Megjött a hárommilliós Lada, de milyen?

Bemutató: Lada Vesta – 2017.

2017.03.03. 12:41
A Lada modelljeinek forgalmazását tavaly kezdte meg a Lada Hungary, és az első évben közel 1200 autót el is adtak, de amikor találkoztunk az autókkal, egyértelmű volt: ezeket az ár és a márkanévhez fűződő nosztalgia adja el. Most azonban már a Renault-irányítás alatt született első modell, a Vesta forgalmazását kezdték meg, lényegében kisautó-áron, az árlista legalja hárommilliótól indul. Szabad ennyiért Ladát venni?

Elég egy pillantás az árlistára, és az ember látja, mi itt a bibi: a hárommilliós Lada valójában inkább 3,5 milliós, ha azt akarja az ember, hogy legyen benne légkondi. A Lada az egyszerű modellválasztékra koncentrál, mindössze egyetlen benzinmotor kapható a típushoz, a legtöbb pénz a fullos kivitel+robotizált váltó kombinációval verhető el egy Lada-szalonban. Dízelmotor, vagy egy gyengébb benzinmotor nincs, árlistája tehát jól áttekinthető:

Vesta Sedan Standard – 2 999 000
Vesta Sedan Comfort – 3 499 000
Vesta Sedan Lux – 3 899 000
Vesta Sedan Lux a – 4 149 000

Amennyiben valaki csapna egy óriási költekezést a Ladánál, akkor a csúcsváltozat árát megtoldhatja még egy feláras színnel, és slussz – zsebben maradnak a milliók, ha nem vesz egy egész flottát. Még kettő, pénzért megvehető extra létezik, a Comfort kivitel könnyűfém felnije 100 ezerért, és a kézi váltós Lux kivitel fűthető szélvédője – itt a hajszálvékony, szabad szemmel szinte nem látható fűtőszálakra kell gondolni, ami egy Grantából nézve science fictionnek tűnik. Most meg itt van, megvehető. És még sok minden más, de ne szaladjunk ennyire előre.

Az ember önkéntelenül elgondolkodik, hogy hol itt a csapda, amire az olcsó Granta esetében hamar megvolt a válasz: a műszaki alapok elavultak, és hiba kapott civilizált külső formatervet, hiába tűnik a legdurvább tajgán is bevethetőnek, a nyígó váltó, a billegő karosszéria és a kivitelezés színvonala nem összevethető egy Daciával sem.

A Vesta esetében viszont már a Renault-tól származó alapokat használták, és bár senki sem hangsúlyozza, nem sorolnám a véletlenek közé azt, hogy a Vesta és Dacia Logan tengelytávja milliméterre megegyezik. A helyzet ugyanis az, hogy a Dacia és a Lada is a Renault-hoz tartozik, és a Vesta már a francia fennhatóság alatt készült, ellentétben a Lada 110 örökségéből (és még kitudja miből) újracsomagolt, korábbi modellekkel. De ha alapok (más szóval a platform) közös is, maga a rá épülő autó más, ez már a motortér elrendezéséből is látszik. Az első üléspróbánál tehát nem csodálkoztam, hogy az utastér elég tágas, a csomagtartónak pedig közel fél köbméter a térfogata (480 liter) – hozzáteszem, az teljesen normális, hogy egy 4,5 méter hosszú autóban van hely.

A Vestában nem is a számok érdeklik az embert, hanem az, hogy a két évtizednyi lemaradásból mennyit hoz most be a Lada, és az első benyomás az, hogy pontosan két évtizednyit. Már ha a helyén kezeljük a dolgot, és azt nézzük, hogy lényegében egy kisautó áráért adják, tehát nem a BMW-ket, de még csak nem is az Opeleket vagy Škodákat kell referenciának tekinteni, hanem inkább az olyan kocsikat, mint a már említett Daciát, vagy épp a török Fiat-szedánt, a Tipót, a Peugeot 301-est és társaikat.

