Még száz ló, és jöhet!

Használtteszt: Toyota Starlet KP60 Kombi – 1980.

2017.06.10. 13:00 Módosítva: 2017-06-10 13:31:18
Az élet tele van meglepetésekkel. Aki évtizedekkel ezelőtt megvett egy olcsó, hátsókerék-hajtású Toyotát, jó eséllyel nem befektetést látott benne, csak egy autót, ami megbízhatóan szolgálja. Erre tessék, mára minden japán autó, amiben van kardán, egyre értelmezhetetlenebb összegekért cserél gazdát.

Már ha egyáltalán eladja bárki, akinek van ilyen a birtokában. De hogy addig sem tartja napi használatban, az szinte biztos. A konkrét Starlet-generáció sem kapott felmentést a jelenség alól, mára már nincs belőle sem utcán, sem a hirdetési oldalakon. Ami még létezik, annak természetes élőhelye a garázs, és/vagy versenypálya.

Pedig hát szigorúan véve semmi érdekes nincs az autóban. Eleve szégyentelenül tesz eleget a sztereotípiának, miszerint az öreg japán autó rozsdából készült. Olyan szinten, hogy mindössze egy hétre előre beszéltük meg a randit a tulajdonossal, úgyhogy rendesen izgultam, vajon megelőz-e a barna veszedelem, mielőtt én tehetném helyette magamévá a kocsit. Sajnos elkéstem...

Pár nappal azelőtt még semmi gond nem volt, de lezúgott rá néhány nagyobb zápor, és tessék, máris úgy rohad, hogy ha nem tenném én is ugyanezt belülről, nem mertem volna a közelébe sem menni, nehogy elkapjam. A már messziről virító laprugók látványától ellenállhatatlan vágyat éreztem, hogy fakerekeket rakjak rá, a nagyjából 750 kilogrammos súlyt még tán el is bírnák. Majd felülnék a tetejére ostorral a kézben, és odacsapnék a 45 pónilóból álló ménesnek. Bizony, a 2K kódjelű karburátoros motor mindössze 993 köbcentis, úgyhogy nem készülhettem nagy ámokfutásra. Versenyautó, mi?

Maga a Toyota sem szánta legendának, egyszerű kisautó volt, hogy akinek a Corolla feleslegesen nagy, vehessen egy ilyet. Rögvest essünk is túl az unalmas történelemórán még így az elején: Maga a Starlet név 1973-ban jelent meg először, a Publica utódjaként, és az első P40 széria még mindkét elnevezést viselte egyszerre, mint Publica Starlet. A "P" betű később a többi generáció kódjában is megmaradt, utalva az elődre. 1978-ban jelent meg a P60, ami már csak a Starlet típusnevet viselte, ennek a generációnak egyik példányáról szól majd mai történetünk. 1984-1999 között jelent meg a többi generáció, tízesével ugrálva a típuskódokkal felfelé, egészen a P90-ig. Ekkorra már tényleg minden érdekes dolgot kiirtottak belőle, és leváltotta a Yaris.

Tesztalanyunk egy KP60, az utolsó hátsókerék-hajtású generáció, és az első személyautó, melybe a Toyota fogasléces kormányművet rakott. Nem sok van már ebből a generációból, ráadásul ez egy kombi, amitől a fehér holló még ki is van hipózva. Európában ilyen karosszériával kizárólag Németországban lehetett kapn, ez a konkrét példány is onnan származik, a kilencvenes évek elején migrált hazánkba. Más karosszériaváltozatok kevésbé hasonlítottak az ekhós szekérre, mivel rendes tekercsrugóik voltak hátul is, de ennél még megmaradt ez a hosszanti laprugós, teherautó-módi. Alig vártam, hogy kiderüljön, miért vesz meg valaki egy ilyen guruló múzeumot.

Robinak már volt a vásárlás időpontjában is egy Starletje, igaz, az már újabb generáció, tehát elsőkerekes. Egy ideje már szét van szedve, hogy mire újra egyesüljenek alkatrészei, játékautó váljon belőle, szlalomozás, miegymás. Starlet nélkül viszont semmit nem ér az élet, ezért a használtautós robot be volt idomítva, hogy küldje a levelet, ha felkerül egy eladó példány.

