Luxusjacht, országútra

Veterán: Mercedes-Benz 250 SE (W111) – 1966.

2017.11.20. 06:06
Sokak szerint a legszebb Mercedes volt, de az állásponttal egyet nem értő többiek is magas polcra teszik. A kor, amiből származik, még érdekesebb: még két tucat, rendszeres kezelés után kiáltó zsírzószem, függőcsapszeg, lengőtengely és golyópályás kormánymű, de már benzinbefecskendezés, biztonsági utascella, szervó, automata és klímaberendezés. A világ legcsodásabb hídautója.

Valahol itt lakik a mercedesesség esszenciája. Mert mi a sirályszárnyas 300 SL? Fura sportautó, amibe nehéz bemászni és megsül benne az ember. A Pagoda? Pici játékautó. Ha vízszintes a fényszóró, pláne ha dupla kör, már mind modern, tükrözésmentesített műszeres, biztonsági gumikormányos cucc. Ami azok után jön, végképp a százezer chipes, lerohadós műanyagkorszak. Lépjünk vissza korban. Az állólámpás? Rettenetesen elcsépelt. Kategorizáljunk máshogy?

A dízelek mind taxik. Ami meg az itt bemutatott Mercedesnél régebbi, az vagy szekér, vagy ronda krumpli. Igen, a vele nagyjából egykorú S, azaz a 108/109-es sorozat néz ki majdnem ilyen jól, de nem kérdés, ha választani kell, százból száztízszer a kupéra esik a voks. Mellesleg ez a kupé a vele azonos sorozatú kabriónál is szebb, hiszen az nem más, mint színtiszta hivalkodás. Ráadásul felhúzott tetővel a kabrió csak a kupé ügyetlen mása, mínusz a hihetetlen formájú hátsó szélvédő, lehajtott tetővel pedig ott az a hányaveti rongydarab a hátulján.

Ez viszont egy szobor. Kecses, könnyed, siklik rajta a szem. De brutális, betontömb-szerű, elpusztíthatatlanságot sugall. Minden egyszerre, és annak az ellenkezője. Nem véletlen e szépség, a kocsi formáját a francia Paul Bracq rajzolta, mint az állólámpásét. Nem véletlen a tömbszerűség, hiszen a karosszériát Barényi Béla alkotta, a biztonsági utascella és az autósbalesetes életben maradás atyja.

Hogy mi ez az autó, amiről beszélek? A magyar mercis köznyelvben Fecske-kupénak mondott, a hatvanas évek elejétől a hetvenesek nyitásáig gyártott, fix tetős, kétajtós Mercedes. Mindenki látja, hogy maga a név butaság, mert ez nem fecske, hiszen nincs függőleges vezérsík a két hátsó sárvédőjén, amiről az igazi Fecske-széria a nevét kapta. De műszakilag hajszálpontosan ugyanaz a kocsi. Csak míg a Fecske-limuzin anakronisztikus volt és az elemei kaotikusak, ez az autó épp az ellenkezője: a hatvanas évek legszebb és legemlékezetesebb kupékarosszériáját hordja. Még az is lehet, hogy a valaha gyártott legszebbet.

Elöl régimódi, függőcsapszeges futómű, egyszerű szilentek helyett komplikált, állítható, menetes perselyekkel – még háború előtti technika. Hátul központi csapos, lengőtengelyes futómű (Eingelenk-Pendelachse), két függőleges és egy vízszintes tekercsrugóval – alig más, mint az 1937-es 170-es Mercedesé. Viszont már felülvezérelt a benzinmotor, de még bőven golyópályás a kormánymű. A hat hengert mechanikus benzinbefecskendező eteti – traktorosok, ha belenéznek a motorterébe, felkiáltanak: Zetor! Én nem járnak messze a valóságtól, mert ez nagyjából úgy is működik, a motorblokk oldalán hat pici dugattyút nyomkod egy apró bütyköstengely, ez a rendszer nyomkodja a benzint a szívócsőbe – tisztára az az elv, mint a dízeles taxikban, csak ott gázolaj az anyag. Ja, mellesleg kábé ezer, rendszeresen prés után kiáltó zsírzópont van a mechanikában. Akárhonnan nézem, Fecske ez, még ha nem is annak néz ki. Meg persze a padlólemez és a gyári kód (W111) úgyis eldönti ezt a kérdést, tehát kár vitázni.

