Ki a rosseb vesz meg ilyet?!

Használt: Renault Mégane RN 1.4 16V – 2000.

2017.07.18. 06:05
Abban a korszakban készült, amikor állítólag a legpocsékabb francia autókat gyártották. Nem különösebben kirívó formaterv, és a vezetésétől már ránézésre sem fog kiugrani a szívünk a helyéről. Ki a rosseb vesz meg egy ilyet? Én.

Nem most volt ez, hanem 2004-ben, akkor volt ötéves. A színétől eltekintve ugyanolyan volt, mint a tizenhét éves, 300 ezret futott tesztalanyunk, úgyhogy tulajdonképpen tartós teszt következik. Mivel az én Mégane-omat a faterom hozta ki a szalonból, és nem csak akkor vezettem, amikor öt év elteltével megvettem tőle részletre, első kézből vannak információim arról is, hogy milyen volt újonnan.

Ez a fészliftelt verziója az 1996-ban megjelent Mégane-nak (Phase 2, ahogy a franciák mondják). A megjelenésen sokat nem változtattak, és vita tárgya, de szerintem jót tett neki, hogy orrán a szellőzőlyukak helyére a náci sas szárnyai kerültek. Ebben a formában 1999-2002 között volt kapható, és megjelenésekor egy jól bevált recepttel kínálta a Renault. Egységnyi pénzért ebbe pakolták bele a legtöbb hozzáférhető extrát. Nem mellesleg korának egyik legbiztonságosabb autója volt, egy híján az összes csillagot lehozta a vásárlók kedvéért az égről. Karosszériaválasztékban sem volt hiány, ifjúkori önelégültségtől fűtött, sárló lányokat kajtató csávó és nyugodt családapa is megkaphatta a magáét: kupé, kabrió, négyajtós, ötajtós, és kombi is rendelhető volt. A motorokból is lehetett válogatni bőséggel, 1,4-től a 2,0-ig minden volt két decinként, és kétféle 1,9-es dízellel is meg lehetett venni. Tesztalanyunkba a 95 lóerős, 1.4 16V került.

Mivel tervezésekor a biztonság volt az egyik legfőbb szempont, alaphelyzetben járt a két első és két oldallégzsák, háromcsatornás ABS, fékerőelosztó, övfeszítő, överőhatároló. Nem is kellett szégyenkeznie a törésteszten. A gyalogosok meg ugráljanak inkább a menekülő zsebtolvajok elé.

A konkrét esetben alapfelszereltségű autóról beszélünk, amit 1999-ben még sehogy sem hívtak, csak 2000-től kezdve lett Authentique, ami franciául annyit tesz, hogy hiteles. Nem ismerem a francia humort, de ha ők hitelesként adnak el egy autót, attól az egyszeri ember fejvesztve kéne, hogy meneküljön. De vajon kell-e?

Nos, amikor beleülünk, ki sem akarunk szállni. Mármint azért, mert az ülések elképesztően kényelmesek, én egyszer úgy vezettem le 750 kilométert egy szuszra, hogy pisiszünetben nem is kellett homorítanom és domborítanom, mint egy álmos kandúr. Ha tévét kéne nézni belőle, nem lenne semmi gond, de sajnos itt más dolgunk is van. Mondjuk az, hogy forgassuk az amúgy kellemes mértékben szervózott kormányt, de az olyan lapos, hogy képtelenség jól beállítani. Ha felül jó távolságban van a karima, akkor alul verdesi a gyomrunk, ha alul jó, akkor felül nem érjük el, és emiatt kanyarodáskor adogathatjuk alul egyik kezünkből a másikba, mint Pista bácsi a jukker Zsigakormányát hazafelé a hegyrő'. Nem tudom mondtam-e már, de szeretek túlozni. Gondolhatnánk, hogy akkor lejjebb állítjuk, de nem, az sem segít, mert mindenhol lapos. Nem olyan nagy vész, együtt lehet élni vele, de elsőre biztosan feltűnik, bármilyen autóból ülünk át. Na jó, talán a buszsofőrök nem veszik észre.