Én magam is élesen emlékszem rá, amikor egy évvel ezelőtt felkerült a hirdetés, mert én más szempontok alapján, de szintén járatom az értesítéseket. Néztem is nagyot, mikor megláttam... Döbbenetesen alacsony áron került fel ez a ritkaság, minden toyotás fórum hamar felbolydult, hisz ennyiért bármilyen állapotában megéri megvenni, a képeken ráadásul biztatónak is tűnt. Tiszavirág életűnek született a hirdetés, hisz a kérdés csak annyi volt, ki ér oda előbb érte. Azt hiszem pár óra után el is hunyt a hirdetmény.

A versenyfutás nyertese itt állt előttem, aki a sors humorából kifolyólag nem is sóvárgott pont ilyen után, egyszerűen csak nem hitt a szemének, hogy létezett ebből kombi is, és ennyiért hülyeség lett volna nem megvenni. A kérdések adottak. Egyrészt édesanyjának szüksége volt-e rekeszizomátültetésre, másrészt ki adta el ezt annyiért, hogy még egy tele tank után is bőven ötszámjegyű maradt a vételár?

A válasz az, amit mindenki sejthetett. Egy nyugdíjasé volt, aki a kilencvenes évek elején tett szert rá, és azóta használta. Valószínűleg azért adta el, mert már mélyen megkarcolta a karosszériát az idő vasfoga, a lakatolás pedig vidéken sincs ingyen. Akinek a szemében ez évtizedeken át csak egy egyszerű autó, és a hálóról nem a világ, hanem a horgász és a pók előtag ugrik be, az honnan is tudhatná, hogy milyen értéket képvisel, amit elad?

Persze mivel magyarok vagyunk, megkérdeztem Robit, hogy még a kikiáltási összegből is nekiállt-e alkudozni. Lehetett volna, de képtelen volt rá. Jólelkű ember ő, gondolom azóta is visszajár az ex-tulajhoz és bankókat hagy észrevétlenül néha a postaládában. Pedig felfoghatnánk a szerény vételárat úgy is, hogy az elmaradt karbantartások nem lettek vele kifizettetve. Sokat elmondhat, hogy a benzinszűrő még a gyári volt, Robié előtt csak japán kéz érintette. Az ékszíj pedig a mai napig a gyári. Mindezt úgy, hogy az autó már majdnem 300 ezer kilométert tett meg...

Az apró motor láncos vezérlésű, valószínűleg ezért is működik hibátlanul még mindig. Zokszó nélkül indult be a tavaly májusi vásárláskor is, amikor még kerek egy napig volt rajta érvényes műszaki vizsga. Hazaérés után rögvest kivonták ideiglenesen a forgalomból novemberig, ezen hónapokban lecserélték a folyadékokat, szűrőket, kenőanyagokat, lengéscsillapítókat, fékbetéteket, egyéb kopó alkatrészek a műszakihoz.

A gyári kerekek helyett felkerültek a GKN Silverstone pompafelnik elöl új, hátul alig használt gumikkal. Persze tűsarkúhoz nem való a melegítő, ilyen kerekek fölött sem érhetett égig a kaszni, le is ültették. Elöl csak simán ki kellett vágni pár menetet a tekercsekből, a hátuljához viszont fel kellett csapni a hintókészítők kézikönyvét. Nagyon jól néz ki, aranyos, dögös kiállású kis jármű. Amit viszont még nagyon igényel, az bizony egy lakatolás. Robi remélem felhagy eddigi életstílusával és felcsap törvényen kívülinek, hogy a lakatos majd a munkavégzés során feltörő keserves zokogásai közben bankókkal tudja törölgetni a könnyeit.

Küszöbök ugyanis voltak, de már nincsenek. A bal első sárvédő alja olyan, mintha egy vashiányos óriás harapott volna ki belőle egy dühödtet. A bal hátulja is sírva néz ránk, hogy tegyünk már valamit. A csomagtartó ajtaja is kívánja a törődést. A padló nem tűnik vészesnek így elsőre, de megnézném az alvázvédő eltávolítása után, mert amelyik autónak ennyire jól áll a távolság, az tartogathat még bőven meglepetéseket. Látszik, hogy az oxigénen kívül nem kerülte el a hazai kisipar sem, sajnos a vékony pénztárca pengeként hasogatja miszlikre az öreg autó karosszériáját. Kapott ez már telifényt, valószínűleg nem is egyszer, van rajta olyan felület, ahol geológusként lehet nyomon követni a rétegek képződését.

