkerülhetetlen megfigyelés.

De összesítve, az átlag használónak mégis talán a legjobbat keveri ki minden színből, amit az autós paletta most nyújthat. Városban semmit, vagy csak nagyon keveset pufog ki, közben jellemzően csak olcsó áramot fogyaszt és nem zajong. El lehet vele menni nyaralni, amire az elektromos autó képtelen. Azért naggggyon lehet vele repeszteni, ha kell. És nem zúg autópályán, mint a Prius. Pontosítok: mint a Prius 3. Mert a japánok aduászából is jön már a negyedik generáció. És az csendes lesz tempónál is – én tudom, már vezettem...

Népítélet - Volkswagen Golf