Borzasztó

Bemutató: Porsche 911 Carrera

Winkler Róbert

2004. július 5., hétfő 11:07

Sohasem vezettem még Porschét. Igaz, ültem már benne, ezt már többen is elmondhatjuk magunkról a cégnél, de én csak álló helyben gusztáltam, más meg passzívan közlekedett. Nem is értem, hogyan maradhatott ki a Porsche. Amikor megvolt már a Ferrari vagy a Viper is, tulajdonosaik jó érzékkel örökíttették meg őket, tesztünk óta ugyanis mindkét lakossági tesztautónk megsemmisült, de mindkét tulaj megúszta.

Tavaly töltötte be a negyvenet, de kevés ilyen hosszasan változatlan autót ismer a történelem - a Trabant, a Zsiguli, a Skoda hozzá képest egész gyakran váltott formát. Egyetlen jármű jut eszembe kapásból, ami negyven évig őrizte ugyanazt a formát, ragaszkodva a markáns lámpadomborításhoz: a Barkas. És a Porsche 911-es még őt is túlélte, de nem kifejezetten a Barkas vonatkozásában lett belőle legenda.

Valahogy Porschét nem ajánlgatott nekünk a lakosság, a porschés mintha jobban elvolna magában, meg egymás közt. Míg a legtöbb márkaklub lelkesebben próbál téríteni, mint az egyházak, a Porsche Klub honlapjának megtekintése kizárólag sportautó-szabadkőművesek számára lehetséges, jelszó fejében. Úgyhogy nem is erőltettem a porschézást, elvagyok én kenyéren-vízen, petrezselymes krumplin a végtelenségig.

Ugyanakkor olyan agresszíven molesztáltam a forgalmazót tesztautóért, hogy végre megunták, és bár tesztautó nincs, elvittek Padenborn-Lippstadt közelébe, e városduett az egyetlen a német települések közül, amelynek repülőtere van, de még sose hallottam róla. Ez a napfényes Alsó-Szászország, amit csak a félig ismeretlen helyeknek kijáró kötelező fordulattal hívok napfényesnek, valójában inkább esős. Errefelé készítenek süteményt a rebarbarából, ami finom, de amikor anyám a meghonosításával kísérletezett, érdektelenség miatt lassan kipusztult az ültetvény; a rebarbara szára a maga savanykásságában nem rossz, de a barackkal vagy az eperrel szemben már nem egészen versenyképes.

A Porsche földrajzilag inkább délnémet cég, Stuttgartban többet is süt a nap, de talán épp ezért a népesség is nagyobb. Alsó-Szászországban viszont ritkásabbak a falvak, kisebb a forgalom, de van kanyar rogyásig, és az alsóbbrendű utak minősége még bőven megengedi, hogy bekapcsoljuk a 911-es futóművének sport fokozatát.

A dizájn az új, illetve általában a mindenkori 911-es legunalmasabb és egyben legérdekesebb kérdése. Ezen a formán nincs mit variálni. Egyszer régen fogtak egy bogárhátú Volkswagent, Hammer Virtuális Tuningműhelyében megnyújtották, és ez jött ki belőle. A Bogár is eszelősen gusztusos tárgy, a 911-es is az lett, az is maradt egészen a legújabb, 6. nemzedékig, mely a szakértők számára kötelezően megjegyzendő 997-es kódszámot kapta.

Hivatalosan ugyan tiltakoznak a retrózás ellen, de a tények a kincstári álláspont ellen szólnak: az új 911-es lámpája a kettővel ezelőtti generációhoz (negyedik, 1993-1997) tért vissza. Ami egyébként porschésok számára nem feltétlenül kellemes asszociációkat hordoz, hiszen az a Porsche nem sikerült valami jól, a cég sem volt valami fényes anyagi helyzetben, ezért kapott a következő (mai szemmel tehát előző) 911-es a Boxsterével megegyező lámpát. És vízhűtést, a 911-es fennállása során először, amit azóta is nehezen vesz be a hardcore hívők lelke.

