Lehet-e élni kapaszkodók, hátsó ajtóbehúzók, állítható övmagasság, leengedhető hátsó ablak és komolyság nélkül? Az átfaragott külsőnél lejjebb tolták a bohóka-csúszkát, de fényévekről szemléli az úgynevezett „normális” autókat. A C4 Cactust csak elszúrni lehetett volna, így inkább a külsejéhez nyúltak, és bevetették a rejtélyes Progressive Hydraulic Cushions futóművet.
Bárki, kit csak egy picit megérintett a valaha volt Citroënek kényelme, felkapta a fejét a hírre, hogy a Citroën újfajta lengéscsillapítóval, no meg a hozzá hangolt rugózással szeretné betölteni a kikukázott hidropneumatikus rugózás után támadt űrt. Az űr leginkább a Citroënek gyártási költségeiben támadt, mert a hidró drága volt, ez az új izé inkább olcsó és relatíve egyszerű.
A végeredmény csekkolására a C4 Cactust adá először az emberiség citroën-irányultságú felének a márka, a következő meg a C5 Aircross nevű SUV lesz, még tán az idén. Megnyugtatásul még az új rugózási szisztéma marketingnevében is elhelyezték a hidraulikus szót, de még mielőtt teljesen elájulnánk, hadd illúzióromboljak egy kicsit: a ma használt legpronyóbb lengéscsillapító is hidraulikus. Vagyis olaj van benne. Igaz, akad más elven működő is (ilyen a Delphi-féle Magneride, a mágneses folyadékkal működő), de alig.
A rendszer működéséről íme egy videó, amelyben látszik: a lengéscsillapító munkadugattyúja egy-egy extra csillapítótelemen ütközik fel az útja két végén, ez ad extra progresszivitást a lengéscsillapításnak:
De hagyjuk az ínyencségeket, nézzük a végeredményt! A C4 Cactus amúgy sem tartozott a drákói szigorral rugózó autók közé, de valószínűleg a kanyarstabilizátorai feszesebbek voltak, ettől a 110 lovas, benzines változat kellemetlenül zötykölődött keresztbordákon. Az alapmotorros verzió sokkal inkább átlibbent az úthibák felett, de most hadd közöljem a gyászhírt: az alap, 1,2-es háromhengeres motor kifut, tehát benzinesből csak ez a turbós, 110 lovas marad.
Függetlenül a csodarugózástól, (ami persze egy rendszer, aminek a része maga a rugó, a csoda-lengéscsillapító, meg a kerekek és az ülések természetes rugózása) nem éreztem, hogy ez volna a lengéskényelem hetedik mennyországa. Egyrészt a nagyobbik, 17-es kerék kellemetlenül zöttyen a csatornafedelekbe, és valahogy az egész hangolás nem kedveli a töredezett aszfaltot, ami nálunk alapfelszereltség.
Van viszont az az út, ahol a Cactus valóban jobban teljesít az átlagnál: mégpedig a hullámos felületen. Ilyenkor kellemesen alulcsillapítottan leng, és tényleg azt érzi az ember, hogy felül tud emelkedni a magyar útminőségen, de ezek a pillanatok az én útvonalaimon kisebbségben voltak.
Tévedés lenne azt mondani, hogy hagyományos rugózással nem lehet komfortos autót készíteni, hiszen pont a Citroën cáfolt erre a hidropneumatikus rugózás nélküli C5-össel , ami szinte olyan jól vasalta az úthibákat, mint a hidrós; inkább azt a trükköt nem tudta, hogy amikor kanyarodni kell, kissé felkeményedjen, és kisebb legyen az oldaldőlés. A C4 Cactus nem ilyen, a kisautó-futómű keresztirányban is megmozgatja a bódét, és összességében nem érzem, hogy ez jobb lenne bármilyen, komfort alaphangolású futóműnél egy szimpla Golfon, Astrán vagy Focuson.
