Egymillió kilométer, és még megy

Használtteszt: Renault Clio 1.5 dCi-k

2016.04.04. 06:06
231 ezerre tekerték vissza tavaly, pedig akkor már minimum 950 ezer volt benne, mint később kiderült a lekérdezésnél. Azóta bőven belement egy ötvenes, szóval biztosan túl van már az egymillión. A kék Clio úgynevezett szaladgálós autó, minden nap megy. És igen, a rettegett 1,5-ös dci van benne.

Felszabadító élmény olyan autóval közlekedni, aminek gyakorlatilag nincs értéke. Rég megdolgozott a pénzéért, félteni nem kell, ellopni úgyse fogják. Bezárni fölösleges, kiszállni is, ha belénk koccannának. Ha tönkremenne, valahogy majd megjavítja az ember. Ráadásul valamilyen misztikus jelenség miatt az ilyen autók végtelenül hálásak tudnak lenni, ha megkapják a minimális törődést.

Első melósautóm egy 85-ös, 1,6-os szívódízel kombi Escort volt. Három éven át hajtottam, hétköznaponként alkatrészekért szaladgálva, nyaranta keresztül-kasul Európán. Ő tanított arra, hogy van élet a naponta porszívózott, hetente vakszolt, havonta végignyálazott gépbálványokon túl, és hogy odafigyelve a lényeges dolgokra irdatlan hosszú ideig életben lehet tartani egy autót - akár a tervezett élettartama többszörösén át. Átlagpolgárnak roncsszerűnek ható állapotban, diszkréten vagy látványosan burjánzó rozsdával, lelakott beltérrel, magát éppen vonszoló mechanikával, de ha a futómű, fék egyben van, közveszélyességről szó sincs.

Hajlamosak vagyunk mondogatni, a mai műanyagautókat már nem abból a fából faragták, a jó öreg kaffermerci még elment egymillió kilométert, de próbáld meg ugyanezt egy modern vacakkal. Tessék, itt a tökéletes cáfolat, egy francia hulladék, a betegágy 1,5-ös dci-vel, ahogy mondani szokták. Köszöni szépen, jól van, túl az egymillión.

A dogmák időnként átformálódnak. Amikor kiderül egy típusról valami turpisság, tornádóként söpör végig a hír a fórumokon, percek alatt zuhan be az árfolyam a használtpiacon, legyen szó TSI-ről vagy turbós Miniről, TDCi-ről vagy éppen dci-ről. Pedig a felismerés már gyakran a félutat jelenti a megoldás felé. A háttéripar jellemzően kitermeli a megoldást a típushibákra: aki tudja, mit kell átalakítani, cserélni vagy csak rendszeresen karbantartani, tartósan boldog életet élhet hírhedten vacak autójával. Másfelől a gyártó is általában reagál, még ha enyhe spéttel is, így ugyanabból a típusból a későbbi példányok sokszor tünetmentesek, de ember legyen a talpán, aki a motorkódok, éjváratok közül ki tudja mazsolázni a méltatlanul pocskondiázott gyöngyszemeket. Vannak menthetetlen esetek is, ahol már tényleg kevés a gondos gazda és a művelt szerelő, de az ilyen szerencsére kevés.

A másik dogmaformáló tényező a javítóipar fejlődése. Amit eleinte méregdrágán lehet javítani, idővel születnek megfizethető megoldások, olcsóbb utángyártott alkatrészek, felújítási technológiák. Legyen szó dióhéjszórásról a közvetlen befecskendezéses benzineseknél, vagy porlasztófelújításról a dízeleknél, mire tíz-tizenöt éves az autó, lejjebb csúsznak a szervizköltségek. Nem mindig gyári technológiával, gyári garanciával, de jó hibaszázalékkal tartósan lehet javítani ma már azt is, ami régen erősen zsebbe nyúlós volt. Egyébként is, hamarosan kikopnak a common rail előtti dízelek, és eljön az idő, amikor olyan ritka lesz a szívócsőbefecskendezéses benzines, mint ma a karburátor.

Nincs más választás, el kell fogadni, hogy egy common rail rendszert nem annyiért raknak rendbe, mint a jó öreg csapos porlasztókat és VE-adagolókat, de vannak már típusok, melyekhez harmincezer a felújított porlasztó, a nagynyomású szivattyúhoz meg sokszor csak egy pár ezer forintos javítókészlet kell. Az sem feltétlenül igaz, hogy a common rail, vagy pont a dci hamarabb adja be a kulcsot, mint a régi technika, csak éppen nagy a szórás. Az egymilliót futott kék Clio valószínűleg az egyik véglet, a százhúszezernél összeomló rendszer a másik.