Belül legalább ott van szépen a gyári szín. Egy paplan van tehát ráborítva kívülről, ami nem ápol, csak eltakar. A motorháztetőt kinyitva látszik, hogy a tornyokon is vastagon áll a gitt, ami már szanaszét is repedezett egy odvas lyuk körül. Nagyon remélem, hogy Robi kellően erős lesz a feladathoz és talál is olyan lakatost, aki szereti a munkáját. Vagy inkább szenvedélyesen imádja.

A beltér a külső kontrasztja. Az öreg japán autók belsői legendásan tartósak, itt is tulajdonképpen csak a vezetőülés fáradt már el ennyi utazás során, meg az anyósén van egy csikknyom, minden más kárpit remek állapotban van. A váltógomb évtizedekig a gyűrűk ura lehetett, erősen próbálhatott ilyen ékszereket elkoptatni, de ő vesztett. A műszerfal csodálatos állapotú, mintha sosem érte volna UV-fény, ezt nem is értem. Azt igen, hogy minden kapcsoló úgy kattan, mintha új lenne.

És cuki részletek vannak mindenhol, mint a pirinyó bajuszkapcsolók, a motorháztető meglepően nagyméretű nyitókarján lévő ábra, és az óra. Bizony, ekkor még nem álltak rendelkezésre kimeríthetetlen kvarcóra-készletek, és egy, az autóhoz méltó módon kocka alakú analóg óra ketyerészik a beltérben. Persze, hogy pontosan jár. Az utólagos fordulatszámmérő, amit a gyári hiányában beleapplikált a jelenlegi tulajdonos, nem illik ugyan a képbe, de annyi baj legyen.

Elöl jól el lehet férni, pláne a külső méreteihez viszonyítva, hátul már lehetnek problémák, ha valaki túlságosan szereti a bigmeket, hisz az autó hossza 3850 mm, alig másfél méter széles, tengelytávja 2324 mm. A csomagtartó ajtaját két gázrugó tartotta valaha, de lelkük már régóta gázrugóskodhat az örök gázrugómezőkön, és a kitámasztást nem seprűnyél, hanem egy méretre vágott alumínium profil végzi. Rögvest feltűnik bárkinek, hogy hiányzik a kalaptartó, nem venni észre elsőre, hogy hol vannak a bekötési pontjai, így azt is hihetné az ember, hogy gyárilag hiányzik. Képekben ugyan nem bővelkedik a világháló, de robbantott ábrákon láttam, hogy valaha volt. Mondjuk ezen a bolygón már biztos nincs, ez a csomagtér soha többé nem fog látni gyári példányt, de utólagost még lehet bele szerkeszteni egy szép vasárnap délutánon.

Aranyos részlet nem hiányozik a csomagtartóból sem. A hátsó ablak spricnije külön tartályból kapja a nedűt, melyet a bal oldali kárpit mögött találunk, egy kerek takaróelem eltávolítása után. Ez egyben egyfajta tölcsér is, a tartály szájához illesztve tud ezen beleszánkázni a friss mosóanyag. Apró részlet, de lássuk be, az ilyen hülyeségek is játsszák a ragasztó szerepét, mellyel a szívünkhöz nőhet egy autó. A hátsó ülés támlája egyben dönthető egy fél mozdulattal, ekkor egy még bőségesebb csomagterünk akad, pedig alapból is bőven használható méretű. Méretéhez képest praktikus a jármű, de kíváncsian vártam, milyen vezetni.

Kezembe kaptam a jármű méretéhez méltó indítókulcsot, és kerestem a kasznin a nyílást, hol kell vele felhúzni az autót. Nem találtam, így belepróbáltam a gyújtáskapcsolóba, és minden erőmmel koncentráltam, nehogy eltörjem az elfordításkor, mire a motor toyotás lelkesedéssel indult be. Benyomtam a kis kuplungpedált, feszült a bovden, de nem pattant el - bezzeg múltkor Robinál...