Ki szeret úgy kinézni, mint saját maga, olcsóbb kiadásban? Kevesen bizony, így most - a Boxsterből is megtollasodván - a Porsche markánsabban választja ketté a modelleket. Most már nem habozunk, ha egy Porsche tűnik fel a tükrünkben: ha kerek lámpás, iszkolunk, úristen, egy 911-es!, az alsó hangon 320 ló. Ha viszont könnycseppes a lámpa, nehogy má' egy Boxster toljon le.

A formák nem is, de a colstok egész mélyreható változásokat mutat - én ugyan szabad szemmel észre nem venném, hogy a hátsó tengelynél 38 millimétert szélesítették (így 1808 mm), a hosszát pedig teljes 3 milliméterrel csökkentették (4427 mm). Így az igazi sólyomszemek láthatják, hogy vaskosabb, erőteljesebb lett a 911, százalékban nagyjából 2,14-százalékkal vaskosabb és erőteljesebb. A hátsó tengelynél.

Porsche-szinten kardinális változás, hogy a külső tükrök két szárat kaptak, szép ám, a kilincs is más lett. A beltér egész vidám, nem az a papos mattfekete, amit egy régebbi 911-esben láttam, ez akár egy víg Maserati otthonos bőrözése is lehetne, leszámítva természetesen a megfolyt enyvet. Minden, de minden gyönyörű, erre akkor jövünk rá igazán, ha lehajtjuk a kissé daewoo-s műanyagokból fröccsöntött napellenzőt, de tényleg ennyi az össz tökéletlenség. Nagy kedvencem az opcionális Sport Chrono csomag, amiben kapunk egy nagyon szép beépített, forgatható stoppert a műszerfal közepére.

Veszélyes dolog, persze, és kevésbé fegyelmezett tulajdonosnál könnyen szül rossz vért, hogy minden nap megpróbál néhány tizedmásodpercet lefaragni az óvodai menetből. Nullázásnál pedig az elegáns piros mutató tesz egy fordított kört a számlapon, akárcsak egyes sportóráknál vagy a Ducati Monster fordulatszámmérőjében. Na, hát rám az ilyesmi nagyon pusztítóan hat, azóta se teljesen tértem magamhoz; apróság, de jól esett.

Kultuszjárműnél a motorhang ott van a fontossági lista elején. Illetve nincs is sorrend a listán, csak kötelező tételek, mint forma, teljesítmény, fék, hang kívül és belül. A Porschénél két mérnököt alkalmaznak hangolóként. A hálátlanabb feladatot az kapta, akinek a kipufogóból kell kihoznia a maximumot - a szigorú decibel-előírások miatt nem sokat ugrálhat. Az új 911-es is csak olyan, hogy inkább belülről élvezzük a motorhangot, ami inkább a szívó, mint a kipufogórendszeré. De azt nagyon behangolták, a hathengeres boxer úgy hat a tudatalattira, hogy pörgetve nagyon hasonlít gyermek önmagunk mecsboksztologató berregésére, nem is annyira a tényleges berregésre, hanem amit mögé hallottunk.

Sportautóban legyen legenda, meg valami technikai érdekesség. Előbbit nem kell sokat ragozni, utóbbinak itt van rögtön az új hathengeres boxer. Az alapgép a sima Carrerában 3,6-os, de (1977 óta először) a Carrera kétféle motorral is kapható. Ez tehát az egyik, 325 lóerővel (6800 1/min) és 370 Newtonméteres nyomatékmaximummal 4250-es fordulatszámon.

Hanem akinek több kéne, de nem bírja ki a Turbóig, vegyen Carrera S-t ugyanezzel a hatos boxerrel, 355 lóval (@6600) a gépházfedél alatt plusz eggyel a csomagtartón, 400 Nm nyomatékkal (@4600), plusz 200 köbcentivel. A gyári tuning során a hengerűrtartalom két fő mérőszáma közül a furat hosszát növelték három milliméterrel. Az erő kívülről is látszik; a gyáriak szerint a hangja is más, de a biztonság kedvéért a sima Carrera kipufogóvégeit megduplázták: most jobbról-balról kettő-kettő van.

