Teszt: Suzuki S-Cross 1.4 Hybrid 48V 6AT AllGrip – 2021.

Ritkán fordul elő velem, hogy egy tesztautó fotózása közben, vagy éppen csak a parkolóban kiszállva odajöjjenek érdeklődni, véleményt nyilvánítani. Pedig fordult már meg nálam erős Audi, hibrid BMW, meg hatalmas Volvo is. Az S-Crosst nagyjából negyedórája vettem át, amikor nemhogy megállt, egyenesen visszatolatott valaki, hogy elégedetten csettintsen: ez most jól sikerült. Ez két dolgot mutat, egyrészt hogy a Suzuki nagyon is érdekli az embereket, már legalábbis azok kivételével, akik érdemei teljes figyelmen kívül hagyása mellett, konkurens márkák logóiból emelt piedesztálról köpködik rá átkaikat, vagy a hónapban már harmadszor szervizben hervadó, százszor levetett, de végtére is prémium tragacsuk mellett mormolják, sosem vennének ilyen szart.

Másrészt pedig azt, hogy az S-Crossnak volt honnan feljönnie, de ez sikerült is neki. Emlékezhetünk az első generáció butácska ábrázatára, karakteresnek semmiképpen nem nevezhető formájára. Jött aztán a megosztó második, amelynek – ahogy azt már a 2013-as premier után megjósolta hírszerkesztőnk –, átszabták az orrát. A semlegesből megosztó lett, voltak, akik kifejezetten rondának mondták a függőleges rácsozatú maszk miatt, másoktól meg most hallom azt, hogy milyen kár érte, hogy kidobták, az sokkal szebb volt, mint a mostani.

És most itt az új S-Cross, amelyet ugyanarra a platformra húztak fel, ez a katalógus olvasgatása közben ki is derül, hiszen a méretei nem változtak. Ugyanolyan hosszú, ugyanolyan széles, ugyanolyan magas, de mondhatjuk a tengelytávot, a csomagtartó literjeit, minden-minden ugyanaz. De ha felnézünk egy kicsit a számok tengeréből, tekintetünket az autóra emelve mégis az az érzésünk, hogy Jézusom, hát mennyivel nagyobb már ez! Mindezt optikailag érték el.

Az orr-részen például a sokszögletű – kissé amolyan hyundai-os – maszkkal, a keskenyebbre húzott fényszórókkal, az ezek közt futó dekorcsíkkal egyszerre láttatják szélesebbnek és magasabbnak. Oldalról ott vannak a jeepes recept szerint szögletesre rajzolt kerékívek, kis trükközés a hátsó kis ablakkal, amely ügye vizuális trükk, a tetővonal tűnik tőle másabbnak. Hátul meg a színtelen búra alá hozott, toyotás-lexusos hangulatú lámpatesteket köti össze vízszintesen egy betét, ebből a szögből is a szélesség érzetét keltve.

Amúgy odabent is egész jó a térérzet, és a géptetőt a vezetőülésből kémlelve is úgy érezzük, tankban ülünk. Pedig platformazonosságról lévén szó, nyilván valódi különbség nincs az előző S-Crosshoz képest. Az ülések tömése suzukis szokás szerint elég kemény, jó értelemben véve. Szó szerint pont ugyanezt éreztem, amikor a szüleim jó tizenéve kihozták a szalonból a család valaha volt egyetlen új autóját, a vasaló-Swiftet. Amúgy a felhasznált anyagok minősége rendben van, de persze az, hogy egészen pontosan mi vesz minket körül, részben a felszereltség függvénye.

A műszerfalon a bőrnek mutatni kívánt, így varrásutánzattal is ellátott műanyag mellett immár a perforált bőrt mímelő műanyag is megjelent, de sem ránézni, sem hozzáérni nem esik rosszul semmihez. Mindig nagy pluszpontnak gondoltam a Suzukinál, hogy a legtöbb gyártóval ellentétben ők normálisan integrálták a műszerfalba a központi kijelzőt, nem csak egy hanyagul odavágott tabletnek tűnt a képernyő. Ez a gyakorlat immár náluk is a múlté, részben talán a méretnövekedés miatt. Vitathatatlan viszont, hogy menet közben kényelmesebb így a használat, nem kell lefelé pillantani.

A 181 centis magasságomhoz beállított vezetőülés mögött bőséges lábtér maradt, és a fejtér is rendben – ha más pozitívumot nem is látnék a hobbiterepjárókban, azt nem lehet tőlük elvitatni, hogy legalább nem behúzott nyakkal kell hátul kucorogni. A hátsó sorban amúgy a nem túl kompakt gyerekülés is tök jól elvolt, persze isofixszel rögzítve. Mindezt úgy, hogy előtte is maradt még hely felnőtt embernek, ez az első generációs A4 Avantomról sajnos nem mondható el. Összességében tehát egy modern kompaktos helykínálattal számolhatunk, hozzá egy 430 literes, dupla padlós csomagtartóval.

Ha S-Crosst akarunk konfigurálni magunknak, a motorválasztás nem okoz majd fejtörést. A Suzuki nem gondolta túl, már az előző években szépen leegyszerűsítette a kínálatot, így választhatjuk az 1,4-es Boosterjet turbómotort 48 voltos lágy hibrid rendszerrel, vagy pedig azt, hogy nem veszünk ilyen autót. Az első S-Crossban még meglévő 1,6-os szívó benzines már régóta nincs, de a háromhengeres, ezres turbós és a dízel is kiveszett.

