DIV.kepre1
{
background-image:
url('http://index.hu/cikkepek/totalcar/tesztek/407cbem/.gdata/cikk/407cbem_007.jpg');
background-repeat: no-repeat;
padding: 8px 4px;
color: black;
height: 340px;
}
DIV.kepre1 P
{
margin-top: 200px;
margin-left: 200px;
width: 300px;
}
Ha egy hibbant terrorista fegyverrel a kezében arra
kényszerítene, válasszak, mivel akarok járni:
406-os vagy
407-es kupéval, ugyancsak kínos helyzetbe kerülnék. A 406-os csinos,
finom, gyönyörű, és megvan benne az a plusz, ami egy autót művészivé,
időtállóan egyedivé tesz.
911-es,
Karmann-Ghia,
Alfa Spider;
értik, mire gondolok.
A 407-es Coupé ezt valahogy nem tudja. Viszont annyival
nagyobb, monumentálisabb, harapósabb, drabálisabb, hogy nem
lennék képes helyette az elődöt választani. Ahogy a kecses, finom
mozgású antilop és a lapos, rücskös krokodil közül is Bambi rokona
tetszik jobban, de azért egy összecsapásban a hüllőre fogadnék.
Na jó, elnézést, krokodilhoz hasonlítani az autót erős. A 407 közel
nincs olyan otromba, sőt. Bár
az első túlnyúlása 5,5, a hátsó 8,5 centivel hosszabb, mint az
erősen orrnehéz formájú
407 limuzinnak,
a látvány mégis harmonikus. Azért ideírom a pontos számokat is: a 4,815
méter hosszú autó elöl 108, hátul 101 centiméterrel lóg túl a tengelyek
vonalán.
A sajtóanyag szerint a 407 Coupé
ragadozó nagymacskákéra emlékeztető arcot visel.
Szerintem továbbra is harcsa, illetve dehogyis, a lökhárító
oldalára vágott kopoltyúnyílásokkal ez már inkább cápa. Egy cápának
pedig bajuszra sincs szüksége, így hát el is hagyták az
ütközőcsíkokat a szélesre tátott száj mellől.
Azért
ha a 407 Coupé tényleg cápa lenne, nagy bajban lenne.
Beragasztott kopoltyúval nehéz lélegezni, márpedig a kétszer három
hasíték csak dekoráció, ezeken át egy csepp levegő sem jut oda, ahová
gondolnánk: a fékekhez. A sajtótájékoztatón az ezt firtató kérdésre
szemrebbenés nélkül bevallották, hogy igen, ez csak dísz, akinek nem
tetszik, annak bekaphatja a másik cápa, a vacogós.
Fontos modell lehet ez a Peugeot portfoliójában, temérdek V6-os
tesztautót logisztikáztak el Spanyolországba. A közép-kelet-európai
újságírókat Párizsban gyűjtötték össze, onnan létszámunkhoz mérten
erősen túldimenzionált chartergéppel vittek minket tovább Granadába.
Ekkora lábteret én még soha, semmilyen járművön nem mondhattam
magaménak utazásaim során.
A tesztút 250 kilométeres kör volt Granadától Granadáig, jobbára
autópályán és széles, három-négy sávos, kanyargós hegyi utakon,
végtelen olajligetek között. Az aszfalt minősége olyan, hogy a magyar
ember szeme könnybe lábad, keze ökölbe szorul tőle.
A hosszú, elnyújtott kanyarok pedig a széles utakkal pont
alkalmasak voltak a 407 Coupé igazi erényeinek kiemelésére: nagy
tempónál is csendes üzem, szolid V6-morgással, direkt kormányzás, jól
érzékelhető csúszáshatár. Azért még indulás előtt szóltak, hogy
biztonsági hetet tartanak, és egy korábbi turnusban már volt, aki 90
euróval adózott az észrevétlenül törvényen kívülre gyorsuló csendes
ragadozó kipróbálásáért.