Sajnos nem ismerjük a kék teljes történetét, csak a fellelési állapotot és az elmúlt egy évet, de azalatt nem kellett komolyabban hozzányúlni. Cserébe kaptunk mellé egy becsszóra kétszázezret futott szürkét is. A tulajdonos szakmabeli, házon belül intézi a karbantartásukat, javításukat, és nincs rossz véleménnyel a dci-kről. A nevetségesen kicsi olajszűrő, a harmincezres olajcsere meg a hitvány üzemanyag öli meg őket – ha tízezrenként cseréli az ember az olajat, időnként hozzádob egy szűrőt is, valamint rendes helyen tankol, sokáig elketyegnek.

Az 1,5-ös dci egyrészt a 150-200 ezer kilométer után sok autóban összeomló Delphi-féle befecskendező rendszer miatt vált hírhedtté, másrészt mert hasonló futás után gyakran adták meg magukat a hajtókarcsapágyak (ha nem tetszik: hajtórúdcsapágyak) is. Sokak a Delphit sem tartják ördögtől valónak, de akik igen, azoknak jó hír, hogy később lecserélték Boschra, míg a nagyobb teljesítményűek eleve Siemens-rendszerrel készültek. Mindhárom gyártóról lehet jót is, rosszat is hallani, de a többség a Delphit tartja a legsebezhetőbbnek. A javítási költségek mindenesetre ma már beláthatóbbak, mint tíz évvel ezelőtt.

A hajtókarcsapágy-probléma értelemszerűen a nagyobb teljesítményű motorokra jellemző. A 65 lóerős változatnál, ami a kék furgon-Clióban van, szinte soha nem fordul elő, de a 82 lóerős változatnál, amilyen a párnak mellé állított szürke ötajtósé, sem törvényszerű. Rutinos rönósok a száz lóerő fölötti 1,5 dci-knél megelőzik a bajt, és 150 ezernél bedobnak egy új csapágysort, még mielőtt szétmenne a főtengely. A cseréhez nem kell kiszedni a motort, alulról megoldható, a költség néhány tízezer forint. Sok típusnál a vezérléscsere jóval többe kerül, szóval ha karbantartási munkaként fogjuk fel a hajtókarcsapágy-cserét, a konstrukciós gyengeség olcsón megúszható. Ugye, máris másképp fest az 1,5-ös dci rémképe?

Szó sincs róla, hogy védelmembe venném a K9K kódra hallgató motort, szerintem óriási hiba, ha egy gyártó akár a karbantartási előírásokkal, akár egy-két rosszul méretezett alkatrésszel idő előtt küldi halálba a motorjait, de ha ismertek a problémák, a tájékozott felhasználó elébe mehet a bajnak.

Hogy milyen a kék Clio? Köszöni, megy. Ennél nagyobb dicséretre nem szorul, de ha minden mondat elé oda képzeljük, hogy ahhoz képest, akár dicshimnuszt is írhatunk róla. A motornál mondjuk nem könnyű a működésen túl pozitívumokat találni, talán annyi jót mondhatunk, hogy nem túl hangos. Amúgy rettentő gyenge, a 65 lóerőhöz képest is, padlógázon keményen füstöl, alapjáraton dödög, és nyomja ki magából az olajat, ami csak a friss motormosás miatt nem látszik a képeken. Viszont ha nem akarunk versenyezni a lámpánál, nyugis tempóban szinte füstmentesen közlekedik, négy liter körüli fogyasztással. Ezért használják arra, amire.

A váltó is zokszó nélkül veszi a fokozatokat, nem recsegnek a szinkronok, még a tipikus lötyögőssége sem rosszabb, mint ötéves korában lehetett. A váltási érzet persze rémes, de a borzalmas pontatlanságot a tulajdonos szerint kordában lehet tartani, ha időnként kicseréli az ember a váltókulissza megfelelő alkatrészeit. A fék, a futómű karban van tartva, nem érezni semmi szörnyűséget, szinte gyanút fog az ember, hogy nem is ment egymilliót a Clió, csak felet.

