Deep Impact
Próba: Chrysler 300C, Crossfire
Kivonatos történelem
Hosszú múltja van a 300-as jelzésnek a Chryslernél, ez a sorozat volt a Letter Car, ahol a 300 utáni betűjelzések jelölték az adott típus modellévét. 1955-ben jelent meg először az első 300-as modell, kétajtós, keménytetős karosszériával, 300 lóerős V8-as hemi-motorhoz csatlakozó kétsebességes automata váltóval.
Chrysler 300 - 1955
1979-ben hibernálódott a márkajelzés, és csak húsz évvel később 1999-ben olvasztották ki, aminek eredménye a 300M, egy közepesen sikeres limuzin lett. A típus csak nevében idézte őseit, nem készítettek belőle se kupé, se kabrió változatot, de V8-as motor se volt hozzá, a tulajdonosoknak be kellett érni egy 253 lovas V6-ossal. Akit e dióhéjnyinél jobban érdekel a 300-asok története, annak azt javaslom, látogasson el erre az oldalra, ahol az időrenden kívül is sok érdekességet találhat a legendás szériáról.
Nosztalgiát és arcpírt félretéve, az utolsó 300-asba, a 2004-ben piacra dobott 300C-be az első fotók megjelenése óta szerelmes vagyok. Lelkesedésemet a dizájn organikus tökéletessége táplálja. Bazi nagy, de nem otromba, exkluzív, de nem hivalkodó, gangsta, de nem vállalkozó. Egyszerűen csak egy darab gondosan megmunkált vas, ipari formatervezési műremek.
A 300C titka, hogy limuzinsága ellenére valójában hotrod. A kasztni szélére kitolt, szélesített sárvédőívekkel borított 18 collos kerekeknek és a rövid első és hátsó túlnyúlásnak köszönhetően az autó szinte átöleli az alatta levő aszfaltréteget. A lowrideres hatást erősítik a szokatlanul magasra húzódó ajtók, a 300C-ből csak két méter tíz centis testmagasság felett van kikönyöklés. A magas övvonal és az alacsonyra húzódó, szinte egyenes tetőív a top chop stílust idézi. Az 5,7-es V8-as csúcsmotor Hemi, azaz félgömb alakú égéstérrel rendelkezik.
Az autó farán semmi flikkflakk; viszonylag rövid, egyenes vonalakkal határolt csomagtérajtó és egy böszme vaskos lökhárító találkozása, egyszerű, funkcionalitást sugárzó hátsó lámpatestekkel. De az eleje! Először is ott van a pingpongasztal méretű géptető, aminek pont olyan a lejtése, hogy belülről egy centi sem látszik belőle, csak sejteni lehet a kocsi elejét. A szögletes első lámpatestekben jól elkülönül a két fényvető, a szem külső sarkából lógó könnycsepp a lökhárítóba épített ködlámpákra vezeti a tekintetet. Végül pedig ott van a front, amely az utóbbi évek legjobb krómozott hűtőrácsát kombinálja az utóbbi évek legsportosabb első lökhárítójával. Nem tudom, kinek a munkája, de áldassék a keze, és tervezzen még sok-sok ilyen karakteres arcot jó egészségben és boldogságban töltött hosszú élete során.
300C
A repülőtéri váróember a silver or black? kérdéssel fogad, majd amikor tisztázzuk, hogy a tesztútra kijelölt 300C színét kell eldöntenem, kicsit szemlesütve teszi hozzá: there's only 3.5. Stoppolom a feketét, beülök, és rögtön parányi vagyok, hatalmas tér vesz körül. Gyorsan beállítom az elektromos mozgatású, fotelnyi ülést, csak a pumpás deréktámaszt nem sikerül hátam görbületeire illeszteni. Ha szükséges, 260 euróért 7,5 centis úton játszhatunk a pedálok beállításával. A kormánykerék az oszlopára szerelt joystick-kel jön közelebb, amiért az EuroNCAP rigorózus tesztelői biztos feketepontot javasolnának, de mit sem érdekel, annyira elborzaszt a kerék felső negyedének anyaga. A négyküllős bőr-alumínium kezelőszerv tetejét az a rendkívül kifinomult borostyánutánzat műanyag tölti ki, amelyet egyébként szemüvegkeretként vagy kisautót/pókot/bogarat magába foglaló váltógomb-alapanyagként ismerhetünk.
Apró horror, legrosszabb esetben utólag bebőrözhető. Ráadásul ezen
a kétarasznyi elemen kívül a leghéjább tekintettel sem találok hasonló
elhajlást odabent. Hibátlan a műszerfal, fehér alapon fekete számok és
mutatók, árnyékban vagy sötétebb részeken zölden fluoreszkáló
háttérvilágítással. A fényszórók bekapcsolásakor a háttér kékre vált.
A középkonzolon nincs értelmezhetetlen gomberdő, nincsenek
villódzó fények, csak egyszerűen átlátható, logikusan, autós ésszel
felosztott területek. Polírozott alumínium és fekete műanyag felületek
váltják egymást, inkább praktikus, mint lakályos elrendezésben, és
igen, egyes kapcsolók egyes Mercedesekből lehetnek ismerősek. Egyes
Mercedes nincs is, hö.
A V6-os beindítására csak a fordulatszámmérő válaszol.
Minden mozgó, forgó, csattogó, energiát továbbító szerkezetet
segédkeretekre helyeztek, azaz a motor, a váltó, a felfüggesztések
vagy differenciálművek egyike sem a karosszériához csatlakozik
közvetlenül. Az eredmény a gyorsításoktól, lassításoktól, kanyartól és
útminőségtől függetlenül rezzenéstelenül suhanó kasztni, csöndes
utastér. Gázadásra azért beszűrődik valami percegés, de nem nevezném
motorzajnak.
A 3,5 literes motor 249 lóereje és 3800 1/min-nél érkező 340 Nm-es csúcsnyomatéka épp elég az 1,8 tonna feletti tömeg mozgatásához. A négyfokozatú automata türelemre inti a sofőrt, nem igazán partner a gyors visszakapcsolásokban, sokat töpreng, és hiába gyorsítanánk állat módon, mindig ügyel arra, hogy a fordulatszám takarékos tartományban maradjon. Mindegy, hogy 0-40-re, 30-ról 70-re vagy 140-ről 180-ra gyorsítunk padlógázzal, komótos, szinte észrevétlen, de azért határozott reakció az eredmény.
A 300C
klasszikus hátsókerék-hajtású limuzin, méretei ellenére is könnyen,
pontosan irányítható. Ha mégis elszámoljuk magunkat,
blokkolásgátló, ESP és fékasszisztens segít helyrehozni a hibát. A
motor erejéről végül a délutáni visszaút győz meg: a repülőtérre már
négyen megyünk, de az autó ugyanúgy megy, mint reggel, amikor bő 200
kilóval kevesebb volt benne. Utasokkal és csomagokkal telepakolva
felkeményednek a hátsó lengéscsillapítók, nem engedik lógni az autó
hátulját.
A Totalcar címlapjáról ajánljuk
Kesjár Csaba idén lenne 50 éves
Szétrobbant blokk, szétrobbant remények?
a motor előtt a sámlin, a garázsban.