Azt is nehéz megkerülni, hogy mióta a PSA bemutatta az 1,2 literes, háromhengeres motort, elég sok másik kis háromhengeres is megjelent, és ahogy így gondolatban lepergetem ezeket, nem tudnék olyat mondani, amelyik nem lenne kellemesebben vezethető karakterű. Fordulatszámmérő híján csak annyit tudok róla mondani, hogy a Cactus esetében kettesben harmincnál kezd el húzni, hármasban meg 50 km/óránál, ami városban elég kelletlenné teszi a vezetését, és az sem vigasz, hogy utána megindul rendesen. Oké, hogy ez is 110 lóerős, de a VW-csoport háromhengerese már 90 lóval is jobban vezethető, de a Fordé, Opel Astráé is jobb az emlékeim szerint.
Tessék, itt a javítás
Bár visszanéztem, és a C4 Cactus menürendszere tényleg változott egy picit, valójában ugyanazt tudja, talán enyhén gyorsabb működéssel. Ám a lényeg változatlan: a menürendszer kusza, van pillanat, amikor összesen négyféle beállítási menüt látunk a képernyőn, többször megesik az is, hogy tök egyforma menüpontok vannak, sőt, akad olyan is, hogy tök egyforma menüpontot kétféle helyesírással írnak egyazon képernyőn. Mivel már évek óta ugyanezek a hibák a menüben, gondoltam, kijavítom, hátha ez segítség:
A legnagyobb csapda azonban nem ez, hanem az, hogy a klíma állítgatásához mindig át kell masszírozni a szélső érintőgombokkal a menürendszert a klíma részhez, ami menet közben eléggé elvonja a vezető figyelmét; illetve a klíma melegben pár másodperc start-stop üzem után szaunává varázsolja az utasteret, de a start-stop is csak menüből kikapcsolható, és minden egyes beindításkor meg kell ezt tenni. Ha már választani kéne, a hátsó ablak fűtésének a gombját sokkal ritkábban használjuk, miért nem az van a menüben – ha már mindenképp meg kell spórolni egy 200 forintos kapcsolót. Az meg csak simán kínos, hogy az MP3 zeneszámokat csakis ábécé szerint hajlandó lejátszani pendrive-ról a rendszer, vagy ha tévedek, akkor kvázi lehetetlen megtalálni a módját a menüben.
Azt is nehéz számításba venni, hogy bár akkora, mint egy alsó középkategóriás autó, a C4 Cactus valójában egy túltenyésztett kisautó-platformra épül, irgalmatlan tengelytávval, és picit megemelve. A relatíve erős motor miatt gyorsításkor kiemeli az orrát, fékezéskor meg a ma szokásosnál nagyobbat bólint. Lehet, hogy ez ad egy kicsi „régen minden jobb volt” nosztalgiát az egészhez, pár évtizede ez teljesen normális viselkedés volt. A szintén régies vágású első ülésekért piros pont jár a Citroënnek, mert jó öblösek, de azért a széleken van egy kis oldaltámasz, nem zuhanunk kanyarban sem az irgalmatlan méretű ajtózsebekbe.
És elérkeztünk a praktikussághoz, amiben a Cactus verhetetlen. Egyrészt egészen jól használható a csomagtartója, még ha magas peremen át kell oda bepakolni. És hát tárolóhelyekben a régi egyterűekkel vetekszik. Az ajtózsebeiben nagyjából egy kartonnyi másfeles ásványvíz helyezhető el, az elsőkben egy-egy, a hátsókban oldalanként kettő! Csak poénból kipróbáltam: a kétliteres, hasáb alakú étolajos flakon is befér ide, szóval ha önnek lángossütés a mániája, a Cactus páratlan dimenziókat nyit meg.
Ja, és akkor még nem említettem, hogy a zseniális felszínű műszerfal tetején is van egy hatalmas rekesz, ahová újabb másfeles víz fér, de jogos a kérdés: akkor hol az utaslégzsák? Elárulom, hogy a plafonon. Lehet, hogy ezért e rekeszért nem kellett volna ekkora áldozatot hozni, mivel miatta a jobb szélső levegőbefúvó is kimaradt az autóból. Az anyósnak így csupán a középső rostély marad oxigén-utánpótlásra, de ez is lent van térdmagasságban. Biztos alapos tréningezésen esnek át az értékesítők, hogy milyen poénnal kell elütni a kínos pillanatot, amikor erre rákérdez a vevő. További pingvinezésre adhat okot, amikor kiderül, hogy a hátsó ablak nem leereszthető, csak kibillenthető, ami egy Toyota Aygónál még elmegy, de egy olyan kocsinál, amelyben akár emberek is utazhatnak hátul, már gáz. És hátulra már nem jutott a klassz dizájnból, meg a klassz bőröndfül ajtóbehúzóból sem, az ajtón van egy üreg, ennek a pereménél fogva lehet behúzni. Tetőkapaszkodó sincs, soroljam még?
