Derék, verőfényes tavaszi reggelen fordultam be a Hungaroring kapuján félmillióért vett öreg, lomha, de megbízhatatlan dízel Tipómmal, hogy csapjak egy kört a Nissan legújabb büszkeségével, a bő tizenhárommiliós, 280 lóerős 350Z-vel. Hát így van ez valahogy, egyszer lenn, egyszer fenn. Ezért szeretem ezt a szakmát.
Már a parkolóban csudát láttam, a Nissan hazai importőre, a
Summit Motors Hungary meghívta a rendezvényre a hazai Nissan Z Klub
színe-javát. 260-as Datsun Z-kre, 280-as Datsun ZX-ekre, egy régebbi
300 ZX-re és szívó, illetve duplaturbós második generációs 300 ZX-ekre
csurgathatta a nyálát a vérbeli Nissan-sportautók rajongója. A
Nissannak az új sportmodell tervezésénél fel kellett kötnie a
köténylemezt, ha meg akarta ismételni a Datsun Z sikerét - tudniillik
mindmáig ez az antik modell az Amerikában legnagyobb darabszámban
elkelt sportautó.
Azért az új Z se rossz! A sajtótájékoztató kezdetéig a célegyenesben
felsorakozott négy tesztautón kívül két további jószág lapult a boxban,
kifejezetten tapogatás, beülés-kiszállás, ajtócsapkodás és fotózás
céljára.
Az autó karaktere a fényképekkel és reklámfilmekkel igazán nem
adható át. A kasztni rendkívüli zömökséget és masszivitást sugall,
a 4310 mm-es hosszhoz és 1,815 méteres szélességhez egy méter
harminckét centis magasság tartozik. Az egyaránt tizennyolc hüvelykes,
245/45-ös hátsó és 225/45-ös első kerekekkel, a keskeny ablakokkal
olyan az egész, mintha egy nagyon pici, de nagyon gyors harckocsit
nézegetnénk.
Bár a Nissan
évek óta nagyon jellegzetes, szögletes koncepcióautókat készít,
ehhez képest olyan gömbölyded szériamodellekkel jön ki, mint a
Micra, a Primera, a felfújt Z-re emlékeztető Murano - vagy épp maga a
Z. Én azt mondom, szerencsére. Elfogadom, van, akinek a kubista a szép,
de a Z egyszerű, kissé Porschés ívei a domború sárhányókkal igazán
kellemes, harmonikus látványt nyújtanak.
Kívülről elég kevés Nissan-márkaarculatot tartalmaz az autó, ha nem
virítana az elején a szép nagy embléma,
simán lehetne Toyota, hiszen a front kimondottan celicás.
Lehetne Audi, vagy akár Porsche, hiszen a far mintha egy TT és egy
911-es összemosása volna. Vagy Lamborghini, hiszen a sziluett
kifejezetten latinos. Azt is elhinném, hogy TVR, vagy Aston Martin, bár
a mélyre húzott első légbeömlő ehhez azért nem eléggé harcsás. Egy
dologra nem hasonlít egyáltalán a Z - a régi Datsun kupékra. Legalábbis
kívül.
Belül már nagyon is zés a Z. A háromküllős kormány a fémes
hatású küllőkkel, középen a kerek hatású Z-s kürtgombbal, a központi
műszeregység és a középkonzol, tetején a három kiegészítő műszerrel az
1970-es Datsun Z-t idézi. Akárcsak az ős-modellben, a 350Z-ben sincs
egy fia hátsó ülés sem, ellenben szeparált csomagtér sincs. Van
ellenben egy, a minimális raktér fölött átívelő híd, szintén alumínium
hatású "Z" dekorbetéttel. Sajnos nem számoltam meg, hány Z van az autón
összesen, akad még ilyen a küszöbön, az autó oldalán, de ami a
legszebb: a szerelvényfal szélső légbeömlőinek fogantyúja is zébetűt
formáz.