Az Alhambra
Granada nevezetes épületegyüttesének, Európa utolsó arab
uralkodói székhelyének építését I. Mohamed kezdte meg az al
Hamra ("a Vörös") dombon, a IX. században emelt erődítmény
mellett; 1238-ban, miután a mórok kiszorultak a cordobai
kalifátus területéről. A komplexum méreténél fogva ugyancsak
tekintélyesen magasodik Granada fölé, de az arab építészet
hagyományainak megfelelően az egyszerű, sima, díszítetlen falak
semmit sem árultak el a gyönyörű belső díszkertekről,
szökőkutakról, a rendkívüli részletességgel dekorált termekről,
a márvánnyal burkolt fürdőről.
A világtól elzárt muzulmán királyi székhelyen a szokásos
finomságok között teltek a napok, vagyis rendszeresen hullottak
a fejek, vak zenészek muzsikáltak a háremhölgyeknek, és
láthatatlanul, erős ellenfényben fogadta a feszengő
delegációkat a szultán, amíg 1492-ben Spanyolország katolikus
uralkodópárja, Ferdinánd és Izabella meg nem hódította Granada
városát. Az arabok kivonulását követően számos új épület,
templom, ferences kolostor, laktanya is került a régiek
mellé.
Az Alhambra később V. Károly kedvelt tartózkodási helye
lett, épített is ide egy barokk palotát, ami elég meghökkentően
hat a stílusidegen környezetben. A XVIII. században és a XIX.
század elején a komplexum lepusztult, tolvajok lopták szét,
bűnözők bújtak meg benne. Napóleon 1808 és 1812 között csapatai
egy részét itt szállásolta el, a tornyok egy részét
lebontották, más részeit felrobbantották. Az Alhambra tovább
pusztult 1870-ig, akkor nemzeti műemlékké nyilvánították (azt,
ami maradt belőle), és megkezdték részleges rekonstrukcióját.
És most szép, látogatható, éjjelre kivilágítják, aki teheti,
nézze meg, megéri!
Egy benzines és egy dízel motorváltozatot próbálhattunk ki,
mindkettőt V6-os hengerelrendezésben. A háromliteres Otto-motorhoz
hatsebességes kézi váltót kaptunk (ez rendelhető automatával is), a
607-esből már
ismerős 2,7 literes HDI-hez hatgangos automatát (ehhez viszont nem
rendelhető kézi). Van még a kínálatban egy 2,2 literes négyhengeres
benzinmotor is, ami a
limuzinban szerzett tapasztalataink alapján
méltatlan lehet egy bő másfél tonnás GT-hez - ilyet most, ki tudja
miért, nem is találtunk a tesztflottában.
A 407 Coupé mindkét hajtáslánccal ugyanúgy viselkedik:
elutasít minden gyermeteg fickándozást, nem alázza meg magát
azzal, hogy incifinci városi vagányokkal szemben felvegye a kesztyűt. A
kézi váltó hozza a legendásan gyatra Peugeot-érzést, a japán AISIN
automatája padlógázra előbb kinyújtóztatja elgémberedett tagjait, aztán
alaposan megfontolja, mi is a teendő, mielőtt munkához látna.
A V6-os motorokhoz 18 hüvelykes, 235-ös gumik járnak. A
benzinessel még lehet is valamit bohóckodni indulásnál, de a dízel az
automatával aszfalton minden trükk ellenére kizárólag elegánsan,
csendben képes rajtolni, csikorgás kizárva. Az ESP 50 km/h-nál
automatikusan bekapcsol, ami az autó durva orrnehézségét figyelembe
véve nem is baj.
Házak, autók közé szorítva nem is valami mozgékony jószág,
a fordulókör járdák között 12 méter átmérőjű. 100-120 km/h
sebességnél vagyunk alaphelyzetben, ekkor kezdtem megérteni az autó
karakterét. Csend, béke, nyugalom, esetleg JBL-hifi, és ha akarom,
ugyanez 200-nál és fölötte is. Persze ilyet nem szabad csinálni, de hát
mit tegyünk, ez az autó erre való, erre tervezték. Egyedül a változó
rásegítésű elektrohidraulikus kormányműtől féltem kicsit az
emberiséget: nagy tempónál is túl könnyen, túl kis mozdulattal lehet
túl nagyot rántani az autón. Ha apu ivott, és kivételesen átadja a
rutintalan anyunak a kocsit, előtte szóljon erről neki, nehogy egy
megijedésből szalagkorlát-szakítás legyen az autópályán!
