Doboz, kerekeken

Teszt: Honda Jazz – 2016.

2016.04.18. 06:09

Adatlap Honda Jazz Elegance - 2016

  • 1318 cm3-es,soros 4 hengeres benzines
  • 102 LE @ 6000 rpm
  • 123 Nm @ 5000 rpm
  • 6 seb. kézi
  • Gyorsulás 0-100 km/h-ra:
    11.4 másodperc
  • Végsebesség:
    190 km/h
  • Kombinált fogyasztás:
    5.1 l/100km
  • Városi fogyasztás:
    6.2 l/100km
  • Országúti fogyasztás:
    4.5 l/100km
  • 4 519 000 Ft
Jazz, Jazz, Jazz: mi is jut eszünkbe róla? Döbbenetes mennyiségű hely, fel-le hajtogatható hátsó ülés, tank a fenekünk alatt. Szédületesen keveset eszik, hondásan megbízható, a Becsületesnepper kedvence. No meg egy antiautó, bár ez nem szokta zavarni a tulajdonosokat.

Lelkesen ajánlgatom a Priust, ha megkérdezik, milyen használt autót vegyenek két-hárommillióért. Sokaknak egyszerűen nem jut eszébe a sok Passat meg Mondeo fullasztó áradatában. Ajánlásom mindig feltételes: mindenképpen próbáld ki, aztán ha tetszik, ne habozz megvenni. Az első kilométeren úgyis kiderül minden, amiért számomra szörnyen lélekölő a priusozás, ám a többségnek ugyanez megváltás, és boldogan használják éveken át. Beállítottság kérdése. A Jazz nagyon hasonló.

Praktikus szempontok alapján csak ilyet lenne szabad venni. Minden számokkal mérhető jellemzője parádés: négy méter alatt nincs autó, amiben ennyi, és ilyen jól kihasználható tér lenne, megbízhatóbbnak mondják, mint a grafitceruzát, megposhad benne a benzin, annyira ritkán kell tankolni. A szélsőségek felé végzetesen vonzódó japánok ebben a kategóriában is megalkották a non plus ultrát, és nagyon kevés hiba csúszott bele.

Ha gyorsan végigszaladunk az előző két generáción, az első történelmi horderejű gurítás volt, a második meg klassszikus finomhangolás. 2002-ben, amikor megjelent, mindenki hüledezett a zseniális koncepció, és a kategóriájában akkortájt egyedülállóan finom kidolgozottság láttán. Hat évvel később a bevált recepten annyit csavartak, hogy minden egy kicsit jobb legyen: csendesebb, selymesebb, csinosabb. A nagyobb motort Jazz-viszonylatban már szinte virgoncnak lehetett mondani, és a futómű is ügyesedett.

Mindenki megnyugodhat, az új Jazz mindent tud, amit a régiek, csak formailag rugaszkodott kicsit el az elődeitől. Meg az európai ízléstől. Érdekes korszakot élünk a japán formatervezésben: a Mazda térdrogyasztóan zseniális dizájnjait a többi három elképesztő kreativitással próbálja kompenzálni, hogy megmaradjon az egyensúly. A Jazz megkapta elöl a bajszos Civic maszkját, hátul a Volvo C30 lámpáit, meg két kamubeömlőt. Gyanús, hogy valamit mi itt nem értünk, amit a felkelő nap országában igen, máskülönben csak arra tudunk gondolni, hogy azonnal ki kéne rúgni a Honda összes formatervezőjét.

Jó, jó, a Jazz sosem az idomaival bűvölt el, de megkérdezném az alkotótól, miről álmodott, amikor a szigorú, vízszintes fényszórók alá kerek ködlámpát, mellé függőleges ledcsíkot rajzolt. Vagy hogy honnan jött az opeles küszöb fölötti törésvonalhoz a kilincseknél a fordítottja. A kedvencem mégis a vezetőajtón tíz centivel a kilincs alatt elhelyezett kulcslyuk. Valami őrületes belterjes poén lehet, hiszen ma már senki nem fúr lyukat az ajtóra, elvégre kulcsot se használunk.

Nem igaz, hogy ebből a dobozformából nem lehet többet kihozni, ott a közvetlen konkurens, a Kia Venga, vagy akár a Fiat Panda, amelyik még jóval kisebb is. De lendüljünk túl a külsőn, hiszen odabent is van bőven látnivaló. Légbeömlőből például hat is, ötféle formával, a fülkében mégis jobban értem, mire gondolhatott a művész. Ha a vezetőt körülölelő részt kivágjuk, már fel lehet fedezni a logikát a felső szinten matt krómmal bekeretezett részekben. Oké, nehéz lenne megvédeni a dizájnsuliban a klasszikus körműszerek mellett a hifitorony-hangulatú érintőpaneleket jobbról és a kibillenthető pohártartót balról, de az egyes elemekben őszintén látom a szépet.