Kettőfél, sorhat, felülvezérlés, a már említett, mechanikus befecskendező (Bosch Sechsstempel-Einspritzpumpe), 150 lóerő, 1,5 tonna, automatával 188-at megy és bő 12 másodperc alatt van százon. Nagyjából így hatol egy tipikus mai autó, ha kilépünk a komfortzónánkból, és a szemét ugyan ki nem nyomva, de azért megerőltetjük. 1966-ban pedig, amikor ezt az aranyszínű kupét átadták az első német tulajdonosának... hát az a beszarás-szintű sportautó-áhítat lehetett.

Bár a menettulajdonságok felett érzett öröm az újabb, erősebb generációs kocsik megjelenésével óhatatlanul relativizálódik, ahogy egy jármű mind öregebbé válik, majd idővel el is kopik, azt a lélekbe markoló, zsigeri eleganciát és jólét-érzetet, amit egy efféle csúcs-Mercedes ont magából, semmi nem halványíthatja el. Eleve a másodlagos érzéki élmények – a motor a magabiztos milliárdos szerető hangján duruzsol, miközben megesküdnél, hogy a bőrös-fás belső tér orrodat érő illataiba búgatóport kevertek. De mindennél jobb a látvány – a tömör fa műszerfal, a tucatnyi krómkarika, a finom kapcsolók, a minden egyéb szabad felületre kiterjedő, kávédrapp bőr látványa... Ez az utastér odaállítható bármilyen luxusjacht belseje mellé – és a Mercedes nyer.

Minden tömbszerű, nehéz, határozott, aminek forognia kell, az mázsás csapágyakon forog, aminek billennie, az nem ismer mást, mint a két szélső helyzetet, olyan oda nem illő dolgok, mint a zörgések, itt nem megengedettek, nyekeregni is csak az ülés bőrje nyekereg, hiszen neki meg kötelező. A részletekre való odafigyelés jegyében minden szabad élet, rejtett zugot, eldugott peremet is formára készült króm, szövet vagy bőr takar, hogy az embernek olyan kényszerképzete legyen: ebben az autóban egyáltalán nincs is hitvány acél, műanyag (abból tényleg kevés akad, már csak a kora miatt is), papundekli, alumínium, mert bárhol megkaparjuk a felületet, mindenütt nemes anyagok bukkannak felszínre.

Az agy úgy szívja be ezt a kocsit, mint valami festményt vagy szobrot: először távolról, a kontúrokon, a fény játékán, az arányokon időzik mindenféle irányból, aztán közelebbről elkezdi felmérni a részleteket is, majd egészen odahajolva, percekre elvész az apró finomságokban. Meggyőződésem, hogy csak azért nem meri senki műalkotásnak nevezni a Fecske-kupét, mert névtelen emberek és gépek készítették, nagy mennyiségben gyártották... és mert a műesztéták szentségtörést kiáltva szétcincálnák azt, aki ilyet állít. Cincáljanak, de nekem akkor is az. A work of art.

Szép meló lehetett megtervezni, óriási erőfeszítés megszervezni a sorozatgyártását, de e kettőnél sokkal nagyobb szívás, ha egyetlen embernek egy ennyire brutálisan komplikált és sok-sok tönkremenő, finom alkatrészből álló, összetett vonalvezetésű, műszakilag is rettentő tömény autót vissza kell hoznia a halál széléről – az nagyjából az önkéntes kiugrás a repülőből ejtőernyő nélkül. Littner Zsolt, az autó tulajdonosa éppen ezt tette, bár maga se tudott róla, hogy egyfajta bázisugróvá válik hamarosan. Amúgy sem az a típus.