A hátsó ülések az elsőkhöz méltó minőségűek, középen is hárompontos övvel. A csomagtartó egy alkalommal elegendő volt ötünknek egy horvátországi nyaraláshoz, bár a csajoknak az egyik hajszárítójukat itthon kellett hagyniuk. Az ötödik ajtó hangja minden lecsukáskor fájt egy kicsit. Ennek kontrasztja, hogy ha beindítjuk a motort az autó külleméhez méltó gombóckulccsal, elámulunk, hogy milyen csendes. A konkrét autónál pedig azon is, hogy mennyire vibrál minden, itt már motortartó bakokat kellene cserélni. Meg a generátor csapágyát, ami folyamatosan cincog.

A beltérben azonban nem nagyon tűnik fel, hogy mennyi kilométer van benne, az utolsó 170 ezer szinte kizárólag Veszprém és Székesfehérvár között került bele, és előtte sem volt sokat városban nyüstölve. Az ajtóbehúzó műanyagja kezd fáradni, és az ülés huzata nyúlt meg tán picit, de ettől eltekintve jól bírja a harcot az idővel az utastér. Az enyémben 113 ezer kilométer volt eladáskor és makulátlan, újszerű volt a bele, tehát nincs gond az anyaghasználattal; ha az autónak gazdája, nemcsak tulajdonosa van, sokat kibír. A pedálok is finoman járnak még ennyi kilométer után is, a gond ott kezdődik, amikor a kuplungpedállal megfeszítjük a bovdent(!), és hozzá kell érni a váltókarhoz. Ekkor az állítható gerinctámaszos, csodálatos ülés is hiába könyörög, hogy maradjunk, ki akarunk szállni iziben.

Nehéz átadni az érzést, hogy milyenek a fokozatok érzetei, ezért inkább készítettem róla egy rögtönzött rajzot. A hátramenetet egy gyűrű felhúzásával aktiválhatjuk az egyes mellett, ennél gyorsabb módja nincs az ipszilonozásnak, ezt szerettem benne. Más szépet még Kozsó sem látna meg benne. Miután beraktuk bármelyik fokozatba, még simán kavarhatunk a bottal egyet a levesen, és külön show, amikor gázadáskor és gázelvételkor bólogat hevesen. A használhatóságot ez persze nem befolyásolja, elvégre senki nem úgy vezet, hogy közben a váltóbotot szuggerálja. De a tudat nem az a fajta, ami könnyen enged. Lehetne helyettesíteni automatával, de az kerülendő, nálunk úgysincs belőle túl sok, és valószínűleg mind elromlott már.

A motorteret felnyitva észrevehetjük, hogy gondoltak az egyszeri felhasználóra, és mindent, amihez nyúlhat, sárgával jelöltek. Sárga a nívópálca és minden folyadék betöltősapkája, na meg menőzésből a „16V”. Máshoz igazából nem kellett nyúlni a háromszázezer kilométer alatt, egyszer kuplungot cseréltek, és ennyi. Nálam sem történt semmi érdemleges a 77 ezer kilométer közben, csak a kopó alkatrészeket kellett cserélni. Ami típushiba, az a gyújtótrafók halála, de mára már nyilván az összesben kicserélték, amik ma még futnak, mert ez a gond pár éves korában érintette gyakorlatilag az összes példányt. Más olyan hiba nagyon nincs a Népítéletben, ami minden példányt érintene, bár 321 ítélet alapján a 6,59-es átlag nem valami fényes teljesítmény. Emlékszem, mindig azon gondolkodtam, hogy miért ekézik ennyien, hisz nekem sosem volt vele gondom. A tesztelt példány is rácáfol a gyalázásokra, bár a szerencsefaktort nem zárhatjuk ki. De a kérdés az, ha épp működik, milyen vele menni?