A központi érintőképernyőt például szépen sikerült integrálni, ergonómiailag jó helyen is van, mint a rádió a kettes Golfban. Alatta imádni való geekség a simogatható klíma, ami a legmagasabb felszereltségi szinthez jár. Bár hosszasan bámulni kell a kezelésénél, mégis szívet melengető egységet képez a fölötte elhelyezett nagy tesójával. Az egész így bedöntve a vezető felé tízpontos látvány, végre nem egy élére állított tablet, vagy műszerfal tetejéről kikandikáló Nintendo. Oké, sehogy se jön össze a műszerfal többi részével, de menő.

Valódi, hagyományos értelemben vett gombok a kormányon vannak, azokat még mindig itt érzem az ujjbegyem alatt, annyira megszerettem őket. Hangerőt állítani érintésérzékeny csuszkán őrültség, ezért átszoktam a hüvelykujjas módszerre, de a kitapintható domborulatok az iparág legjobban tanulható megoldásai közé tartoznak. Igazából mindent jó tapogatni a Hondában, amihez az ujjunk használat közben ér: a feszesen, finoman bőrözött kormányt, a kilincset, a bajuszkapcsolókat, és ez kisautóban még ma sem általános. A váltógomb pedig önmagában megérne egy fejezetet a Tárgyak, Amelyeket Bármikor Szívesen Markolásznék c. könyvben. Igaz, ma már Opeltől Kiáig többen is hasonló szintre értek kisautó-belsőben, ettől függetlenül egyértelműen a kategória dobogósai között van a Honda beltérminőségben. Kár, hogy az eklektikus dizájn és a központi panel kezelhetősége ennyire hazavágja a tapizási élményt.

Az érintőképernyő mögött futó szoftverre a legjobb magyarázat, amit ki tudok találni, hogy két párhuzamos univerzumot próbáltak megvalósítani. Van egy hagyományos, nagy csempés autós kezelőfelület navival, telefonnal, rádióval, igaz, az is lapozható, mint egy okostelefon, de az öt képernyő igazából tök fölösleges. Aztán egy meglehetősen elrejtett gombbal elővarázsolhatunk egy hamisítatlan Androidot, ahol sok helyen ugyanazokat a funkciókat érhetjük el, mint a csempéknél, csak másképp.

Például ha Androidról játsszuk le a zenét, nem enged menet közben hangszínt állítani, mert az veszélyes, a csempés rádión viszont simán rátolhatjuk a basszust. Már ha sikerült egyáltalán bekapcsolni az mp3-lejátszót, ami néha többszöri próbálkozásra se jött össze, mert a csempe megnyomására egy audió kikapcsolva felirat jelent csak meg. A navi egyébként kutya közönséges Garmin, melyen kissé idegenül jelenik meg a jobb felső sarokban az óra. Hebrencs munka, na. Talányos dolog, hogy az autógyártók miért képtelenek túlhaladni egy közepes kínai fejegység menürendszerének színvonalát.

Furcsa az is, hogy a Honda városi ütközésmegelőző rendszere már a második tesztautónál produkál furcsaságokat. A HR-V is rémeket látott, a Jazz pedig rendszeresen csipogott, ráfutásos balesetre figyelmeztetve, teljesen hétköznapi helyzetekben. Általában persze jobb, ha óvatos az NCAP-pontokat érő rendszer, de azt sem szeretné senki, hogy fölöslegesen hajtson végre vészfékezést.

Mindezeken kellő nagyvonalúsággal tovább lehet lendülni, és kellemes szimbiózisban élni a Jazzel. A valódi alapfunkciókat ugyanis zseniálisan látja el. Persze, magasan ülünk elöl-hátul, hiszen az első ülések alatt lakik az üzemanyagtartály, de ez nem kényelmetlen, sőt, ki-beszállni kimondottan jó. A székek ha nem is kényeztetnek, de egy pár száz kilométeres túrán egyáltalán nem bántanak. Kisautóhoz képest a zajszint is rendben van, a szél suhogásán nem hatol át a motorhang, bármennyit forog is autópályán.

A viszonylagos cirkálóminőség ellenére városban érzi jól magát a Jazz. Városban, nyugisan vezetve. Ilyenkor jól esik a könnyű kormány, nem hiányzik a nem létező visszajelzés. Örülünk a láb súlya alatt szinte magától lesüllyedő kuplungpedálnak, még ha napok után is nehéz megérezni a fogáspontját. A futómű lehetne puhább, főleg a hátul ülők szenvednek a pattogástól, de hát ez egy kisautó. Ha követjük a váltásjelzőt, könnyen lehet, hogy ötvennél már hatodikban találjuk magunkat, és ilyen mértékletes magatartással simán hat alatt lehet tartani a fogyasztását. A start-stop szépen teszi a dolgát, a magas ülésről egész jól át lehet látni a forgalmat. Szükség is van erre, mert ha nekifutás nélkül szeretnénk átugrani a másik sávban megüresedett lyukba, csak kidülledt szemmel tapossuk a gázpedált.