A Cactuson sajnos látszik, hogy a válság adta meg a kezdőlökést a fejlesztéséhez, ma meg már nehezen állja meg a helyét a Citroën-szalonban, egy C3-as mellett, amely tele van levegőbefúvóval, hátul is leereszthetők az ablakai, és ráadásul lényegesen olcsóbb. Vagy ott áll mellette a C3 Aircross, ami meg kis hunyorgással SUV-nak nézhető, tehát még tágas is, és lényegében annyiba kerül, mint a C4 Cactus, formailag meg mindhárom ugyanezeket a poénokat ragozza.
A C4 Cactus esetében az is kis csalódás lehet, hogy a rugalmas Airbump, vagyis az ajtón lévő puha műanyag párnázat megszűnt, és helyette egy hasonlóan kinéző, de betonkemény oldalsó díszléc lett az oldalán. A tetősínektől is elköszönhetünk a facelifttel, de mondjuk a kormány már ki-be is állítható, nemcsak le fel, hogy észrevegyük a pozitív változásokat is.
Az alapmotor nyugdíjazása nem lesz jó hatással a C4 Cactus árára, mivel a 82 lóerős lendkerekes verzió az érdi emelkedőt leszámítva sehol sem rosszabb a turbós, 110 lovas változatnál. Így viszont vége lesz a négymillió környéki alapárnak, és 4,4-től indul a számláló, cserébe viszont hatfokozatú váltót kap majd a 110-es verzió (a tesztautó még ötfokozatú), hátha azzal javul a vezethetősége. Ha valakinek nagyon tetszik a Cactus, csak arra vigyázzon, hogy ne ragadja el a hedonista hév, és a közepes felszereltségnél érdemes behúzni a kéziféket. Mert hiába vesz klassz üvegtetőt, az nem árnyékolható, nincs roló.
A 250 ezres felárú, illetve az ötmilliós Shine kivitelnél széria Tom-Tom navigáció a navik 6-8 évvel ezelőtti fejlettségét tükrözi, de legalább nehezen kezelhető, és úgy beszél magyarul, hogy „után 300 méterrel térjen el jobbra”. Az Android Auto funkció Magyarországon nem támogatott, a Mirror Link funkciót összesen hat telefonmárka tud, a kompatibilis készülékek listája pedig rövid, az Apple Car Play-t nem próbáltam, de ha az is úgy működik, mint a komplett menürendszer, akkor én inkább azt javaslom, hogy abban a pillanatban, amikor az extrákkal kezdjük megközelíteni az ötmilliót, érdemesebb inkább dízelmotort venni a Cactushoz, annak 400 forintos benzinárnál már van értelme, sőt: a maga műfajában az egyik legjobb az 1.6 HDI. A turbós benzines ugyanis nem hozta a takarékosságot, amit a kis turbós motorokhoz hozzágondolunk: rátankolással 8 liter fölötti átlag jött ki, hiába mutatott úgy 10 százalékkal kevesebbet a fedélzeti számítógép.
Kicsit sajnálom, hogy a Cactus árban beéri a kompakt kategória képviselőit, hiszen itt már komoly autók vannak, és bár a Cactus-szintű spórolás elüthető néhány vizuális poénnal, azért nagyon hamar kiderül, hogy nem egy ligában játszik azokkal a hasonló méretű és árú kocsikkal, amelyek a piacon kaphatók. A derűs külső és a zseniális méretű és praktikusságú belső tér, a kellemes rugózás azért még mindig a C4 Cactus mellett szól, de az autóra a fogcsikorgatva összegyűjtött forintokat mifelénk nehezen költik el a népek poénból, amit a C4 Cactus esetében határozottan sajnálok. Szegény Cactus mellett négy év alatt nagyon elszaladt a világ és a facelift ezen nem sokat változtatott, pedig üdítő lenne, ha ilyen színes, karakteres autók is lennének az utcán.