Érdekes, hogy magyar porschés ha motorra ül, leginkább Harleyzik, pedig én inkább ragaszkodnék a hathengeres boxerhez, ami speciel a Honda Gold Wingben van. Ott jobban is látszik, mint az új Carrerában, pedig a tervező, Heinz Redlich, aki a Cayenne-en és az előző Carrera GT-n is dolgozott, elégedettségének adott hangot, hogy az új Carrerában végre jól látszik a motor boxersége. Hát... talán az a baj, hogy nagyon kicsi a motorházfedél, vagy az a baj, hogy korábban az eddiginél is ritkábban nyitogattam Porschék gépházajtaját, de amennyit ebből látni, annak alapján én azt se mondanám meg, belső égésű motor ez vagy a kis modellrepülőkben használt vastag befőttesgumi, amit Zuffenhausenben akkora erővel tekernek a főtengelyre, hogy csak a kötelező szervizeléskor kell újrafeszíteni.

Az automata váltós 911-esben két jellegzetes dolog van, a motorháztető domborítása, ami annyira gyorsan áll a függőséget kiváltó tényezők közé, a másik, hogy a motor hátul zümmög. Más érdekeset a tiptronicos Carrerában nem találtam, egy marha erős autó kemény futóművel, de bármilyen jó és gyors a Tiptronic, egy ilyen autóhoz minden automata szerkezet idegesítően lassú. Kanyarban sose akkor pörög fel a motor, amikor szeretné az ember, de még frusztrálóbb, hogy nem úgy muzsikálunk a csodahangszerrel, ahogy szeretnénk; kicsit mintha Horowitz mesternek biliárddákókkal kellett volna zongoráznia. Elidegenítő, márpedig egy ilyen autóval sok mindent szeretne az ember, csak elidegenedni nem.

A hatsebességes kézi váltó új fejlesztés, hogy a régi milyen volt, értelemszerűen nem tudom, de ez olyan, hogy ha eddig komolyan gondolkoztam volna a Porsche vásárláson, most pusztán már ezért is rohannék a Fáy utcába. Jaj! Kegyelem!
A kar hosszú, de rövid úton jár, és kapcsolgatni már álló helyben is mennyei érzés. A Porsche-függőket viszont menet közben értem meg. Ott van először is a gusztusos forma. Aztán a legenda. Aztán a motorhang: hogy olyan, amilyen, és hogy hátulról jön. A zsíros, vaskos erő. Meg ahogy fekszi a kanyart. És akkor még itt ez a váltó is - már a kuplung lenyomásakor érezzük, komoly munkakörnyezetbe kerültünk.

Simán kapcsolni nem könnyű, és valahogy minden váltásnál éreztem, ahogy iszonyatos erővel harapnak össze a fogaskerekek. És ez az alap-alap Carrera, nem is szívesen képzelem el, milyen állapotok lesznek majd a Turbóban! Hu, jó, na, most mit mondhatnék. Esetleg valami zavaros fejtegetést arról, hogy a váltóutat 15 százalékkal rövidítették.

És hát igen, a kormányzás. Maga a kormány kicsit vékonyra sikerült inkább érdekes és jó, mint zavaró. Az áttételezést kicsit közvetlenebbre vették, most a három helyett faltól falig csak 2,62-t fordul. Közvetlen, és valami mennyei összhangban van a futóművel. A legkevésbé hittem volna, de tényleg nem zavaró a farmotor, és hogy a súlyelosztásban a 911-es tömegének jó 60 százaléka a hátsó tengelyre került. Sajnos nagy, biztonságos terepen nem lehetett tesztelni, országúton meg akinek van egy mákszemnyi agya, nem vizsgálgatja a szélsőséges szituációkat, de egy 911-essel nyilvánvalóan biztonságosabb megijedni és nagyot fékezni egy kanyarban, mint egy könnyű hátuljú autóval. Azt persze nem hiszem, hogy teljesen egészséges dolog a farmotor, mert egy erős, hátsókerék-hajtású autónak kanyarban nagy gázra amúgy is elindul a hátulja kifelé, és akkor nem olyan jó, ha azt még a tömegből eredő tehetetlenség is húzza.