Mint réges-régi Mercedes-mániás illető, számtalan állólámpás Mercedes birtoklása után nála is eljött a perc, amikor úgy érezte – itt az idő, hogy elhagyja a kispályát. Rámosolygott a szerencse: az amerikai eBay-n talált egy bronzszínű, 1966-os 250 SE-t, egész olcsón. Érdemes tudni, hogy a korai és gyenge, 1962-ben bemutatott 220 SE-hez képest ebben már a jóval erősebb kettőfeles motor volt (a W111 kupé mind befecskendezős motorral készült, egyik se volt karburátoros), de a karosszéria még épp a régi szériából származik, tehát kupakszerű, szakzsargonban csirkeitatósnak nevezett dísztárcsái vannak, nem pedig a későbbi sorozat lapos pléhdarabjai, á la állólámpás Mercedes. A legjobb széria, még a régi, szép elemekkel, de már a kicsit fickósabb motorral, ráadásul az amerikai származás ellenére is európai kivitelben, amitől sokkal harmonikusabb.

Sok pszichiáter bőrpamlagján elhangzott már a mondat - „képről jól nézett ki az autó” - miként itt is. Az állítást én sem vitatnám, mert ahogy az eredeti fotót nézegetem: ott egy rozsdamentesnek tűnő, egyenes kaszni, rajta van minden kritikus króm elem, épen, benne a motor, a belső tér, mi baj lehet?

Sok. Mondhatni, temérdek.

Merthogy már a leütés után kiderült, hogy az eladó nem is amerikai, hanem egy macedón származású úriember, de ettől még lehetett volna kiváló is a kocsi, hiszen Macedóniában is lakik sok-sok kultúrember. Zsolt eladója mégsem tartozott közéjük. Nem tudni, pontosan mi történt, de a látszatra csak egy esetleges, minimális foltfelhegesztést, némi polírozást, igazgatást, nagyjából egymilliónyi szállítási költséget, majd egy adag vámolást és regadót kérő csodaautó igazi hulladékgyűjteményként bukkant elő a konténerből.

A macedónnak valószínűleg több hasonló autója is volt raktáron, és a fotózáshoz felaggatta erre az összes jó elemet, amit talált, kicsit vonalba igazította a paneleket, ki tudja, pöttyet talán még fotosoppolt is. Mindenesetre a konkrét tárgy egy rozsdaette, mállott belsejű, hiányos, működésképtelen roncshalmaznak bizonyult az itthoni szemrevételezésnél - Zsolt szerencséje pedig illékony gáznak. Amint az a karosszériásnál kiderült: a kocsit nagyjából szerszámok nélkül hányták össze, a csavarok legnagyobb része kézzel oldható volt rajta.

Akkor most szerezz egy hibátlan B oszlop-takaró krómlemezt W111-es kupéra, adnám ki az utasítást bárkinek, aki ezen a ponton nem érzi, mekkora szíváshegy állt az újdonsült roncstulajdonos előtt. És nem csupán egyetlen ilyen kritikus, ritka (avagy sokak szerint nem is létező), méregdrága elemet kellett beszereznie a kocsihoz az elkövetkező pár évben, hanem megszámlálhatatlan mennyiségűt. Ijesztő volt, ami következett. Teljes első és hátsó futómű (á félmillió), teljes karosszéria (egy év), teljes fényezés (hirtelen senki nem tudott szabad, megfizethető és jó fényezőt, ezért az a művelet meglehetősen sok kívánnivalót hagyott maga után), teljes belső kárpitozás, összes díszléc, takaróelem és egyebek beszerzése, fékek, elektromosság – minden tré volt az autóban.

És hiába hirdeti a Mercedes, hogy a veteránjaik alkatrész-ellátottsága közel 100%-os, aki ezt elhiszi, nem próbált még érvényt szerezni az ígéretnek. Mondjuk úgy – egy csomó minden egyáltalán nincs, egy rakás dolog rossz minőségű, nem olyan anyagból van, vagy nem illeszkedik, ami meg mégis kapható, annak az ára az idei szarvasgomba-árfolyam és a 96 karátos gyémánt közé esik. Tehát a Mercedes-felújító, ha ugyan jobb helyzetben is van az átlagos simcásnál, mazdásnál és renault-snál, azt a könnyű létet hírből sem ismeri, mint egy Mini, egy Bogár, egy MGB vagy egy Jaguar MkII-es restaurálója.