Mindez mondjuk nem is tragédia, ugyanis az 1,4-es egy jó motor, még úgy is, hogy a korábbi 140 lóerő helyett már csak 130-at tud. A 2000 és 3000 között jelentkező 235 newtonméteres nyomaték is rendben van, így menet közben azt érezni, hogy már viszonylag lentről egész jól megy, nem kell szétforgatni – rakéta persze akkor sem lesz, ha mégis megtesszük. Aki a turbótól és a hibridségtől félne, a 3+7 év garanciában keresheti a megnyugvást. Legális autópálya-tempónál 2500-at forog mindössze a négyhengeres, ilyenkor is egész csöndes, a szél- vagy esetleg gördülési zaj sem vészes, de ezek inkább jelen vannak, mint a motorhang. A tesztautó hatgangos automatája is szépen kapcsolgat, padlógázra gyorsan visszavált. Egyedül akkor éreztem kicsit bizonytalannak, amikor a 21-es úti körforgalmak után tempomatos gyorsítás volt a feladat. Ilyenkor elkezd szépen komótosan gyorsulni, majd hirtelen visszapakol, és kilő. Kicsit rángatózós, kellemetlen élmény, de ennyi.

A lágy hibridség nem egyenlő a világmegváltással, és nem is ettől fog öt litert enni egy ekkora autó: az összkerekes, automata S-Cross nagy átlaga 9,8 liter volt a teljes addigi élettartamára, ami összesen ezer kilométer. Egy laza országúti gurulással sikerült egyszer bemennem 7 liter alá, de a reálisabbnak az a 8,3 tűnt, amelyben volt autópálya, országút, vidéki kisváros és araszolgatós Budapest is. Amúgy a 48 voltos hibrid rendszer feladata, hogy gyorsításnál, elindulásnál besegítsen, kicsit elmossa a turbólyukat, és azt is tök jól csinálja, hogy meleg motornál intézi a start-stopot, amitől sokkal finomabbak ezek az újraindulások.

A friss S-Cross fontos újításai forgalomban mutatkoznak meg, ugyanis főleg a vezetéstámogató rendszerekben hozott újat a Suzuki. Figyelmeztet például a sávelhagyásra, elég volt néha megcsípnem a vonalat, hogy máris jelezze, oda kéne figyelni. Ha pedig azt észleli, hogy sávon belül kóvályog az autó, szintén csipogás és műszerfali jelzés következik. Amikor szerpentinen egyik szélétől a másikig használtam a saját sávomat, akkor is rám szólt, de alapvető haszna akkor lehet, ha álmosság, fáradtság miatt kókad a koncentráció.

A holttérfigyelés végig megbízhatóan működött, volt is egy olyan helyzet, amikor én sem a tükörből, sem oldalra nézve nem láttam az érkező autót, csak a rendszer szólt, a táblafelismerés viszont a felkelő nap ellenfényében azért el tudott mulasztani néhány jelzést. Nagyon hasznos a hátsó keresztirányú forgalmat figyelő funkció, ez egyrészt a műszerfalon, másrészt a tükrökön és a kameraképen is felhívja a figyelmet a mögöttünk elhaladó autókra, parkolóhelyről vagy az udvarról való kitolatáskor nagy segítség tud lenni.

Az infotainmentnek viszont van azért zavaró dilije. Az addig oké, hogy figyelmeztet, menet közben ne taperoljuk a képernyőt, és azzal sincs baj, ha szól, hideg van, lehetséges a lefagyás, óvatosan vezessünk. Csak amikor ez a két értesítés ott is marad a képernyőn, mégis kénytelenek leszünk ott matatni, amíg bezárjuk, hogy lássuk, mondjuk, a navigációt. Oké, plusz pont, hogy ezek az értesítések kikapcsolhatók.

És akkor elérkezünk a nehéz részéhez, az árazáshoz. Az olcsó autó mára olyan mint az ingyen ebéd: nincs. Ha a tesztautóhoz hasonló, összkerekes, automata S-Crosst akarunk, akkor 7,8 milliótól fölfelé gondolkodhatunk, és ez a kombó csak minimum GL+ felszereltséggel érhető el. A minden jóval megpakolt, GLX szintű, és még panorámatetővel is megkínált Suzuki már majdnem 9 millió forint. A metál- vagy gyöngyházfény felára még 170 ezer. Azért ezek a 8-9 millás összegek már igen keményen hangzanak, viszont a 6 090 000 forintos alapárral a belépőszintű S-Cross a piac egyik legjobb ajánlata. Egy Dusternél nagyságrendekkel komfortosabb, minőségibb és vezetni is jobb.

Magamnak egy elsőkerekes, kézi váltós verziót legóznék össze, mondjuk GL+ felszereltséggel, mert abban már minden lényegesebb extra benne van 6,5 millió körül. Az is igaz viszont, hogy egyes funkciók nagyon kívánják az automatát: az adaptív tempomat azzal együtt az igazi, a megállás-elindulás funkciójához egyenesen elengedhetetlen.

Ha a 7-9 millió körüli árban keresgélnénk SUV-okat benzinmotorral és automata váltóval, viszonylag gazdag felszereltséggel, akkor beesik a találatok közé a Škoda Kamiq, a Ssangyong Grand Tivoli, a Hyundai Kona, a Ford Puma, a Nissan Juke, de ezek méretben nem feltétlenül tökéletes alternatívák, és például összkerékhajtást sem kínálnak. Ha engedünk a hobbiterepjáróból, és inkább valami kompakt autót néznénk, feltűnik a Ford Focus, a Kia Ceed, a Škoda Octavia. Ennyiért nem állítom, hogy az S-Cross a tuti vétel, de a 6-6,5 milliós ársávban érdemes komolyan megfontolni.