A rugózás az üléshez van kalibrálva, és elöl MacPherson, hátul torziós. Hát igen, nem ezzel fogunk Radicalok közt szlalomozni a Hungaroringen. De hétköznapi használatra remek, én napi lótifuti üzemben sosem voltam vele elégedetlen. A motor a 127 Nm nyomatékával nem sarkall teszkóparkolós burnoutokra, de egész jól lendíti meg az 1080 kilós karosszériát. Nem a pörgésről híres, már 6500-nál letilt és azt is elég kelletlenül éri el. A fogyasztása cserébe elképesztően jó. Öt liter sem lehetetlen vele, és ha nem figyelünk rá, úgy sem szökik sokkal magasabbra.

Kattintson ide a táblázat megjelenítéséhez!
 
Üzemanyag benzin
Lökettérfogat (cm3) 1390
Hengerek száma/elrendezése 4/soros
Teljesítmény kW (LE)/1/perc 70 (95)/6000
Nyomaték Nm/1/perc 127/3750
Könyezetvédelmi besorolás Euro 4
Váltó 5 fokozatú, kézi
Végsebesség km/óra 184
Gyorsulás 0-100 km/órára mp 11,8
Kombinált fogyasztás l/100 km / kWh/100 km 6,6
CO2 kibocsátás g/km 156
Fordulókör átmérő (m) 11,3
Saját tömeg kg 1080
Hosszúság mm 4164
Szélesség mm 1698
Magasság mm 1420
Tengelytáv mm 2580
Csomagtartó l 348

Összefoglalva, és így visszagondolva az együtt töltött időkre, ez egy hétköznapi használatra megfelelő autó lehet annak, aki nem munkaeszközként szeretné használni és ha a járdán sétál, néha felnéz, nem esik-e épp a fejére egy cserép. És belefér az idejébe, ha néha ott kell hagyni szerelőnél. A javítás költségei mára már biztos nem szöknek az egekbe, és elég tapasztalat gyűlt össze róla. Nagy előnye, hogy ez szinte sosem került a bojrészerek karmai közé, ott egész biztos meggondolták magukat, amikor kiderült, hogy a hátulját nem fogják csak egy rugó metszésével leültetni. Manapság is nyugodt emberek használják őket, hisz ebben hiába keressük a bugit. A rozsdásodásra extrém módon alkalmatlan, roncstelepen többet is láttam, de még azok sem álltak neki komolyan rohadni. A tesztpéldányon sem volt egy pötty sem tizenhét éves korára, pedig kint áll az utcán sok éve. Most pedig már a jobb állapotúakat is nagyon olcsón mérik.

Vagyonszerzési illeték 31 500
Forgalmi 6 000
Törzskönyv 6 000
Eredetiségvizsgálat 17 000
Regadó 56 975
Rendszám 6 000
Kötelező biztosítás (35 éves fiatal, 18 éves jogsi) 25 680-tól

Amelyik hirdetésében már nincs helyesírási hiba, és várhatóan nem kell jó ideig szerelőnél hagyni a vásárlás után, azt is megússzuk félmillió környékén, de a legdrágábbért sem kérnek hat számjegyű összeget. A közvetlen befecskendezéses, kétliteres benzinest ne hagyjuk, hogy elcsábítson minket, kerülendő fajta. Dízelből alig van eladó példány, jellemzően benzinesekkel vették ezeket újonnan, ez a 95 lovas 1.4 pont megfelelő is hozzá. Sokat elmond, hogy Imi, a tesztautó tulajdonosa nemrég adta el, hogy vegyen egy ugyanilyet, csak légkondisat. Még a színe is azonos lett. Azért persze az is jelzés értékű, hogy én inkább egy huszonkét éves, japán sportkocsira cseréltem le.

Renault Megane 1,4; 16V (évj:2000) alkatrészek árai
Alkatrész megnevezése Bárdi Autó bruttó kisker ár (egységár) Alkatrész márkája
Levegőszűrő 2 626 Ft Alco
Olajszűrő 1 419 Ft Alco
Pollenszűrő / 230x160 mm 2 059 Ft Alco
Lengéscsillapító / első 20 838 Ft Monroe; 1 db
Fékbetét / első 6 520 Ft Mintex; garnitúra
Gyújtótrafó 12 990 Ft Valeo; 1 db
* A táblázat a www.bardiauto.hu webshopban található árak és termékek felhasználásával készült.