DIV.kepre2
{
background-image:
url('http://index.hu/cikkepek/totalcar/tesztek/9000griffin/.gdata/cikk/9000griffin_033.jpg');
background-repeat: no-repeat;
padding: 8px 4px;
color: black;
height: 325px;
}
DIV.kepre2 P
{
margin-top: 20px;
margin-left: 30px;
width: 470px;
}
Az igazi rajongók nem titkolt undorral
tekintenek a '90-es évek közepén az anyacég fattyaként megjelent
V6-os Saabokra. Szegények úgy érezhetik magukat, mint az adottságai
alapján joggal a falka élére pályázó hímoroszlán, amely épp csak
belekóstol a fajfenntartás örömeibe, máris jön pár pelyhedző
sörényű ifjonc, és csúfosan elkergeti.
A szívóblokkok teljesítménye nem elég az automatához, önkritikusan a
lanyha kétlitereshez nem is kínálták.
A kisnyomású turbókból elméletileg választhattam volna, de
azokat általában kézivel rendelték. A 323 (2,3t) vagy 342 (Aero) Nm-es
bikaerős feltöltősek pedig egyszerűen széttépik a nyomatékváltót. Egyik
ismerősöm legalábbis sorban cserélte. Persze ebben szerepet játszik,
hogy a besózott gazdik mindegyike jelentős összeget költ tuningra.
És persze megvehettem volna az erősebb turbót. Nincs is annál
jobb, ha egy viszonylag kis motor pokoli erős, mint eddigi pályafutásom
legkellemesebb autójában . Csakhogy nem egyedül használom az autót. Barátnőm pedig
még jobban szereti a teljesítményt. Fiatal, és élvezi a sebességet.
Megértem, én is voltam fiatal, és élveztem a sebességet. Ezért nem való
neki az alapesetben 200 vagy 225 lóerős vadállat. Észre sem venné, és
kétszázzal menne Debrecenig.
Levillogná a lomha, alig 180-nal baktató Merciket és BMW-ket. Mert
mindig siet. Aztán hirtelen leállítaná, mert nem tudja, hogy a turbóra
vigyázni kell . És szörnyen szidalmazná a svéd technikát, hogy milyen sűrűn
tönkremegy.
Így maradt az igen szelíd háromliteres - a gyűlölt amerikai
befektető becstelen módon fogant kölke -, amit motorszerviznél
bizony tucat-, és nem presztízsautó-áron lehet karbantartani.
A Griffin a szedán csúcsmodellje.
Mint az ötajtósnál az Aero, kaszniváltozat legerősebb motorja
gondoskodik a bőséges utazósebességről, tisztességes gyorsulásról.
Ennél a leghosszabb a kiegészítők listája. Így például ABS,
kipörgésgátló, két légzsák, automata klímavezérlő, motoros bőrülés,
diófaberakás, meg további kéttucatnyi extra szerepel rajta. Vicces
módon a kézi váltót kellett külön kérni, az erről megfeledkező
automatával kapta. A CD és a CDE a Griffin (jelentése, mily meglepő:
griff) kisöccsei, előbbi a legszerényebb, utóbbi közepes
felszereltséggel.
Az ötajtós kevésbé tetszik. Jóval rövidebbnek látszik (noha csak
33 milliméterrel kurtább); nekem egy 4,8 méteres autó legyen
elegáns limuzin, ne praktikus, lehajtható ülésű szállítójármű.
A négyajtós
503 literes csomagtartója így is már-már bántóan nagy. A valaha
egyszerre berakott holmijaim sokszoros mennyisége is lötyögne benne.
Nincs kofferkuli, ami egy menetben elbír ennyi bőröndöt. Erről jut
eszembe, a múltkor láttam egy 9000-es taxit. Szerintem az egyetlent,
amit hazánkban hivatásos szolgálatra fogtak.
Nem, a Saab 9000-es semmiképpen sem városi szaladgálásra termett.
Túl nagy, túl nehéz, előnyei nem tudnak érvényesülni a sűrű és
lassú forgalomban. Az állatok királyának tágas szavannák, a 9000-esnek
hosszú autópályák kellenek. Különösen a V6-osnak: tiszta budapesti
használatban 14-15 litert simán megeszik. Ugyanez sztrádán kevesebb
tíznél. 140-nél még 9-10 között játszik a
pillanatnyifogyasztás-indikátor. Nagyon hosszú, kb. 5000 kilométeres
átlaga 11,8 liter.
