Az első néhány elindulásom keserves volt. Gázt adtam, kicsit soknak tűnt, visszavettem, erre alapjáratig ejtette a fordulatot, ekkor megint gáz, megint sok, és a legrosszabb esetben harmadszorra is. Hangutánzó műszavakkal: vrömm ... ööö ...wrömm ... öö ... wrömmmmm. Megszokható az elektromos gázpedál, de azért azt hozzáteszem, általában nem lehet észrevenni, itt pedig odafigyelni és tanulni kell.

Aztán belejöttem, és élveztem a döbbenetesen alacsonyan érkező nagy nyomatékot (240 Nm - 1400-tól!), a pörgéskészségét, és hogy alapjárattól leszabályozásig (kb. 6500) mindenhol él. A prospektus szerint 8,1 másodperc alatt eléri a százat, és 210 km/h a maximális sebessége. Utóbbit elhiszem, 200-ig volt szívem pörgetni, akkor úgy éreztem, nagyon konyult már a nyomatékgörbe. A gyorsulása viszont szerényebb, saját kilométerórája szerinti százhoz 8,7 kellett. A különbséget meg tudom magyarázni: a kis és közepes fordulaton készséges váltó 5-6000 körül bármire hajlandó lenne, csak ne kelljen a következő fokozatot vennie. Fogcsikorgatás, vad erő, és csak bemegy, de élvezhetetlen lesz tőle a sportolás. Talán a 12 ezer megelőző kilométer sofőrjei az oka, és az is elképzelhető, gyárilag így sikerült.

Más oka is lenne, amiért a váltócserét forszíroznám. Nyomatékos turbómotor, de jó, hogy nincs fölösleges hat fokozat, gondoltam, ahogy megláttam. Igen ám, csak olyan rövid az ötödik, hogy a 150-es autópályás tempó már soknak tűnik a 4200-4300-as fordulat mellett. Megy persze gyorsabban is, de elkezd bőgni, és kínosan sokat mutat a pillanatnyi fogyasztás-indikátor. Kár, hogy nem kímélőbb a legfelső fokozat, akkor biztosan szívesebben ajánlanám ingázásra, vidéken maradt szülők rendszeres látogatására. Így viszont túlkíméltem, ötvennél ötödikben csorogtam, és leadtam 8,6 literes átlagfogyasztással.

Mértem még nyomaték-rugalmasságot, 80-120 között negyedikben 6,9, 100-140 között ötödikben 9,2 másodperc kell. Ezek jó adatok, mondhatom, imponálók, ha pl. a 220 lóerős Volvo C70-eshez hasonlítom, azt mindkétszer másfél másodperccel veri. Mégsem voltam teljesen elégedett. Miért? Nehéz, 12,5 mázsás a 207-es, és kikapcsolt kipörgésgátlóval is csak egyesben nyikkantja meg jobban a kereket. 70-nél magától aktiválódik az ESP, és hiába lassulunk vissza, úgy marad. Emiatt kelletlennek mutatja magát, nincs benne az a mámoros erő, mint az előtte próbált Corsa OPC-ben, amelyik hármasban is boldogan füstölte le a futófelületet az abroncsról. Persze az Opel 192 lóerős, és az ESP sem szórakozik velünk, ha az offra pöccintettünk, azt parancsnak veszi, nem megfontolandó tanácsnak.

Itt az ideje a konkurenciához hasonlítani a 207 Féline-t. Készítettünk egy táblázatot, amiben a kategóriatársak legerősebb változatait soroljuk fel.

Kiderül, hogy 150 lóerővel, 210-es végsebességgel ebben a mezőnyben legfeljebb a feltöltés nélkülieket lehet megverni. Az viszont megint ténykérdés, hogy a vadabb adatokat 1-2 millióval drágábban mérik, tehát van keresnivalója a Peugeot-nak is, csak nem valamelyik ringen vagy a gyorsulási versenyen, hanem a sietős mindennapokon.

További tényező, hogy a leírás szerint speciális futómű nem jár a csúcsmodellel, tehát esetünkben a jó tapadást és a rossz utakon a brutális rázkódást a 17-es felni és a peres gumi (205/45) okozta. Azért kételkedem kicsit, tényleg jól lehetett vele kanyarodni, és valóban hatvannal pattogtam a hepehupás másod-harmadrendű utakon. A fékkel sem volt gondom, igaz, fel sem merült bennem, hogy versenypályán gyötörjem. A kormánymű sem akadálya az ügyes vezetésnek, kivéve a furán nagy kormányt a kezemben.

Nincs szerencséje velem a 207-esnek. Pedig tulajdonképpen szerettem, végig jó érzéssel szálltam be és vezettem. De nem fájt, amikor ott kellett hagyni. Talán ha nem a Corsa OPC után tesztelem. Vagy nem emlékszem még ilyen élénken az Octavia RS-re, a nagy dögre, ami mindig rohanni akart. Netán nem egy turbós Volvo következik utána. Túl sok a ha, és túl jó a versenytársak kínálata. Kicsit határozottabban kell leülni a tárgyalóasztalhoz a BMW illetékeseivel, kinek milyen változatban szabad kihozni a közös motort.