A 407-es szedánhoz képest az első nyomtáv a V6-os Coupéknál 23, a
hátsó 46 mm-rel szélesedett, az autó szabad magassága a rövidebb rugók
miatt elöl 10, hátul 23 milliméterrel csökkent. A vezetőülés legalsó
pozíciója is lejjebb került két centivel, így még jobban érzékelhető,
ahogy a széles gumik tempós kanyarokban is biztosan íven tartják a
kasztnit.
Bi-xenon
Sosem szégyen bevallani, ha valamit nem tud az ember. Ugye, mekkora
hazugság ez? No, én mégis elárulom: eddig nem tudtam, voltaképp mi
is az a bi-xenon fényszóró. Sokszor olvastam már sajtóanyagokban,
de mindig átsiklottam rajta azzal, hogy nyilván a távolsági és a
tompított két xenonizzós világítótestje ez. Fenét, épp arról van
szó, hogy az optika egy fényforrással látja el a két funkciót. Hát,
legalább már ezt is tudom.
Céltalan vadulás tehát kizárva, a 407 Coupét terelgető
célközönséget (yuppie-k, akiket lenyűgözött a forma, középkorú szülők,
akik végre megszabadultak gyerekeiktől, lelkes Peugeot-fanatikusok,
akik megajándékozzák magukat az újdonsággal, ilyesmi) inkább a beltér
és az elektronika próbálja meg elkápráztatni. Sport, Sport Pack és
Griffe felszereltségben kérhető az autó, az igazán exkluzív 407 Coupé
memóriás, akár világosszürke vagy bordó bőrülést és bőrrel kárpitozott
műszerfalat, kanyarkövető xenonlámpát, navigációt, automata
ablaktörlőt, világítást, Bluetooth-kapcsolatot is kínál; fura, hogy a
sok szolgáltatás közt nincs ott a hangvezérlés lehetősége. Minden 407
Coupé utasaira hét légzsák vigyáz.
Elöl pazar a térkínálat, két langaléta újságíró is elfért egymás
mellett, sőt, akár egyszerre könyökölhettek is a középső karfán! Hátul
a lábér még épp elegendő ahhoz, hogy ne kritizáljam meg - bár rezeg a
léc! -, 181 centim azonban csak úgy férne el normálisan az első ülések
mögött, ha a tetővonal harmonizálva a fejemet is lecsapatnám. És nagy
szívfájdalmam, hogy nem lehet leengedni a hátsó ablakot, ez olyan
apróság, ami elkelne az ablakkeret nélküli, szélesre táruló ajtók
mögé.
Forintban egyelőre nem tudunk árat mondani, de a
nyugati piacokon már rendelhető az autó. A 2,2-es benzines
28 900, a benzines V6 kézi váltóval 33 80, a V6 automatával
függetlenül attól, mit szürcsöl, 35 300 euróba kerül. Természetes
ellenségeként hirtelen az
Alfa GT-t tudnám
említeni, ami hasonló teljesítményszinten hasonló piacon hasonló
árfekvésben mozog, de a 3-as kupé-BMW hasonló teljesítményű modelljei
sem sokkal, egy-kétezer euróval drágábbak csupán. És ez akkor is csak
egy Peugeot, az általam sokszor kiátkozott 206-os bajuszkapcsolókkal és
a C5-407-607 egyenközépkonzollal.
És most nem tudok dönteni a Nagy Kérdésben. Ezúttal igazán
kíváncsian várom az Ezerfejű Cézár állásfoglalását: mit gondolnak Önök,
hogy sikerült a Peugeot modellváltása?
A szerző értékelése
szeretne lenni, de jó pár részletében megmaradt tömegautónak,
Peugeot-nak. Kategóriájában három csillag.
További cikkeink
