Bemutató: BMW i7, X7 és Jeff Koons 8-as Gran Coupé

Warhol a popart talán legismertebb alakja, aki nem csak mindenki számára ismerős tárgyakat helyezett a középpontba, de a leveskonzerves képeit eredetileg polcokra állította ki, mintha a sarki kisboltban volnának, majd az ezüstszitanyomat technikáját felfedezve sokszorosította is a műveit. A BMW most úgy tűnik, hogy a következetesen bohókás Citroënekről, a Hyundai Konáról vagy éppen a Nissan Jukeról már évek óta ismerős megoldást, a nappali menetfénytől elválasztott fényszórókat kezdte nagyobb méretben átvenni.

Mikor lerántották a leplet az új 7-es BMW-ről, nem igazán lepődött meg senki, hiszen napokkal korábban már online megtartották a frissített X7-es és a G70-es kódú 7-es premierjét is. Az egész autó összképe a W140-es Mercedeshez hasonlóan optikailag is nehéz, tömbszerű, amire csak ráerősítenek az enyhe élekkel megtört, hatalmas lemezfelületek. Nem kell hozzá mérőszalag, hogy egyértelmű legyen, minden irányban túlnőtte elődjét. Sziluettje klasszikus, hátsókerekes szedán - közel 5,4 méter hosszan nyújtózva - hosszú gépháztetővel, hátratolt utastérrel és rövid csomagtartóval. Szépek az arányai és oldalról könnyen belelátom akár a 2000 előtti modellek vonalait. A hátulján két csíklámpa, nagy lemezfelület, középen nyitógombbal - ezt a Peugeot mennyivel elegánsabban oldotta meg korábban -, a rendszám pedig a lökhárítóba költözött.

Alacsonyan repkednek az olyan szavak, mint az innováció, a megosztó és a merész, de szerintem ezek közül egyik sem igaz rá valójában. Igazán bátor utoljára Chris Bangle volt, aki nem felült egy olyan divathullámra, amin évek óta sokan szörföznek már, hanem egyesével formált minden elemet a saját ízlése szerint. Akármeddig nézem, nem tudok megbarátkozni az elejével. Igyekszem megfejteni, hogy talán akkor volna jó, ha nem is látszana a lámpa, talán a teljes feketeség segít, talán elkezd munkálkodni a Stockholm-szindróma, ha kellően sokáig nézem.

Képernyők és vegán bőr

Innen nézve úgy tűnhet, hogy a beltér legnagyobb előnye, hogy olyankor nem látszik kívülről, de ez messze nem így van. Ahogyan az iX-ben, úgy az új 7-esben is érződik, mennyivel inkább mobil élettér kezd lenni a modern autózás. Mintha valami drága szállodai lounge volna a 3,2 méteres tengelytávon, mindenütt kristályüveg, hajlított fabetétek, hatalmas képernyők és elképesztően kényelmes fotelek vannak benne. A bemutatón kiállított i7-esben ráadásul nem állati eredetű bőrkárpit volt, hanem kizárólag újrahasznosított anyagokból készült, végtelenül kellemes tapintású műbőr és szövet. Ez pedig egy cseppet sem zavart, ezt tapogatva hamar el tudom engedni a valódi, északon legelő marhákból készült ülőgarnitúra gondolatát. Szinte kedvem volna egy takaróval és egy börgre kakaóval könyvet olvasni a fekvő pozícióba állítható hátsó ülésen.

Távolról sem az ilyen ódón, analóg szórakozásra lett kitalálva a beltér, ahol a hátsó ajtókban 5,5 colos érintőkijelzőkön keresztül lehet elérni az olyan kényelmi funkciókat, mint a masszázs. Egy virtuális gombnyomás után pedig a LED csíkokkal feldobott panoráma üvegtető előtt lenyílik a Theatre Screen , vagyis az utastér teljes szélességében húzúdó kijelző. Ez a 2 millió forintot alulról karcoló opciós tétel a hátsó szórakoztatórendszer egyetlen 31,3 colos képátlójú, 32:9-es képarányú, 8K felbontású érintőképernyő, melyről könnyen elhiszem, hogy kényelmesen lepörög rajta néhány netflixes sorozat epizód a reptértől a szállodáig.