Százötvennél van a háromliteres motor a négysebességes automatával
nyomatékcsúcson (3300-on 270 Nm). Nem bődületes az ereje, mint a
nagynyomású turbósoknak. Nem ágaskodik kezelhetetlen fenevadként a
gázpedál megrúgására. De
sokkal többet tud, mint feltételezhető. Mint az elmart
falkavezér: ha futásra kényszerül, igencsak meglepheti frissebb
fajtársait.
Mert szereti a fordulatot, nagyon is. 2000 alatt csak óvatosan
szuszorog, szinte bosszantóan tohonya. Nem ezt vártam tőle, bizony,
nehezen szokható meg.
Kétezer-ötszáznál hirtelen éled, és örömmel forog a kick-downra
hatezerig. Az addig elhaló moraja vérpezsdítő (nem azt mondom,
hangos) üvöltésbe csap át; ha oroszlán lenne, múltbéli nőstényein kéjes
bizsergés futna át az emlékezéstől. Egyes adatok szerint 8 másodperc
alatt éri el a százat. Nem voltam rest, és kiugrottam az autópályára
megmérni. 9,5-nél jobbat nem tudtam produkálni. Újkorában, száraz
aszfalton, jó gumival talán fél-egy másodperccel lehetett ennél
jobb.
Oroszlán (Panthera leo)
Az oroszlán a tigrisnél valamivel kisebb, de azért elég nagy
termetű macskaféle. Testhossza 1,7 m, a nőstények ennél
gyakorta kisebbek, farokhossza 90-100 cm, testtömege 180-200
kg. Testének alapszíne sárgásbarna, de a fiatal állatokon
halvány foltok figyelhetők meg. A hímek sörényt viselnek,
amelynek színe és mérete területenként és egyedenként is nagyon
eltérő lehet.
Az oroszlán egykor nemcsak Afrikában fordult elő, hanem
Ázsiában is. Itt ma már csak a nyugat-indiai Gir erdő védett
területén élnek. A különböző populációk olykor igen eltérő
körülményekhez alkalmazkodtak, és amíg egyes oroszlánok a füves
szavannákon érzik otthon magukat, mások a sűrűbb, bozótos
területeket kedvelik, megint mások a félsivatagos, sziklás
vidékeket részesítik előnyben.
Az oroszlánok általában falkában élnek, a falkák legtöbbször
4-12 egyedből állnak, köztük csak 1-4 az ivarérett hím (számuk
az egész csoport létszámától függ). A vadászat általában a
nőstények dolga. A hímek nemcsak azért nem vesznek részt a
vadászatban, mert nagy sörényük miatt csak nehezen tudnának
elrejtőzni, hanem leginkább azért, mert az oroszlánok
társadalmi rendjében a hímek feladata az utódnemzésben és a
csoportnak a fajtársakkal szembeni védelmében merül ki.
Forrás és részletesebb információk
A vezérhím addig uralkodik, amíg egy (vagy több) vetélytársa
le nem győzi, és el nem kergeti a falka éléről. Az új
falkavezér(ek) a még védtelen kölykök lemészárlásával kezdik a
főnökösdit, ugyanis ekkor az ivarérett nőstények újból tüzelni
kezdenek. És hát ezért volt az egész hajcihő.
A magányosan maradt egyedek kénytelenek egyedül vadászni,
ami az igen fürge zsákmány (gnú és zebra) ismeretében elég
reménytelen feladat. Ezek az oroszlánok kapnak rá az
emberhúsra, amely ugyanolyan tápláló (
ezt Péntek óta tudjuk ), és kevesebb szaladgálással
megszerezhető. Az oroszlán egyéb esetekben kerüli az ember
társaságát.
Normális használatban viszont rendkívül csendes. Elmormog magában,
nagyobb tempónál a motorhang végképp eltűnik az egyéb neszek között.
Sajnos a szél zúgása annál erősebb. 120-as tötyögésnél csak a tervezési
zsákutcának bizonyult kétkonzolos visszapillantók süvítenek, a fölött a
meredek szélvédőn túl elkezd örvényleni a levegő.