Azért a vezetőajtó centis lógása, a tömítéseknél alapozóig kopott festék és az általános szertelenség, ami a Clio vezetésénél szembe tűnik, eloszlatja a kételyt. A lötyögős ülés szintén, pedig lehet, hogy már nem is először cseréltek ki, és bár a kormány se tűnik eredetinek, abban is biztosan van már pár százas. Nincs mit szépíteni, a beltér széthullott, az ablakemelők nem működnek, nyilvánvaló, hogy az életben maradás a kék Clio egyetlen reális célja.

Melósautó jellegét igazolja, hogy bár az ablakot nem lehet lehúzni, a hátsó szélvédőt pedig kar hiányában törölni, a csomagtérajtó gázos teleszkópja bika. A Starline gyártmányt ajánlom mindenki figyelmébe, aki szereti, ha nem csak lustán nyílik, de fürgén pattan fel az ajtó, még ha az állunkra oda is kell figyelni. A koszt kikefélném a kárpitokból, az ablakemelőket megjavítanám, az tuti, máskülönben bevállalnám a kéket alkatrészcipelésre. Igaz, egy sima háromajtósban jóval kisebb a csörömpölés, annak jobban örülnék, meg a hátsó ablakok hiánya is sokkal nagyobb mértékben zavarja a kilátást, mint az ember gondolná, de adózási szempontból előnyösebb a furgon.

Bonyolultabb a helyzet a másik, szürke Cliónál. Míg egy milliót futott melósautónál kézlegyintéssel, nagyvonalúan átsiklik az ember a lyukas, szétült ülés, a töredező, széthulló műanyagok, a vádlizsibbasztóan kemény kuplung felett, egy tizenhárom éves, elvileg kétszázezret futott, félmillió körüli értékű autónál magasabbak az elvárások.

A szürke persze jobban felszerelt, működnek az ablakai és kellemesen világos a beltere, de nem érzem úgy, hogy sokkal jobban egyben van a kéknél. Lépjünk túl azon, hogy a magasabb felszereltséghez járó vaskeretes oldaltámaszos ülés minden beszállásnál megnyomorgatja a combot, hogy a tükröt cserélni kellett, és a balos már csak manuálisan állítható, vagy hogy az utólag beépített rádiót nem lehet már a kormány mögötti bumszlival vezérelni. De ha így néz ki egy valóban kétszázat futott kettes Clio, akkor lenne néhány jobb tippem a használtpiacon.

A fényszórók lemattultak, amiből egyből nyilvánvaló, hogy a kéken már cserélték őket, de a kormány se néz ki jobban. A váltó jóval nehezebben mozog, alig veszi az egyest, ami beállítási probléma lehet, mert ezen nemrég javították a kulisszát, ennek ellenére ugyanolyan hajlós-lötyögős, mint a kékben. A kuplung is jóval nehezebb, ami a nagyobb teljesítményhez járó erősebb szerkezetnek tudható be, mindenesetre nem szeretnék ezzel végigaraszolni egy délutáni dugót a Nagykörúton.

A motor szépen jár, aránylag jó erőben van, és ugyanolyan takarékos, mint a furgoné, illetve a futóműve, kormányzása is összeszedettebb, de tényleg csak akkor, ha a kékhez hasonlítjuk és nem egy közepesen elhasznált átlagos kisautóhoz. Az utastér széthullására pedig végképp nincs mentség: a beszakadt csipogók talán egy türelmét vesztett szerelőnek tudhatók be, a csálé kesztyűtartó szintén, de a fülke általános elhasználtsága, a bolyhos tetőkárpit, a kilógó szivacsbélés láttán gyanús, hogy ez is egy erősen tekert vagy rendkívüli körülmények között használt példány.

A két autót egymás után kipróbálva arra jutottam, hogy egy bizonyos elhasználtsági fok után már nincs érdembeli romlás a Clióknál. Egyszer beáll az a szint, ahonnan nem lehet tovább süllyedni, mert az már funkcióvesztéssel járna, de ez az állapot a kék furgon látlelete szerint gyakorlatilag a végtelenségig fenntartható. Munkásautónak tehát kiváló, főleg azon az árszinten, amennyiért mostanában mennek. Privát használatra már nem annyira vonzó tizenéves a kettes Clio, ha ebből a két példányból általánosíthatok egy merészet.

Frissítés

Megjelenés után kiderült, miért olyan leharcolt a szürke Clio: a BKV villogós autója volt előző életében. Ez a pótlólagos infó azért sok mindent megmagyaráz, egy békésebb múltú kettes Cliónak nem kell ennyire lestrapáltnak lennie kétszázezer kilométer után.