Egy stílusos kocka

Volvo 780 Coupe – 1989.

2017.07.30. 06:59 Módosítva: 2017-07-30 08:28:33
A South Parkból tudjuk, hogy Kanadában minden szögletes. Nem lehet véletlen, hogy Attila itt látott meg először egy olyan guruló kockát elsuhanni maga mellett az autópályán, aminek megjelenése magával ragadta. Hiába, az olasz autók már csak ilyenek.

2001-ben jártunk, a tulajdonos pedig eddigre nemcsak labdán pöttyöt, de úton Volvót is sokat látott már. Tán volt is neki, hisz minimum hetven autóval rendelkezett összesen. Ilyenje azonban biztosan nem volt, mert ezen meglepően kevésnek bizonyult az ajtó. Muszáj volt szert tennie egy példányra. Aztán egy másodikra.

Pedig a kétezres évek elején ez már öreg autónak számított, nem volt újdonság a kétajtós Volvo. A Svéd autógyár már 1978-1981 között is készíttetett olasz kupét, akkor még a 200-as széria alapjaira, az volt a 262c. Annak nagy része még Volvo termék volt, az ajtókat is ők ritkították meg, tulajdonképpen csak a 10 cm-es top-chop műveletet és annak oszlopait tervezte a Bertone, az összeszerelést is Torinóban végezték. Látván, hogy ez jó, a svédek pár évvel később ismét az olaszokhoz fordultak, immáron jóval hosszabb pórázzal.

Bedobták a 760-as Volvót a turini műhelybe: nesztek, itt egy újabb kocka, kezdjetek vele azt, amit csak akartok, de legyen felismerhető, hogy tőlünk származik. És ők szerencsére nem is sajnálták belőle az olasz virtust, végül az 1985-ös genfi autószalonon mutatták be. Ahogyan akkor, úgy ma is az ember rögvest felismeri, hogy ez egy Volvo, hiszen sugárzik belőle a tömbszerűség, harmonikák vannak a lökhárítókon, és a hátulja lehetne az eleje. Ugyanakkor vagy a fejéhez kap, hogy levegye a szemüvegét és megtörölje, vagy szondához, hogy ellenőrizze, biztos kiment-e már a tegnap esti Koccintós. Nem áll össze elsőre a látvány, mégis lenyűgöz. Made in Italy.

Mint a levágott szemöldökű ember. Elsőre nem tudod, mi a furcsa rajta, de ha elég ideig nézed, feltűnik. És utána már rögtön elkezded észrevenni a többi csalafintaságot. Nem arról van szó, hogy egyszerűen elhagytak két ajtót a tervezők, hanem például szonátát írtak a C oszlop köré, nem is lehet véletlen, hogy pont ide tette a Bertone a felségjelzését. Akinek nincs meg, ragadjon guglit, hogy láthassa, az alapot szolgáltató 760-as kis túlzással úgy nézett ki a meredek hátsó szélvédőjével, mint egy wannabe amerikai kocka a nyolcvanas évekből.

Márpedig az olasz dizájner egy sok papucsférjet elfogyasztó, megkeseredett takarítónőből is törékeny balerinát tud faragni, ha akar, és itt szerencsére nagyon akart. Megdöntötte a hátsó szélvédőt a megfelelő irányba, kecsesebb, mégis vaskosabb C oszloppal támasztotta meg, a B oszlopot optikailag száműzte, majd krómkeretbe foglalta az ablakokat, egészen az első sárvédő kiharapásáig, két merész letöréssel a végeken. Alighanem egy Svéd ilyet sosem követne el önszántából, néha nemcsak a piszkos munkát kell másra bízni. Az eredmény nem is maradt el, kockából ennél többet kihozni nem lehet.

Az első lámpák és a hűtőmaszk be lett íratva illemtanra, ahol megtanulták, hogy a kevesebb néha több, a hátsó lámpák is több stílust kaptak egy páncélszekrényénél, és annyira túlteljesítették a feladatot, hogy a 700-as széria más típusai is megkapták ugyanezt '88-tól. A kasztni oldalán végigfutó csíkok itt hazaértek, az eredeti szedánon leginkább csak lézengtek, mint falunapkor Kalányos Bélán a nyakkendő. A hótolót pedig levették az elejéről, mert a 8518 összes legyártott példányból mindössze 515 került Svédországba. 5669-et exportáltak Amerikába, úgyhogy a fennmaradtakból jó eséllyel innen lehet venni egy példányt, tesztalanyunk is konkrétan Kaliforniában töltötte élete nagy részét. Egy nyugdíjas bácsi tulajdona volt, aki 1992-ben vette meg, mikor az autó három éves volt. Volt már neki egy ilyenje, de abba sajnos oldalról úgy belementek, hogy menthetetlenre tört, benne a bácsi viszont menthetőre. Miután felépült, vett egy újabb példányt, megmutatva odakint, milyen is a magyar virtus.