A szokásos vacsorán azért megkérdeztem a 911-es prodzsektigazgatóját, mondja már meg, mi a farmotor előnye, hátha tud valamit, ami elkerülte a figyelmemet. Hát, nem igazán. "The traction, the traction" - mondogatta, de hogy milyen körülmények között ád e konstrukció jó tapadást, arra nem tért ki. És látszott rajta, hogy nem veszi túl jó néven a faggatózást, mentegetőzhettem vagy negyven percet, tudom én, hogy tradíció, legenda, meg a 911-es az 911-es, és hogy a kutya nem venné meg orrmotorral, ezt így szeretik és punktum, szerintem még mindig nem bocsátotta meg a nyílt színi inzultust. Úgyhogy csak azt mondhatom, a Porsche és a 911-es számára a farmotorosság inkább teher, mint jótétemény, az előnyök inkább abból erednek, hogy tökéletesen megtanulták kiküszöbölni a hátrányokat, és egy 911-essel a kanyarokban csak annyit érzünk, juhé, csak ne legyen vége, csak tartson örökké!

A fékek. 318 milliméteres tárcsák elöl, hátul 299. Érzetre már a hagyományos, fémtárcsákkal is pokoliakat lassul az új Carrera - a fékhatást kicsit máshogy érezni, mint az autókban szokásos, elmaradnak az olyan kísérőtünetek, mint bólintás meg gumicsikorgás, ellenben a gyomrom a kormány irányába szeretné elhagyni testem börtönét, az agyam meg a homlokomhoz koccan, de nem vicc, tényleg igen intenzív. Kerámia féktárcsás 911-eshez sajnos nem volt szerencsém, az lehet csak a bitang!

350 milliméteres átmérő és kb. feleannyi súly, így valósulhat meg minden futóműtervező álma, a rugózatlan tömegek csökkentése 14 kilóval, ami nagyon sok. A kerámia féktárcsák további előnye, hogy nem csak melegen, a második fékezéstől tudja a nagy erőt, hanem elsőre is, továbbá nem rozsdásodik, és a téli sós hólé sem izgatja. Kerámia féktárcsa egyébként most van először a Carrera opciós listáján.

Ami eddig sportautóban nem volt (a Porsche szerint, szerintem a Maserati Ghibliben pl. igen, csak nem nagyon működött), szóval aktív felfüggesztés, akit úgy hívnak, PASM (Porsche Active Suspension Management). Természetesen a normál üzemmód is épp elég sportos, a sportállás viszont tényleg gyilkos gokartot csinál a 911-esből, egy teljes centiméterrel leültetve.

A farmotor előnyeként egyébként a főkonstruktőr hosszabb gondolkodás után azt jelölte meg, hogy így plusz két üléses lehet az autó. Ha kaland, legyen kaland, egy műszerfalfotó kedvéért be is másztam hátra, hát nem az volt életem legkényelmesebb másfél perce. És kijönni még nehezebb volt, attól kellett félni, hogy Nyuszi kihasználja a helyzetet, és törülközőtartónak használja a lábam. A plusz két ülés tehát inkább plusz egy csomagtartó, de nagyon szép bőrből tökéletesen varrva.

Hiába, így van ez, én se tudok okosabbat, a 911-es annyira jó autó, hogy bárhol lehetne a motorja, akár a kesztyűtartóban is. A legenda az legenda, a többi részletkérdés.