Karosszériába simulnak az ajtókilincsei, amik nem csak soft closeosak, hanem gombnyomásra kitárulnak és becsukódnak, mint valami Rolls-Royce. Beülve pedig a hangulatvilágításba integrált Interaction Bar-on (mint a MacBook Pro Touch Bar) megnyomom a vonatkozó piktogramot, és már puffan is be a nehéz ajtó. Egészen addig parádés csend van benne, amíg egy másik bámészkodó be nem ugrik a hátra.

Markomban a vaskos kormány, előttem pedig az i4-ből is ismerős hajlított dupla kijelző, melyen az OS8 operációs rendszer fut. Ennek a felépítése, a menüje és a felhasználói élménye nagyon messze van attól a szinttől, amit a korábbi iDrive-ok tudtak. Nem annyira természetes a kezelhetősége, bután sorakoznak a nagyon egyforma ikonok a menüjében, de a felhőn keresztül frissülő rendszerből az évek során egy kiforrott és sokkal jobban használható fedélzeti irányítóközpont válhat. A digitális erődemonstráció mellett egészen ékszerszerű részletei vannak a kristályüveg apróságokkal, a süppedős szőnyegek és a tweed zakó mintás ülések adnak neki egy kellemesen angolos lecsengést, hogy ne csak a pixelek legyenek meg, hanem maradjon valami a hagyományos luxuslimuzin kézzel fogható élményéből.

Nem 7-es, hanem i7

Ellentétben a Mercedesszel (S és EQS) a BMW nem választotta külön az elektromos és a belső égésű motoros csúcsgépet, ezért a 7-es BMW elektromos formájában is - néhány részlettől eltekintve - pont úgy néz ki, mint a benzines, dízel vagy plug-in hibrid. A V12-estől már elbúcsúztunk az előző generációval és itt Európában már az 544 lóerős V8-as sem lesz kapható, de mindenek előtt az i7, tehát a teljesen elektromos változat mutatkozik be.

101,7 kWh nettó (bruttó 105,6 kWh) kapacitású akkumulátora van és tengelyenként egy villanymotorja, amivel a rendszerteljesítmény 544 lóerő, mellé 745 Nm nyomatéka van. Ezzel a több mint 2,7 tonnás i7 4,7 másodperc alatt gyorsul 100-ra és 240 km/óra a végsebessége. WLTP szerinti hatótávja 590-625 kilométer, a valósághoz sokszor közelebb álló EPA valamivel 480 kilométer felettire becsüli.

11 kW-os AC töltővel több mint 10 óra alatt töltődik fel az i7-es, de sokkal hatékonyabb a DC töltés, melyet akár 195 kW-tal is fogad, így 10-ről 80%-ra bő 30 perc alatt feltölt. Egy 10 perces töltéssel - vagyis amennyit alapvetően benzinkúton töltene egy benzines vagy dízel 7-eshez szokott ember - 170 kilométernyi áramot tud magába szívni.

Aki még nem hagyná maga mögött kalimpáló dugattyúkat, de nyitott zéró emissziós gurulásra, annak érkezik majd az M760e xDrive sorhatos turbómotorral, 571 lóerős rendszerteljesítménnyel és 800 Nm nyomatékkal, 80 kilométeres elektromos hatótávval. Ennél is konzervatívabbak pedig a mild hibrid benzinesek és dízelek (a 300 lóerős és 760 Nm nyomatékú 740d továbbra is egy ígéretes utazóautónak hangzik) közül válogathatnak, ára viszont még csak az i7-esnek van, az 52,1 millió forintról indul.

Egyre kevésbé divat a mértéktartó elegancia, a szivarzsebből kikandikáló zsebkendő vagy a kalap, ahogy mára a 7-es BMW fő célközönsége sem a Ruhr vidék iparmágnásai. Helyette leginkább Ázsia tehetősebbjei felé néz ez a furcsa arc. Legyinthetnénk, hogy ezek ott a négyhengeres toronyban megőrültek, de pontosan tudják, mit csinálnak: az előzőnél jobb számokat.