Alig pár éve és néhány rövid pszichiátriai kezelés után azért csak elkészült a 250 SE. Budapesten még újrafényezték a tolótető-elemet, amennyire lehetett, kijavították a vidéki fényező csapnivaló munkáját, s mondjuk úgy, a festés – a kocsi egyetlen kifogásolható rossz tulajdonsága – tíz méterről szinte jó lett. Nem így az autó, maga.

Ez a rohadék mechanikus befecskendezés, ezzel mindig csak a baj van. Nem egy és nem két 600-as Mercedest (a legdrágább és legnagyobb háború utáni Mercedes-szedán) hirdetnek LPG-sre átalakítva, mert az ájnspriccrendszer rendbe tétele még egy ilyen szuper-Merci-tulaj zsebét is lyukadásig terheli. A baj az, hogy a benzin nem ken, viszont a dugattyúk tömítése, illetve a hozzájuk finoman illesztett henger elkopik (nem probléma a dízeleknél, mert a gázolaj jó síkosító), és az autó onnantól rosszul indul, sokat fogyaszt, erőtlen lesz és megbukik az emissziós vizsgálaton. Szerencsére a magyar gépészek élelmesek, és sok küszködés után ebben az autóban jó lett az Einspritzpumpe. De a motor nem.

Rendszerint öt, néha négy hengerrel vartyogott, mindenféle olyat hangot és szagot adott ki magából, amit egy ilyen gördülő monacói jacht egyszerűen nem eregethet. Ereje meg semmi. Mivel a befecskendezési nyomások rendben voltak, a gyújtás környékén kellett keresni a hiba forrását. Ismerős veterános zsákutcába hajtottak Zsolt szerelői – a kocsihoz vett szerelési könyvben egyszerűen rossz hőértékű gyertya szerepelt. Aki azt hinné, egyedi a hiba, az még nem újított fel öreg járművet könyvekben levő tanácsok alapján. Aztán az egyik szerelőnek lett egy gyanúja, bepróbált valami ott heverő, használt gyertyaszettet, és a kocsi máris életre kelt. Egy magasabb hőértékű, új gyertyakészlet után már szépen dalolt mind a hat henger.

De az autó, maga még mindig béna volt, mert az automata csak nem akart kapcsolni, azaz, amikor akart, az már mindig túl késő volt. Következett megint egy több hónapos kiesés, természetesen az automataváltósnál. Mármint a szakembernél. Kisebb vagyon maradt ott, változás azonban nem sok történt: a szerkezet rángatott, fokozatban ragadt, az autó érezhetően kínlódott a rosszul működő szerv miatt. Zsolt utánajárt a dolognak: kiderült, hogy amit az autóval kapott, az egy 220-as, karburátoros limuzinból való váltó volt. Lett tehát másik szerkezet Ausztriából, épp olyan, ami a 250 SE-be illik, s némi tisztítás, új tömítések és friss olaj után azonnal hibátlanul tette dolgát.

A beszélgetésben itt átmentem kötözködőbe, felvetettem, hogy ezekbe a Mercedesekbe általában ugyanazokat a váltókat szerelték, azaz általában volt valami szabvány négygangos kézi, és egy kisebb, illetve nagyobb terheléshez méretezett automata (az erősebb-gyengébb motorokhoz hosszabb-rövidebb differenciálművekkel illesztették a hajtásláncot) – márpedig a 220 S és a 250 SE mindkettő a kisebbik automatával működött, még a fokozataik áttétele is azonos. Én inkább a váltószerelő szakemberre gyanakodtam, mert egy jól rendbe tett automata nem ragad bele csak úgy a fokozatokba, Zsolt viszont kitartott amellett, hogy nem véletlenül más a gyári kódja a két váltónak. Lehet, hogy sose tudjuk meg, mi volt a gond, a lényeg, hogy az autó jó lett.