Viszont hősünket, Attilát sem kell félteni, úgyhogy itthonról kiimádkozta honfitársa alól azt a példányt, majd behajóztatta Magyarországra. Kisvártatva eladta, de nem tudott meglenni 780-as nélkül. Felkereste hát ismét a magyar bácsit, aki addigra már szert tett erre a konkrét kék példányra. Épp készült visszaköltözni a Kárpát-medencébe, úgyhogy bácsi és autó is jött, de utóbbi utaztatását már Attila intézte, rutinosan. Képtelenség volt kihagyni a vételt, hisz alig került bele mérföld, minden dokumentáció járt hozzá, és kínos alapossággal tartották karban. A bácsi nagyon aranyos hunglish nyelven vezette papíron, hogy mikor melyik alkatrész lett éppen kicserélve.

Amikor megláttam élőben a kocsit, meglepett a mérete. Húsz centi híján öt méter, amit egy szopott gombóc forma el tud csalni, de egy kocka nem képes erre. Nemcsak úgy néztem rá, mint egy nagy autóra, hanem mint egy nagy és drága autóra. Elképesztő összegbe került akkoriban, ez konkrétan 34.100 $ volt 1989-ben, a konkrét autóhoz járt dokumentációból ez kiderül. Ez ma 60.000 $-nak felel meg, amiből most meg lehetne venni egy új M3-ast. Vagy egy C63 AMG-t. Ennyiért akkoriban is inkább a németeket vették, úgyhogy nagyot mert álmodni a Volvo.

Különböző motorokkal volt kapható, 2,8-as V6-ossal - ami csak 145 lóerőt tudott - , 2,3-as turbómotorral, ami már 175 lóerővel bírt, később pedig ezen kicserélték a turbót, és feltornázták 188-ra, ezzel az akkori leggyorsabb Volvót megalkotva. Néhány példányba pedig beleszerelték a Volkswagen 2.4-es dízelmotorját. Jó ég, aki ehhez a formához kerepelést párosított, bármilyen gonoszságra képes lehet. Tesztalanyunkban szerencsére a 2.3-as turbómotor van, abból is a korai, 175 lovas változat. A hátsó kerekeket hajtja egy négysebességes automatán át, de a kardán hátul már nem merevtengelybe torkollik, mint a gyártás első két évében, mert 1988-ban megkapta a 760-as új, független hátsó futóművét. Cserébe a 760-as megkapta a 780-as hátsó lámpáit, valamit valamiért. Ebből is érezhető, hogy ha elromlana a technika, nem kell megijedni, mivel a 760-as padlólemezére épült a típus, sok alkatrész csereszabatos. A kilométerekkel tehát nem kell vigyázni, csak azzal, hogy ne hajlítgassuk a kasztnit, mert az bizony a típus sajátja. És nem bontanak el ilyet túl gyakran a nagyvilágban.

Az ajtónyitáson az érződik, amit egy 1500 kilós autótól elvárunk, és beüléskor nem az tűnik fel rögtön, mennyire nagyon kényelmes a fotelméretű bőrülés, hanem hogy ami szín kívül nem üt olyan nagyot, az belül agyonver. Minden kék, ami nem, az csak azért nem az, mert a kék nyírfát nehezen fogadná be az elme. A többit megoldja, de az első percekben kicsit ellenkezik. Akad azért némi fekete szín is itt-ott, ahol megpihentethetjük a mai komor belterekhez szokott szemeinket. Könnyen megszokható környezet, csak eleinte vigyázni kell, hogy a rengeteg él meg ne vágja tekintetünket. A szögletesség a kapcsolókon is tetten érhető, de már olaszosan. Az ablakemelők gombjai ingerült ember mozdulatait kívánják, de a szellőzés tekerentyűjének finom pattogtatásához már le kell higgadni, különben félő, hogy eltörjük. Ezzel együtt is minden kapcsolásérzet csodálatos, az elmúlt huszonnyolc év elfelejtett nyomot hagyni a beltérben. Csak arra vette a fáradtságot, hogy a lakkot a műszerfali fabetéten megrepedeztesse.