A Vesta első nagy erénye, hogy határozottan látszik rajta a formatervezői munka. Steve Mattin – így hívják a csókát – érdekes, megtört íveket rajzolt a Lada oldalára, de akármennyire is szokatlanul néz ki, nem tűnik egy háborodott formatervező ámokfutásának, sőt. A kelet-európai szedánsághoz képest tényleg briliáns a forma, már ha csak azt megnézzük, hogyan sikálja el azt a tényt, hogy az autó magas (150 centis), mégsem tűnik ormótlannak: a küszöb fölé rajzolt kis fénytörés, ami az autó orrán lévő, krómozott íveket folytatja, megvezeti a szemet. Mintha a karosszéria alsó 15 centije nem is hozzá tartozna.

A Loganéhoz hasonló, dobozszerű csomagtartó helyett kicsit lankásabbra vették a hátsó tetőoszlopot, sőt, lett rajta egy kis ablak is, ettől az egész szinte kecses, pedig az arányai alapján akár bumfordi is lehetne. A hátulnézetben van egy kis volvós, de nem tudnám megmondani, pontosan mi – ezt csak Steve Mattin tudja, hiszen a svéd márkánál is dolgozott korábban. Talán a Lada felirat a csomagtérfedélen? Mindegy is.

És vajon az utastér, lesz-e best of vegyipar szagválogatás? Jelentem, nem. Ha van is az új, 100 km-nél kevesebbet futott kocsiban némi műanyagszag, hihető róla, hogy el fog illanni. Ami pedig a belső kivitelt illeti, a népnyelv azt mondja erre: korrekt. Egyrészt a formaterven itt is látszik, hogy jó szándékkal készült és nem azt akarták érzékeltetni a vevővel, hogy ennyiért örülj, ha átlátszó az üveg és forgatható a kormány. A képeken a Lux csúcskivitel látható, mintás díszlécekkel, de ha ezt nem nézzük, akkor sem rossz ránézni a szerelvényfalra, az ajtópanelekre vagy a tetőkárpitra. Van pár dolog, ami utal a Renault-gyökerekre, a bajuszkapcsoló, az utaslégzsák kikapcsolója, de a beltér nem az 1998-as Clio túltárolt alkatrészeiből készült bemutató.

Ami kilóg a képből, az az ablakemelők kapcsolópanelje és a digitális klíma vezérlője, ezeken látszik, amire panaszkodott is a Renault is: kevés a minőségi beszállító Oroszországban. Egyelőre valamivel 60 százalék felett van a helyi beszállítói arány, a többi import – most az a céljuk, hogy elérjék a 80-at.

Azt is érezni, hogy az ülések tervezője látott már Homo Sapienst – ez, és a normális tapintású anyagok már önmagában megérik a felárat a Grantához képest, a többi csak bónusz. A képeken látható, képernyős-navis berendezést azért gondolatban vonják ki a képletből, mert ez csak is a Lux kivitelhez jár, ahogy a szép nyomatú üléskárpit is, de nem hinném, hogy az alapcélú felhasználást ez befolyásolná.

A Vesta egyszerű modellválasztékának a másik oka az egyetlen motor, ami orosz eredetű. Az amúgy nem rossz, Granta-féle 1,6-os, 16 szelepes blokk továbbfejlesztésével készült. A váltó Renault-gyártmány, és a ladások elárulták, hogy eleinte Renault(Nissan) motor-orosz váltó volt a terv, azért megkönnyebbültek, hogy így alakult. Tapasztalataink alapján ez jogos is, mert a Granta váltója fejhangon vonyított. A Vesta váltója ellenben egész jó, közel vannak a váltási síkok egymáshoz, akadozás nélkül, vajpuhán működött a próbapéldányé.