Zsoltival régi barátok vagyunk, én meg végigkísértem az autó teljes megújulását az internetes leütés pillanatától. Nekem is óriási gyerekkori álom volt egy ilyen autóba ülni (van ilyen eredeti, gombkerekes Matchboxom is) – talán nagyobb, mint egy Rolls-Royce-ba, Porsche 911-be, vagy Jaguar E-Type-ba, pedig azok is finom falatok. De ez itt valahogy minden világ legjobb kombinációjának tűnt: sok henger, viszonylag nagy erő, németes építés, latinos elegancia, angolos fától és bőrtől roskadozó elegancia.

Az általam lőtt képek ügyetlen és elkenődött gyerekrajzok ahhoz képest, amilyen egy ilyen autó élőben. Minden alkatrész finom, a rádiuszok tökéletesek, a kilincsét megfogni, a kormányára rámarkolni, a hamutartóját kihúzni, az ülését dönteni, a gyújtás súlyosan kattanó zármechanikáját elfordítani mind-mind olyan érzéki cselekedet, mint amikor Audrie Tatou a tál babban turkál az Amélie csodálatos életében.

Halkan ropog az isteni bőr a test alatt, az ajtó úgy döccen, hogy azt hinném, keszonkamra zárult rám. De ez lehetetlen, hiszen ez itt egy B oszlop nélküli, igazi, klasszikus kupé, s mivel most épp meleg van, s az ablakok tárva-nyitva, külvilággal való, valószerűtlenül közvetlen kapcsolat mindenféle elzártság-érzetet nevetségessé redukál. Pláne, hogy a kocsi még tolótetős is, márpedig ezekben a régi, széles tetős, meredek szélvédős Mercedesekben a tolótető nem a hátsó utasok térdvonala fölött kihasadó kémlelőnyílást, hanem szinte kabriónyi, épp a vezető feje fölé eső lyukat nyit a mennybolt felé. Ez az igazi panorámatető, nem a csak részben nyíló, két négyzetméter üveg, mert nemcsak az számít egy ilyennél, hogy mekkora, hanem az talán még inkább, hogy hol helyezkedik el. Ez az autó így egyszerre biztonságos trezor, és a külvilággal való, már-már hippis eggyé válás – mint oly sok mindenben, itt is tökéletesen ötvöz lehetetlen kettősségeket.

A kulcs elfordítására csak gondolni kell, és máris él a motor. „Zzzö-zö-zzö-zö-zzö-zö-zzö...” mondja ő a régi, egyvezértengelyes, sorhatos Merga-motorok utánozhatatlanul halál-elegáns stílusában. Menni se kell vele, mert már ez az alapjárás önmagában is akkora gépi élmény, hogy a helyváltoztatás igénye második helyre szorul. De azért kattintok egy D-t, rándul egyet a hajtás, láb le a fékről, kihajtunk az útra.

Persze, hegy is van, automata is, másfél tonnás is, komótos hát az ébredés utáni vehemencia. Ezt tetézi, hogy a Mercedes mindig hosszan járó gázpedálokkal operált, amelyeknél a jobb láb csak erős taposás után találja meg a lóerőket. Én meg még nem taposok, ismerkedek. Lefelé indulunk a hátsó esztergomi szerpentinen, a kormány máris tetszik, nem annyira erősen szervósított, mint az állólámpásoké, több rajta az erőhatás, bár szerintem az újabb széria középen azért közvetlenebbül mozdul.

Persze a ferde háromszög-lengőkaros hátsó futóművű, újabb fajta állólámpás (116-os, 123-as, 126-os) ennél stabilabb, hiszen a Fecske-architektúra még a régi Pontontól, sőt, a háború előtti 170-estől, 230-astól származik, s a lengőtengelyes megoldás riszálgatja az autó farát gödrökön, de ez itt már olyan sokadik generációja a béna, csuklós rendszernek, ezért nem vészes a dolog. Kicsit billeg, kicsit riszál, de jól kiszámítható, ahová a kanyarba tesszük, archaikus a mozgás, de ettől még pontos és kezes. Best of two worlds, mondaná erre a művelt orosz.