Az ülések mindenfelé villannyal állíthatók, kedvencem az óriási STOP gomb, amit ha megnyomunk, onnantól nem reagál az ülés semmire. Értelme nem világos előttem, hisz ha gyerekzár volna, nem kéne tudni kiiktatni egy újabb megnyomással, de biztos nekem szűkös a fantáziám. Hátra beülni könnyű, ráadásul külön showelemekkel tarkítva tehetjük meg. A támlát az ülés oldalán lévő nagy billenőkapcsolóval dönthetjük előre, majd ennek alján a kikandikáló gombot megnyomva az ülés zümmögve előrecsúszik. Jellemző a lelkivilágomra, meg a tulajdonoséra, hogy ő nem is tudta, én jöttem rá, hogy menet közben sajnos nem lehet trollkodni a gombbal, kizárólag nyitott ajtónál működik. A hátsó ülések egyébként azt hiszik, hogy ők az elsők, úgy is akarnak kinézni, de a fejtámlát elviccelik.

A nyitott ajtónál rögvest feltűnik két bazi, míves krómkallantyú a B oszlopban, ezekkel lehet nyitni a tanksapkát, és a csomagtartót. Utóbbit egyébként a kesztyűtartóból is lehet, elektromosan. Nemcsak fémnek néznek ki a karok, hanem azok is, de csalódást okoznak használatkor. Az ember óriási klattyanást vár a megrántásuktól, súlyosan döngő, elemi erővel történő csomagtérnyitást, olyat, amitől az autó hátulja el is emelkedik a földtől. Ehelyett halk pattanással, finoman nyílik, ahogyan a tanksapka is, a bowden pedig érzetre úgy siklik, mintha külön olajkörrel rendelkezne. Élvezet cincálni. Ha már nyitva volt a csomagtartó, bele is kukkantottam, rögtön észrevéve itt a gyári erősítőt, ami alulról van felapplikálva a kalaptartóra. Ebből lehet sejteni, hogy nemcsak egy szóljonvalami hangrendszert raktak bele. Attila szakértőnek tűnik a témában, így csillogó szemekkel mutatja be a fejegységet, én persze csak azt látom ebből, hogy nyolcvanas évek módra ugrálnak a ledsorok fel-le hangsávonként, miközben szól a zene. A tulaj egyenesen azt vallja, hogy a régmúlt idők zenéi sokkal jobban szólnak ebben, mint az újabb rendszerekben, úgyhogy ha fogadnod kell rá, hogy gyakran szól -e itt Pink Floyd, ne aprózd el a tétet.

Én eztán a motor hangjára voltam kíváncsi, de az alig hallatszik be az utastérbe. Persze mit is várhattam, a csend az egyik legnagyobb luxus, ez pedig nem egy népautónak készült. A váltóban úgy készül a D fokozat, mint otthon a tökfőzelék, rántással. Lehet egy olajcsere ráfér már, érződik, hogy valami nem teljesen kerek, de ez a használhatóságot nem befolyásolja. A pedálokat sem kerülte el a nem várt érzések hada, a gázpedált konkrétan úgy kell nyomni, mintha fék lenne, úgyhogy ez egy olyan autó, amiben minden pedált taposni kell. Megszokható hamar, pláne, ha az ember úgyis többször tervez padlógázas gyorsítást, mint én. Elvégre 2400 köbcenti, turbóval. Hadd menjen.

Megy is, nem sportautósan, inkább elegánsan, de határozottan. Biztonságosnak érződik, de még úgy, hogy az ember nem egy átkozott bunkerben érzi magát, itt minden irányban kilátni. A kanyaroktól sem kell félni, mert bár én libikókát vártam, nem az. Kényelem volt a fő szempont, mégis olyan, mintha gondoltak volna arra, hogy az öltönyös emberre is bármikor rájöhet a hasmenés. Ekkor a kanyarban ugyan elkezd dőlni a kasztni, de amikor visszahozzuk egyenesbe, nem billen át a másik irányba. Úgy kanyarodik, ahogyan gyorsul, határozottan, de nem veszélyesen. A visszafogott kompromisszum lehetett a vezérelv itt is, és nagyon jól csinálja. Mégiscsak egy Volvo.

Nem illik hozzá a vadulás, az első perctől azt éreztem benne, hogy ha az enyém lenne, kizárólag hosszú utakra használnám, annyira GT-s hangulatot áraszt. Az ember pöffeszkedik a nagy fotelben, ami még tényleg bőrrel van bevonva, bekapcsolja a légkondit, a kormányoszlopon alul lévő golyóhűtő rostélyt megnyitja, és csak hallgatja a zenét sok órán keresztül, miközben a tempomat tartja a nyugis sebességet. Megértem Attilát, hogy szereti a magáénak tudni a kocsit, tényleg van valami benne, ami kivált érzelmeket a vezetése közben. Az a bizonyos plusz, mit a sótlan autókból mindig hiányolunk. De hát nem ilyennek kell lennie egy olasz autónak?