A motor kicsit veszített a vadságából, 105 lóerő nem rossz, de már nem cibálja úgy a bódét, mint kutya a lábtörlőt. A fokozatokat úgy áttételezték, hogy rugalmasnak tűnjön az autó, egészen kis tempóról elindul magasabb fokozatokban is, bár mivel csak öt fokozata van, kíváncsi lennék, mit mutat autópályán. A motor kulturált, ha nagyon kis fordulaton terhelik, van egy pici vezérléshangja, de a zajszint alacsony. A fék normálisnak tűnt, és a relatíve nagy hasmagasságához képest nem billeg túlzottan a karosszéria, a rugózás meg nem gatyagumi-lágyságú. Úgy is mondhatnám, teljesen európai, még a mi útminőségünkön sem rugózik rosszul. A hasmagasságot egyébként megmérte az egyik ladás értékesítő, a legalacsonyabb ponton 17 centit mért – vagyis ennél csak több. Ezzel már földúton is elboldogul az ember, de aki ennél többet szeretne, annak majd készül emelt Cross kivitel a limuzinból és a kombiból is. Az viszont meglepett, hogy a Vesta terhelhetősége változattól függően csak 390-420 kg, ez kifejezetten kevés.

Az biztos, hogy a Lada a Vestával szintet lépett, egyszerűen azért, mert teljesen lecserélte a műszaki alapokat. Kidolgozottságban lehagyja a Daciát, sőt, már-már megközelíti a Fiat Tipót, Citroën C-Elysée-t és társait az olcsó szedán kategóriában. De ennek ára is van, amit a hárommilliós beugró is jelez. Ennyiért egy rádió és klíma nélküli, hátul ablakkurblizós, központi zár nélküli autót kap az ember – de van ebben is szervokormány, négy légzsák, blokkolásgátló és stabilizáló elektronika (ESP), keréknyomás-ellenőrző rendszer – igaz, utóbbiak kötelező szerelvények az EU-ban. A garancia három év, amit 40 ezerből lehet kiterjeszteni öt évre.

A Lada-szalonban biztosan sokan fognak vívódni, hogy ezt, vagy egy fullos Grantát vegyenek, de a helyzet az, hogy a Comfort kivitel tűnik optimálisnak, rádióval, négy villanyablakkal, klímával, esőérzékelős ablaktörlővel, tempomattal (!), tolatóradarral (!), és még állítható könyöklőt is kap a vezető. A Lux már digitklímás, tolatókamerás és a próbakörön az is kiderült, hogy a kormánya tengelyirányban is állítható, nem csak le-föl – a velem lévő Ladások konstatálták is, hogy javítani kell az opciós listát.

Persze extrákat bármilyen autóba lehet szerelni, de úgy tűnik, a Vesta esetében az alapjármű sem rossz. Itt persze nem arra kell gondolni, hogy egy Audi-szintű valami adnak, de tisztességes iparos munkát kínál a Lada, a spórolás nem ölt fájó mértéket. Ez egyben azt is jelenti, hogy vagy 800 ezer forinttal drágább mondjuk egy jobban felszerelt Grantánál, egyben azt is, hogy még így sem drágább egy közepesen felszerelt, nyugati kisautónál. Csak sokkal nagyobb, ellenben nem tartalmazza azokat a korszerű fejlesztéseket, amelyeket ma az összes autógyártó nyom Nyugat-Európában: intelligens ledes világítás,  sávtartó, vészfékező, magától beparkoló és egyéb automatikák nem elérhetőek hozzá. A Vesta a mai autóipari mércével erősen alapmű.

Az új modell egyébként nem Toljattiban készül, mint a kerek lámpás Zsigák, hanem Izsevszkben készül, és Markó Zoltán szerint egy teljes évben úgy 500-at terveznek eladni, most egy 200-as készletük van az nyitó, Pioneer (alias pianyér) névre keresztelt nyitó szériából. A kombit ősszel vezetik be Oroszországban, hozzánk talán év végére, vagy 2018 elejére ér ide, ahogy az emelt Cross kivitelek is. Nem tudom, hogy a régebbi modellek eladásai vajon visszaesnek-e a Vesta érkezésére, de az importőr optimista, és éves szinten 1600 Lada eladását prognosztizálja. Ezt a Ladát már nem feltétlenül az Ötvös Csöpi nosztalgia fogja eladni, hanem az is, hogy egy kívül-belül vállalható autónak tűnik az első benyomások alapján.