Finoman nyekken a bőr, dolgozni kezd a sok kar, csukló, csapszeg és kenőanyag; a gépészet ünnepe, ahogy egy ilyen régi, komplikált, precíz autó megeszi a bukkanókat, kanyarokat, lassításokat, a motorja metodikusan tornáztatja a milliónyi alkatrészét, nekünk, és csak nekünk. Elindulunk vissza, felfelé, s bevallom, kicsit türelmetlenné válok a komótosan kapcsoló váltó és a nyúlós gázpedál öregessége iránt, ezért letaposom. Mi gond lehet? Legfeljebb elillan két liter benzin a kipufogón át, de a motor már túl van a bejáratáson, az olaj meleg. Nézzük.

Végre kapok egy rövidebb fokozatot a váltótól, fémes hangon sziszegni kezd a motor, a Fecske-kupé-far megül, és magunk alá túrjuk a gravitációt. Nem, sportautó sehogyan nem válik ebből az ólommadárból, de azért szépen húzza magát fel a kötélen, már nem is kelletlen. Hirtelen dolgoznia kell már a futóműnek is, és szinte észrevétlenül, de hegynek felfelé megvan a kilencven. Annyira azért nem rossz. Elveszem a gázt, ma nem cél a sebességi rekord megdöntése.

A fordulatszám visszaesik, a dühös, hathengeres sziszegés helyébe megnyugtató, ezer monte-carlói kaszinótúrán begyakorolt, elegáns mormogás költözik. Menjünk ki a világból, bárhová, vagy annál még messzebb is, nem akarok innen kiszállni. Szinte érzem, csak attól, hogy ezt a kormányt tekerem, máris hízik a pénztárca a zsebemben. Zsolti szerintem pont hogy nem így gondolja, mert ahogy tudom, egy ilyen szomjas batár városi és hegymenetben simán bekapja százon a 16-18-at, de még nyugisabb, egyenes úton sem igen vehető vissza 11 alá. A szépségért fizetni kell.

Exkluzív, talán soha vissza nem térő élmény volt, és ha a száguldozást annyira nem is, de a gépészet és elegancia addiktív koktélját fenékig kihörpintettük. Ezt az exkluzivitást sajnos nemcsak a bent ülők, hanem a külvilág is pontosan dekódolja, és bizonyos szint alatt épp az ellenkező reakciókat hozza ki az emberekből. Irigység, ellenséges pillantások a legkevesebb, amire az ember számíthat, ha egy ennyire ritka, feltűnő autóval járkál, de kap olykor rosszabbat is, leszorítják, beszólnak, mutogatnak olykor. Nem, nem Magyarország-kompatibilis egy ilyen jármű, erre Zsolti hamar rájött. Egy évig erőltette a használatát, próbált kapaszkodni az álmaiba, aztán belátta – hiába hozta össze egy jobban felszerelt dízel Golf árából a Mercedest, mégis rosszabbá vált tőle a megítélése, mint egy milliárdokat elsíboló politikusnak.

Onnantól egy éven át hirdette, mire egy német vevő megtalálta a képeit a neten. Annak gyanús volt, hogy túl alacsony az ár, de úgy gondolta, ennyi kockázatot megér. Átutalta a kocsiért a pénzt, majd amikor a tréler meghozta neki, első reakciójaként e-mailt írt Zsoltinak - „kedves Uram, ez az autó hihetetlen, a fényezését leszámítva minden porcikájában tökéletes, nem lehet, hogy eltévesztette az árat?”

Hogy mi állt be a helyére? Azonnal semmi, de nemsokára összeáll az utód – természetesen szintén Mercedes, szintén ebből a korból, szintén hathengeres, de állapotra és kivitelre is szerényebb, mégis majdnem ennyire szerethető. Remélem, arról is írunk majd.

Korábbi veteránok

Ez volt a Világ Legjobb Autója
Ez nem autó. Négy kereke van, persze. Meg kormánya meg ülése meg lámpája meg motorja – úristen milyen motor az, 7,7 literes. Nem evilági dolog.
A bukás
Ez volt az utolsó, igazi Rover-tervezők által, a Rover eredeti, solihulli gyárában, főként Rover-alkatrészekből készült Rover. Olyan is.