Rossz úton a botrányosan zörgő belső bosszantja az embert. Hát
igen, a megtett kilométer valószínűleg kétszázezerrel több, mint amit a
számláló mutat. És az első üzembe helyezés itthon történt.
A rugók eléggé megereszkedettnek tűnnek, így sprődebb, mint
elvárnám. Ez rázkódásban és tempós kanyarnál pattogásban nyilvánul meg.
Sima úton viszont maga az álom. A nehéz blokkal lesúlyozott
elsőkerék-hajtás húzza maga után a kasztnit. Hihetetlenül
kiegyensúlyozott, kitörésre még súlyosan provokálva sem hajlamos.
Sztrádán százhatvannal rezzenéstelenül suhan. Vagy
száznyolcvannal, neki édes mindegy. Gyorsabban még nem próbáltam, a
barátnőm meg letagadja. Gyári információk szerint végsebessége 230
km/h. Ha abból indulok ki, hogy akkor 5200 körül forog, el is
hiszem.
A Saab 9000 V6 Griffin
újkorában a dúsgazdag vállalatigazgatók autója volt. Különböző
források szerint itthon 8-11 millió forintot kértek érte 1995-ben.
Tehát tíz év alatt a tizedére zuhant az ára; ez abszolút értelemben
értékelhetetlen adat, csak a hasonló eredeti árú autókkal összevetve
derül ki, hogy a Saabok értékvesztése meghökkentően nagy. Végigfutottam
a nagy lökettérfogatú, 11 éves autók kínálatán. Audi A6-A8 1,4-2
millió; BMW 528-730 1,7-2,2 millió; Mercedes E320 1,9-2,5 millió között
kapható.
Mutatóba akad japán (Lexus GS 300: 2 millióért, Nissan Maxima a
feléért), a nagy, de kis presztízsű európai autókat nagyjából 700
ezertől másfél millióig értékelik gazdáik.
(Épp az azonos motorral szerelt MV6-os Opel Omegák a
legolcsóbbak. Vagy nem is olyan meglepő?) Arra különösen kíváncsi
voltam, vajon a másik svéd márka akkori nagy modellpárosát, a
940-960-at mire tartja a piac? Nos, nem sokra. Egy jó kis öt- vagy
hathengerest millió körül megszerezhetünk abból is.
Jó, persze, sokat alkudtam, előző gazdája meg unta a reménytelen
hirdetést. Hosszas tanakodás, összehasonlíthatatlan autók
versenyeztetése
után vásároltuk meg. Akkor, vagyis
tavaly volt tízéves. 800 ezer forintot kóstált. Tény, hogy
olcsóbb volt, mint a piaci átlag. De azt hiszem, ez egy ekkora
benzinfaló reális ára. Kevesen engedhetik meg maguknak a nagy
fogyasztás luxusát. Még kevesebben szeretnék ingük-gatyájuk szervizre
költeni. És a Saabok bizony nem a megbízhatóságukról, még kevésbé
alacsony fenntartási költségükről híresek.
A négyhengeresek szinte pusztítják az elektronikai
vezérlőpanelt. A vezérműlánc cseréje - az újabb 900, régebbi 9-3
párosnál ki kell kapni hozzá az egész motort - 250-400 ezer forint.
Kevés van belőlük, így a bontott cucc sem olcsó. (Volt egy
kilencszázasom, szegény kapott egy jókora pofont egy akácfától.
Motortető, lökhárító, egy sárvédő, lámpa, index, hűtőrács bánta. A
doblemez nem is sérült. A pár holmi bontott anyagárban százezerből nem
jött volna ki. Így belőle lett alkatrész.)
Nincs tehát aktuálisabb kérdés, mint a hibalista. Eddig kb.
12 000 kilométert használtuk. Ezalatt azért
a rejtett bűnök nagy része már előjön. Az irányjelző karja bal
állásból nem tér vissza - tipikus Saab-probléma, az előzők is mind
ebben szenvedtek. Az első hónapokban egyszer-egyszer leállt, miután
leesett az alapjárat 500 alá. Nem minden esetben, de általában
összeköthető volt a TCS OFF felirat kigyulladásával. Ez az
elektronikusan vezérelt kipörgésgátló működésképtelenségére utal.
