A motor nyomatékát azonnal észrevenni, automatikusan második fokozatból indít, az elsőt a gavalléros-hülyegyerek üzemmódra tartogatja. Megyünk, kanyargunk, a motor fojtottan dohog-dörmög, ezenkívül mindössze a gumik surrogása hallatszik. Finoman a gázra lépve maga az egész szerkezet is finoman, szinte kényelmesen reagál. Direkt a teljesen sík aszfaltcsík szélére kormányzok, ott egy kicsit egyenetlenebb, gyűröttebb a felülete, de mindez csak arra jó, hogy megerősítsen abban az érzetemben, hogy ezeken a felniken és abroncsokon még automata-komfort módban is meglehetősen rázós a futómű.

Persze, milyen is lenne? Egy 355 lóerős, farmotoros sportautó alá nem sodorhatnak gyurmából szilenteket és lengéscsillapítókat. Krúzolunk, süt a nap és vannak Porsche tulajdonosok, akiknek már ez a tudat elég. Erre a célra is tökéletesen megfelel a Carrera 4S kabrió.

Tekergünk tovább, immáron bátrabban és megállapítjuk - uram bocsá' -, hogy a gép enyhén alulkormányzott. Mifene? Egy farmotoros Porsche? Bizony, ez van, relatíve alacsony tempónál (relatíve, egy elsőkerekes középkategóriás autó már régen ledarálta volna a mintát a gumikról) így viselkedik. Én pedig feszengek a csokibőr sportülésben, forgatom a nehéznek tűnő kormányt, figyelem a Tiptronicot. Amaz meg engem, és finoman, de gondolkodva pakolgatja a sebességeket, mélyen a jókora, hagyományosan középre helyezett fordulatszámmérő skálájának közepén. Gyorsan megyünk ugyan, de míg én már a végét járom, ez a dög csak egykedvűen dörmög és kóricálva orrot tol.

Nem lesz ez így jó, ilyen nem lehet, hiába másfél tonna, azért van ebben erő, valamit rosszul csinálok - villan át az agyamon. Aztán rájöttem, hogy valójában az adott pillanatban egyszerűen kevés vagyok, rossz a kalibrációm, leforogtam a magam kilencezrét és most tovább kéne lépni, mert ez így még messze nem Porsche-fíling, idáig egy Punto kabrióval is eljutottunk volna.

Vettem egy nagy levegőt, megnéztem még egyszer jól a gumifalakat a pálya szélén - szerencsére messze voltak -, majd szóltam mitfáreremnek, hogy kapaszkodjon, mert mennénk. Aztán a PASM-Sport, PSM-Off duplakombó után az utóbbi hónapok legszebb percei következtek. A futóműbe pillanatok alatt hektónyi betont öntenek, a motorvezérlő elektronika ugyanolyan gázpedálállás mellett jobban nyitja a fojtószelepet, az örökké éber "stabilitásmenedzser" visszabújik csigaházába, és csak akkor jön elő, ha az első kerekeken érzékeli az ABS beavatkozását.

A váltóba is új vér ömlik, készségesen forgatja a motort 6600-ig, ahol leadja teljesítménymaximumát és csak ott vált el, kézi üzemmódban - a kormányom lévő két gombot használva pedig - tiltásig pörget. Mindebből csupán annyit érezni, hogy kicserélték az ember alatt a vasat. És akkor az ember átrúg a bőrülésen, keresztül az elektromotorok kilóján és a bitek hálóján, félresöpri a kilométernyi elektromos vezetéket és jól belevágja sarkantyúját a boxer véknyába, mint Geronimo, mikor utolsó vesztes rohamára indult Lawton kapitány csapatai ellen.

És így lesz kerek a világ, ezt a lovat pőrén ülve kell hajtani. Félretéve minden addigi határt, minden előítéletet, ritka élmény lesz a jutalmunk. Az addigi dörmögés érces üvöltésbe csap át, hátunk mögött süvítve habzsolja a levegőt az összes csatamén, vibrál és remeg a motorháztető a visszapillantó tükörben, a kőből rakott futómű ellenére a kocsiszekrény szinte ráül nagy seggére, és a másodperc tört részéig véres harcot vív a motor és a két 305-ös P Zero - ekkor tényleg egy ugrásra készülő, izmos lábait maga alá húzó békára emlékeztet a kimerevített kép -, majd a következő pillanatban minden feszítés ellenére bicsaklik egyet a nyak.

Gyomrunk és zsigereink a gerincoszlop irányába távozni akarnak testünkből, a világ pedig beszűkül és meglódul köröttünk. Minden megváltozik és egy másik realitás veszi kezdetét. Az addig zsibbasztóan nehéz kormány áttételezése hirtelen értelmet nyer, ujjbegyeinkkel érezzük az első kerekek alatt az utat, hátunkkal a fenék minden rezdülését és kúszását. A gázpedállal saját adrenalinszintünket szabályozzuk, a hidegen csikorgós-harapós fékek átlényegülnek és eszméletlen finom, progresszív módon gyilkolva a tárcsákat centiméterekre kurtítanak minden féktávot.

Nyoma sincs többé alulkormányzottságnak, a gázpedált megdurrantva azonnal fordul az orra körül, de nem hirtelen, vérbe borult szemmel, hanem nagyon kiszámíthatóan és érezhetően. Aztán megjön a nyomaték előre is, kanyarsebességünk pedig olyan szférákba ugrik, amiről nem is álmodtunk, értelmét nyeri a szárazkarteres olajozás.

Egy perc.

Ennyi alatt nőttem össze minden atomjával, míg végül csak én voltam és a szürke aszfalt az orrom előtt. Szívem helyén dugattyúk rohantak le-fel, embertelen tempóval, ereimben benzin, lábamban az erő. Minden érzékszerv azonnal csúcsra jár, ahogy megcsap egy legenda szele, csak jól meg kell markolni azt a DNS-láncot és erősen kézben tartani a Carrera RS ükunokáját, mert rendeltetésszerűen használva megköveteli a figyelmet és a százszázalékos koncentrációt.

Különben összkerék ide vagy oda, kíméletlenül kiüt a nyeregből. Igyekeztem, nagyon igyekeztem, és bár tudom, hogy messze voltam még lehetőségei határától, azért megadta nekem, én pedig mindent megbocsátottam neki és atomjaira hullott bennem a navigáció, a klíma és az über hifi, a parányi gombok és a tempomat, minden, aminek számomra nincs jelentősége egy sportautóban. Pőrén láttam a gépezetet, mindent, megértettem, miért imádják és imádták, miért zengedeznek ódákat róla immáron majd' 50 éve. Nincs tökéletes autó, de itt a létfontosságú szervek ilyen harmóniája megdöbbentő. Megérkeztem.

Van erősebb, van gyorsabb és szebb is. De ugye tudják, mi a vége? Porsche 911 csak egy van.

Kattintson, indul a videó!

Aztán az őrület véget ért, a fogyasztásmérő lehetetlen számot mutatott, én pedig szépen visszahűtöttem, majd a civilizálttá tevő gombokat sorra megnyomva visszaadtam jogos tulajdonosának, aki aztán finoman, halkan, zenét hallgatva elcsorgott a nyári alkonyban. Ahogy kikanyarodott az útra, megcsillant a napfény a domború motorháztetőn, mintegy rám kacsintva: Jó volt, mi, kicsi huszár?

Beszélgetni csak bő tíz perc múlva kezdtünk.