Motorból Európában már csak ez az egy van, az 1,3-as száz lovas, és ezt valahogy úgy lőtték be, hogy álmos közlekedéshez épp elég legyen a nyomatéka alacsony, vagyis kétezres vagy az alatti fordulaton. Ha Égésteret hallgatva, gondolatainkba burkolózva krúzolgatunk, fel se tűnik az erőtlenség, alig kell nyomni a gázt, az élet szép. Viszont ha odalépünk, semmi, értsd, semmi nem történik, ha csak nem gangolunk vissza vagy kettőt. Háromezernél már éledezik, négyezertől sakál a motor, vicsorogva forog a tiltásba. Kár, hogy ezt a Jazz-tulajdonosok többsége soha nem fogja megtudni, mert az autó jellege olyan, hogy teljesen életidegen tőle a boyracerkedés.

Azt hinné az ember, a rövid váltó miatt autópályán bőgni fog a motor, de egyáltalán nem zavaró, csak a fogyasztása kúszik fel hét környékére, ami nem egy vészes érték, de nem is olyan zseniális, mint az ötfél-hat városban. Észrevenni furcsaságokat, mint a lobogó jobb oldali, hosszú ablaktörlőkar, de az ilyen apróságokért bőven kompenzál a nagy hangerőnél meglepően tisztességesen megszólaló hifi.

Ha valaki irtózik a nagy autóktól, mégis szereti a sok helyet, hidegen hagyja az autózás, csak egy praktikus guruló dobozt szeretne, a Jazzben megtalálta a járművét. Igaz, a legendás megbízhatóságot az új modellnél csak megelőlegezni tudjuk a Hondának, és van néhány jel, ami arra utal, néhány kompromisszumot kötöttek a tartósság rovására.

A tesztautóban hidegen nyekergő kuplungpedál, és a rejtélyes, alig hallható ropogás egyesben és kettesben gyorsításnál nem építik a bizalmat, de vélhetően egyedi apróságokról van szó. A fétisbe hajló festékspórolás viszont már elgondolkodtató: a tanksapka alatt elővillanó alapozó a körbe beködölt színnel csak a szemet bántja, de az autó alján sem találni sok kőfelverődés elleni védelmet, alvázvédőt, rücsit, ahogy tetszik: a borítások alól simán kilóg a szürke alapozóval kezelt lemez, a pőre karosszériatömítő az illesztéseknél. Ha lehet egy tippem, a hátsó sárvédődob eleje és a pótkerékteknő lesz a két hely, ahol először fog rozsdásodni a Jazz, de ne legyen igazam.

Az újautó-vásárlót úgysem kell, hogy érdekelje az ilyesmi, bízzunk benne, hogy a Honda elég alapos munkát végzett, és jó darabig nem fog rohadni a Jazz, legalább az első tulajoknál nem. Őket inkább az fogja érdekelni, hogy a 3,75 milliós alapár a mai mezőnyben elég vonzó, és négyfélért már olyan fullos autót kap, mint ez a sárga. A CVT-s, fokozatmentes automata váltó felára háromszázezer, a legolcsóbb változathoz is lehet kapni, ami nem magától értetődő.

Ezek az árak gyakorlatilag a legközelebbi konkurensek, a Kia Venga, illetve Hyundai ix20 alatt vannak, de ha egy szűkebb Yarist nézünk, hasonló motorral és felszereltséggel az se igazán olcsóbb. Ha azt nézzük, hogy négymillióért egy tök jó csomagot kapunk, sokáig kell keresgélni, míg jobb ajánlatot kapunk. Mindezt azzal az alapfeltétellel, hogy a Jazz közlekedési eszközként bejön. Gépszerűséget, virgoncságot, vezetési élményt ne várjunk tőle. Hiszen egy Jazz, nem arra találták ki.

Totalcar értékelés - Honda Jazz Elegance - 2016

Nem szabad autóként tekinteni rá, és akkor helyére kerül minden. Praktikus, guruló doboznak még mindig zseniális a Jazz, még ha kicsit pattogós is a futóműve és bolondos a kezelőfelülete. Fél kategóriával nagyobb, mint egy átlagos kisautó, és ezzel sokaknak már nyerő is ezen az áron.

Népítélet - Honda Jazz