A négysebességes váltó bekerült egyesbe, aztán hadd menjen, lepadlóztam a gázt. Elnéztem oldalra, és úgy láttam, hogy mozog a táj, de hirtelen nem tudtam eldönteni, hogy haladunk-e, vagy csak a bolygó forog alattunk. Hát igen, négyen ültünk épp benne, plusz a csomagok. Ha belegondolok, hogy három személlyel nemrég megjárt egy 1600 kilométeres erdélyi túrát, elismerően kell csettintenem a tulajdonos türelméhez.

Megnéztem volna kis idő múlva, hogy mennyivel megyek, de az utólagosan belerakott kormány pont kitakarja a sebességmérőt. Valamit valamiért, a gyári kormány karimája megfoghatatlanul vékony, kicserélte hát egy vaskosabbra. A külső tükröket sem látni rendesen, túlságosan hátul vannak gyárilag. Ezeket le szokás cserélni csigaszemtükrökre. Az első sárvédőre biggyesztve egyrészt nagyon jól néznének ki, másrészt nem kellene kitekert nyakkal belenézni egyikbe sem. Szorgalmaztam is mindezt Robinál, ha már úgyis lakatolás lesz. A futómű hátul ülve feszesnek érződik, elöl kényelmesebbnek tűnik, hát hiába, nem lehet csodát várni egy kombihoz készült laprugótól, nagy kanyarvadászatnak nem ezzel kell nekiállni.

A váltó meglepően jó, Toyotáknál a kettes szokott recsegős lenni, de itt rendben van az összes fokozat. A hosszú kar nem is jár elviselhetetlenül hosszú úton, az orrmotor-hátsókerékhajtás ehhez mindig jó partner. A gázpedál digitális, vagy nem nyomjuk, vagy padlógáz, a kettő közt nem történik érdemleges esemény, de ilyen használattal fel lehet venni a forgalom ritmusát. Főleg ha ünnepnapon tesszük, mint én, amikor szinte senki nem jár az utakon.

De egy személlyel nem lehet ez rossz. Akkor talán a fékpedál lenyomásakor elkezd lassulni a jármű, mert most nem különösebben tette. Mire combjaimban elpattantak az erek, és már kezdtem azon gondolkodni, hogy vészhelyzetben inkább a kilincshez nyúlnék, nekiálltunk lelassulni. Megáll ez, ha nagyon akarja az ember, pedig a tervezők mindet megtettek, hogy ne sikerüljön. Hátul olyan pirinyó dobfékek vannak, hogy ha két tyúk akarna belőlük inni, összekoccanna a fejük. Elöl ugyan féktárcsákat találunk, de azok konkrétan csak 226 mm átmérőjűek. Nem csoda, hogy unásig nézegethetjük életünk filmjét egy hosszabb út alatt.

A tulajnak lehet már ebben rutinja, hisz november óta megtett vele 12 ezer kilométert. Én csak egy rövid szakaszon próbáltam ki, de gyorsítás közben így is volt idő gondolkodni, hogy mivel érdemelte ki ez a típus, hogy mára bizonyos körökben vágyak tárgya lett. Nem tudok mást elképzelni, mint a hátsókerék-hajtást és a könnyű kasznit. Jelenlegi formájában nem egy élményautó, de látom benne a potenciált, és nem kell hozzá nagyító sem. Amiért szeretik a nagyvilágban, és amiért a versenypályákon nagy tisztelet övezi az az, hogy a motorháztető alatt elfér a gyárinál jóval nagyobb motor is.

Ha belekerülne legalább 120-150 lóerő, máris folyamatosan vigyorogna benne az ember, úgy már mindent értenék. Ha jól sejtem, ez a terv ezzel az autóval is a távoli jövőben. Így is aranyos kisautó, és külön tiszteletreméltó, hogy 37 éves korára még mindig egykedvűen tűri a napi használatot. Remélem, egyszer átalakul még jobban, kap egy nagyobb szívet, akkor szívesen visszatérnék, hogy már kizárólag megértően bólogathassak.