Ha minden oké vele, egy pótpillangószelep fojtja le a motort,
amennyiben nem tapadnak vagy egy helyben forognak a kerekek. Egy ideje
indulástól világít a kijelző. Azóta viszont
nem áll le a motor, hál' istennek. Ön elkapkodná a javíttatását?
Egyébként sem olyan könnyű füstölő gumival startolni. Ereje volna, de
brutális rugó húzza vissza a gázkart nyugalmi helyzetbe. Kopog valami a
jobb elején. Szivároghat valahol a hűtővíz, mivel már két flakonnal
utána kellett tölteni. Öröm az ürömben, hogy a CHECK RADIATOR felirat
időben figyelmeztet.
Ugyanígy, az ablakmosó is gyorsabban fogy a kelleténél.
Reménytelenül el van dugva a tartály, nem könnyű megtalálni a folyás
helyét. Motorolajat tegnap raktam bele. Az első hengersor szelepfedelén
van a lyuk,
döbbenetes módon közvetlenül a vezérműtengelyre kell locsolni.
Kissé védtelennek tűnik a fontos alkatrész, ha valaki hanyagul
elfelejti visszarakni a sapkát. Nehéz felnyitni a motorháztetőt, a drót
visszahajlított-beakasztott végét sikerült már szinte egyenesre
rángatni.
Emiatt egyszer vaksötétben letéptem a kallantyú melletti burkolatot
- a henyeségen kívül a különleges pöckök vélhető ára is visszatart a
helyreállítástól. Pár napja egyszer csak leesett az egyik díszléc. A
bal fényszóró egy méterre maga előtt perzseli a földet - egy brutális
gödör után akadt ki a helyéről. Ettől eltekintve is
botrányosan gyenge a világítás.
Nem szerkezeti vagy működési gond, de
iszonyatos állapotban van a szürke bőrbelső. A könyöklőt a
legjobb kozmetikai szer vagy plasztikai sebész sem hozhatja szalonképes
állapotba. De máshol sem sokkal különb, talán a kárpitok bírták
legtovább. Valami darabos mozgású mindkét napellenző tükrének borítását
letörte.
A valódi diófa viszont csodás. Az azt körülvevő műanyag egy
atomvillanást is túlélne - ki-ki döntse el, ez bók vagy becsmérlés.
Szép, mint egy új tejesláda. És egyáltalán:
minden működik, ami elektromos vagy elektronikus (kivéve a TCS-t, de
egye fene). Pedig van benne bőséggel szervomotor, és hozzájuk
tartozó érzékelő. Nem voltam rest megszámolni, csak a hűtés-fűtés
irányítását 15 gomb végzi - de szinte sohasem nyúlok hozzá, mindent
megcsinál a klímavezérlés. Jó a tempomat, az öt villanyos nyílászáró
(tetőablakkal), a fűthető és motoros tükör (a bal is, amit ripityára
törve kaptam - nem érdekli, télen arról is olvad a dér), hibátlan a két
fedélzeti komputer, a memóriás vezető- és sima motoros utasülés.
Fék, kormányzás, váltó jó. Utóbbi a világ leganalógabb
szerkezete: se sport-, se téli fokozat. Négy előre, egy hátra, üres,
parkoló. 25-50-75: ekkor vált feljebb; korábbi kapcsolásra bírni
reménytelen feladat. A CD-s rádiót én vettem - gyárilag is azzal
szerelték, 1995-ben (!) - 22 ezerért, Grundigot, valahonnan a
Távol-Keletről.
Ennyit, és még kábé háromezer forintot költöttem rá eddig. A
vészmadarak jóslatai egyelőre elkerültek. Kop-kop-kop. (A továbbiakat
pedig a tessék a
Népítélet rovat aktuális oldalán figyelemmel kísérni!) Azt mondom, megérte az
árát. Amiért megvettem -
nagy, biztonságos, ABS-es, két légzsákos, erős, nagy az
utazósebessége, nemigen lopják -, megvenném ma is. Egy szép,
újszerű bőrbelsővel még ma is exkluzívnak lenne nevezhető. Utóbbi
tárgyban várom a felajánlásokat a fenti e-mail címre.
További cikkeink
