Elöl nem rossz, baj csak akkor van, ha utasokat viszek. Ezt az istenverte nyafogást sokkal nehezebb elviselni, mint az első ülésben amúgy alig feltűnő jelenséget, de hátul tényleg nincsenek utasok, csak zokogó asszonykórus. Nem teljesen besimított csatornafedél, rosszul elsimított kátyú, minden egyenetlenség komolyan érezhető, talán csak a macskakövet dolgozza el az átlagnál jobban.

A siránkozásban fel se tűnik, hiszen az még az utcai harcok zaját is elnyomná, de ha egyedül vagyok, és nem muzsikálok, már feltűnő, mennyire nem zörög semmi. Közel 10 év, több mint 160 ezer kilométer, komoly rázó igénybevétel, egy komplett átszerelés, plusz én egyszer szétszedettem-összerakattam a komplett műszerfalat és az ajtókárpitokat a zene miatt, aztán még egyszer, mert nem lett jó. És nem zörög, nem nyiszog, valami ilyesmi az, amit a Toyotától vár az ember.

Már elsőre is olyan toyotás volt beleülni, főleg a sokkal drágábban árult Subaru Forester után, ami lényegesen szétesőbb tüneteket mutatott a tesztvezetés közben. A 4Runner olyan volt, mint amit mondjuk egy kávézóban használtak boxnak tíz évig, nagy forgalomnál. A belseje eléggé lelakódott, de menet közben nullkilométeres benyomást kelt, egyszerűen hihetetlen ez a toyotás egybenlevés. A váltó, a kapcsolók, a villanyablakok, a hátsó fűtés mind úgy működnek, mint egy új autóban, csak az elektromos tolótető vánszorog nehézkesen. De Toyotás Józsi megmondta, hogy Toyota-tolótetőket nem bolygatunk. Ahogy azt is, hogy a fényszóró ennyit tud, ez is toyotás sajátosság, fogadjam el így.

A klíma emberes, bár a klímahűtő durván tele van bogarakkal. Ha egyszer eljutok nyáron egy kertbe, óvatosan kiveretem slaggal, de a hidegre nincs gond. Kicsit büdös volt, de rendeltem egy klímafertőtlenítést, azóta szaga sincs. Nem digitális, illetve szó szerint igen: ha nem a leghidegebbre állítom, egyáltalán nem lesz hideg. A hőmérsékletet tehát úgy szabályozom, hogy időnként ki-be kapcsolom, ami nekem nem különösebben fáj, mert a digitális klímákat talán még gyakrabban állítgatom.

Vezetni nekem a világon a legjobb. Sima úton gyönyörűen siklik, úgy tehénkedek benne, ahogy korábban csak álmomban, autópályán még erős szembeszélben is szépen viszi a 150-es utazót, amit főleg tempomattal szeretek. Az is érdekes, milyen rusztikus benne a sebességtartó automatika hardvere: egy villanymotor húzza a gázbowdent. És mivel ilyenkor a gázpedál szöge is változik, az automata váltó is magától visszakapcsol, ha mondjuk emelkedőn kell tartani a tempót. A kemény rugók nagy előnye, hogy kanyarban kisebbet billen, mint egy átlagszedán, fékezésre alig bólint, és gyorsításkor se csinál úgy, mint egy motorcsónak. És ha nem rossz az út, igen kellemesen utazik bármilyen legális tempóban. Parkolásban sem gond a nagy méret, hiszen a magas járdaszegélyek meghódítása gyakran megoldás, még akkor is, ha én még közel ilyet se csinálnék. A hatalmas tükrökkel jó manőverezni, ilyen dobozautóval amúgy se nehéz beállni valahová.

Érdekes viszont, mennyire más vezetési stílust kíván a Tehén. Általában nem hiszek abban, hogy egyik autó ezt szereti, a másik azt, de a Tehénnek annyira konkrét igényei vannak, hogy röviden ezekre is ki kell térnem. Nem szereti, ha városban 2000 fölé megy a fordulatszám. Zöldre természetesen azonnal ugrik, kis gázra is szert tesz néhány méter előnyre, de a kézi váltós autók hamarosan megelőzik.

Ilyenkor nem szabad versenyezni, gázpedál szöge marad, a fordulat 1800 körül, lassan váltogatunk felfelé, 60, 65 km/h, és itt lelépünk a gázról, hogy 4-esbe tegye magát, és ezres fordulaton, 60 körül gurulunk, míg el nem érjük a következő pirosnál álló sort. Ha elég hamar léptünk le a gázról, fékezni se kell, jutalmul pont úgy lassulunk a megfelelő helyre, hogy kicsike gázzal épp felvehetjük a ritmust. A magasságában többek között épp az a jó, hogy messzire ellátunk, így nem küzdünk feleslegesen egy amúgy értéktelen pozícióért. Ez pedig nagyon-nagyon nyugodalmas hozzáállást, valamint 15 liter körüli városi fogyasztást eredményez - 1700 kiló, 3,4 liter, 183 ló, automata. Szerintem jó.

A taposást valószínűleg utálja, azért is utáltatta meg velem ilyen gyorsan ez a minden SUV-ok Makarenkója. Ha kéziváltó-stílusban vezetem, lehet vele furakodni, okoskodni, de gyakran nagyot fékezni egyszerűen rossz érzés, ha ül valaki mellettem, nagyon kell kapaszkodnia, Morzsa kutyám lezuhan a bőrülésről, ha meg hátul ül Balázs Viktor főmunkatárs, az tényleg olyan, mintha a veresegyházi asszonykórus a Niagara tövében próbálná előadni a Munkásgyászindulót.

Az automata váltó négy sebesség plusz overdrive, utóbbit kikapcsolhatjuk, ha gyorsabban akarunk előzni. De általában semmi szükség rá, megteszi egy padlógáz és a 183 ló. Ilyen gyorsításoknál előjön a sportosabb V6 hang, egyébként csak stressz- és rezgésmentes halk dörmögés járja. Illetve hangosabb dörmögés minden indításkor: a hűtés viszkokuplungos, és előttem rejtélyes okból minden (hideg) indításkor egy-két percig maximális fordulaton nyomja a levegőt. Az alapjárat is magasabb, a turbinazajt is hallani, elég komoly, a böszmébb Mazdáknál ugyanez van, úgyhogy a jelenség normális. A motort valószínűleg azért se könnyű kinyírni, mert városban eljárunk 2000-es fordulatszám alatt, de egy autópályás 140 se viszi 3000 fölé.

Futóműzaj aszfaltgumikkal gyakorlatilag nincs, igaz, így terepen elég esélytelen, de nem szállítok vért rideg pásztoroknak, úgyhogy ez elég valószínűtlen. Egy év alatt a Niva is csak akkor látott terepet, amikor kivittem a klub szilveszteri kőbányatriáljára, na ez az, amit a Tehénnel sohasem tennék meg. Milyen terepen? Kit érdekel? Biztos jó, elvégre terepjáró, és én tipikusan az az offroader vagyok, aki beéri a tudattal.

Szélzaj nem sok van, nem is szabad belegondolni, mekkora és milyen formájú az autó, mert akkor még kénytelen lennék leírni, hogy hihetetlenül csendes. Az viszont nyilván hülyén venné ki magát. Egyszer régen egy 5-ös BMW boldog tulajdonosa azt mesélte, hogy képzeljem, beül fáradtan, elvezet Nyíregyházára, és kipihenten száll ki. Ezt a Tehén is bőven tudja, nekem meg pont erre volt nagy, majdnem égető szükségem.

Kapcsolódó Belsőségek perverzeknek.