Vannak olyan miegymások is a beltérben, amik az elődmodellekből
hiányoztak. Számtalan kis tárolórekesz, két valaha szivargyújtónak, ma
elektromos csatlakozónak becézett 12 voltos aljzat könnyíti meg a
mindennapi száguldozást. A Z-pilóták védelméről alapáron hat légzsák és
a Stability Controlnak nevezett Nissan-féle menetdinamikai
segédelektronika gondoskodik. A legdrágább, 14,8 milliós 350Z PACK RAYS
ORANGE már héthangszórós BOSE-hifit, tempomatot és fűthető
villamosszékeket is kínál. Ki-ki hat szín és három kárpit-világ
kombinációjából állíthatja össze a szívének kedves Z-t.
A BBC Top Gear Magazine-nál a 350Z nyerte a "2004-es modellév
autója" címet. A magazin indoklása szerint: "attól a perctől kezdve,
hogy beülsz a vezetőülésbe, tudod, hogy a 350Z különleges autó. Mind
külső megjelenésében, mind hangjában, sebességében és az általa
árasztott hangulatban egyedi és a maga nemében egyedülálló. Ehhez
társul további pozitívumként a kedvező ár. Mindezek figyelembevételével
a Nissan 350Z igazán megérdemli a díjat."
Természetesen
egy-két gyors kör egy versenypályán jócskán kevés arra, hogy
ízig-vérig átérezzük egy autó hangulatát. Mindenesetre a tapasztaltak
után nem tudok ellentmondani a TopGear véleményének, a Z-vel megtett bő
nyolc kilométeren nem találtam semmi hibát. Illetve ez így ebben a
formában nem állja meg a helyét, de a zavaró mellékkörülmények nem
róhatók a Z számlájára. Mert hogy a tesztkörökben a motort csak
hatezerig pörgethettük (holott a teljesítménygörbe 6400-ig emelkedik)
és hogy nem volt szabad kikapcsolnunk az ESP-t, az nem az autó
sara.
Így csak annyit érezhettünk át a Z szelleméből, hogy a három és fél
literes V6-os 280 lóereje és 363 Nm-e mindenkor bőségesen elegendő a
másfél tonnás tömeg nyugalmi állapotának, vagy egyenes vonalú,
egyenletes mozgásának megváltoztatásához.
5,9 másodperc alatt érhetjük el a százat, a végsebességet 250
km/h-ban állapította meg a gyár. Én azt állapítottam meg, hogy a
motor húz, ahogy kell, a váltó kitűnő, a fék, a kuplung és a gázreakció
kifogástalan. És a menetdinamikai segédelektronika is profi: a Z-vel
egyszerűen nem lehetett elszállni, még csak kényelmetlenül sem éreztem
magam egy pillanatig sem, hiába motyogta mellettem a Nissan instruktora
kanyarok előtt, hogy "sok, sok, sok". Fékezésre lassult, kormányzásra
fordult, gázadásra, ha tényleg sok volt már, nem csinált semmit.
Ami a sportos vezetésből a bekapcsolt ESP-vel élvezhető maradt, az a
gyönyörű, elegánsan visszafojtva brummogó motor és a kanyarokban
diszkréten visítozó Bridgestone Potenzák által nyújtott esztétikai
élmény volt. És az is jó érzés volt, hogy olyan technikai
érdekességeket nyüstölhetünk visszafogottan, mint a
szénszálmerevítésű műanyag kardántengely, a felfüggesztés
kovácsolt alumínium alkatrészei és az elöl kétszer négy, hátul kétszer
két, 324, illetve 322 milliméteres tárcsákat szorító Brembo
fékdugattyú.
A Nissan-vezérképviselet átérezte a rövid tesztlehetőség okozta
fájdalmainkat. Napokon belül megérkezik hozzánk az az autó, aminek már
a hifijét, a klímáját és mindennapi viselkedését is megismerhetjük.
|
További cikkeink
