Rettegés a repüléstől

Adatlap Porsche Boxster S - 2004

  • 3179 cm3-es,boxer 6 hengeres benzines
  • 280 LE @ 6200 rpm
  • 320 Nm @ 4700 rpm
  • 6 seb. kézzel kapcsolható automata
  • Gyorsulás 0-100 km/h-ra:
    6.3 másodperc
  • Végsebesség:
    260 km/h
  • Kombinált fogyasztás:
    11.0 l/100km
  • Városi fogyasztás:
    16.3 l/100km
  • Országúti fogyasztás:
    7.9 l/100km
  • 18 000 000 Ft

Adatlap Porsche 911 Carrera S - 2004

  • 3824 cm3-es,boxer 6 hengeres benzines
  • 355 LE @ 6600 rpm
  • 400 Nm @ 4600 rpm
  • 6 seb. kézzel kapcsolható automata
  • Gyorsulás 0-100 km/h-ra:
    5.3 másodperc
  • Végsebesség:
    285 km/h
  • Kombinált fogyasztás:
    11.7 l/100km
  • Városi fogyasztás:
    17.9 l/100km
  • Országúti fogyasztás:
    8.4 l/100km
  • 27 280 000 Ft
Valahogy sejtettük hogy így lesz: az olcsóbb Porsche a jobb. De ha kínozzuk egy kicsit, a 911-es is megmutatja, miért kerül tízmillióval többe.

Eredetileg úgy terveztük, hogy a két autóról egyetlen közös napjukon, a lacházi reptéren készítünk fényképeket. Aztán a zuhogó eső és a forgatás elhúzódása miatt egyáltalán nem tudtunk fotózni, a cikkben szereplő képeket a tévés anyagból emeltük ki. A minőségük ettől nem túl fényes, elnézést.

Boxster

Közlekedni ezzel is csak úgy lehet, mint egy TT Roadsterrel : minitank. Merev, biztonságos, és nem is tűnik jobb autónak a TT Roadsternél, egészen az első hirtelen kormánymozdulatig.

Bekapcsolt elektronikával nagyjából ugyanazt csinálja, mint a 911-es, ami nem csoda, hiszen a PSM (Porsche Stability Management) azonos a két autóban. Az ajtók, a kerekek és a külső tükrök is egy az egyben az utolsó 911-esről származnak.

A futómű sportosabb beállításának finomságaihoz tükörsima útra van szükség, vagy legalábbis egy kifutópályára. A per 37-ös gumikkal és 18 collos keréktárcsákkal a Boxster amúgy is kőkemény, és nagyon közvetlenül reagál a kormánymozdulatokra, egyszersmind azonban úgy ráz, hogy ha nem lenne olyan kegyetlen masszivitással összerakva, meg is ijednék, hogy még szétesik itt nekem. Szerencsére azonban merev, mint egy medveketrec, úthibákon nem kezd hastáncba a műszerfal, amit az angolszász szakirodalom scuttle shake-nek hív, ellenben néha úgy érezzük, mintha magával a medvével viaskodnánk.

A Sport gomb megnyomásával kétségkívül faraghatunk néhány tizedet a köridőből, versenypályán kívül azonban nehéz észrevenni a különbséget. Teljesen olyan érzésem volt, mint a Maserati Ghibli ben, amihez szintén járt az elektronikusan keményíthető csillapítás, de maga a tulajdonos is bizonytalan volt benne, vajon működik-e. Végül abban maradtunk, hogy talán nem, elvégre olasz.

Nos a Boxsterben már nem foghattam ilyesmire, hogy nem érzem a különbséget, úgyhogy a vakteszt mellett döntöttem. Egy végeérhetetlen hosszúságú macskaköves mellékutcában találomra egy csomószor megnyomtam a futóműkeményítő gombot, aztán érzetre találgattam, most vajon kemény-e. Nem jött össze - mindig nagyon kemény volt, illetve néha kicsit lágyabb, de sose találtam el, mikor.

Kanyarodni mindkettő kegyetlenül tud. Ezt még ráfoghatnánk a szétgyilkolt állapotukban is jó, széles, alacsony profilú gumikra. De abban a kanyarban, ahol más autókkal a száraz műgyantán 80-90-nel szoktunk kanyarodni, a 911-essel és a Boxsterrel egyaránt 70 körül kísértettük az istent, zuhogó esőben. A vizes műgyantával fékelektronika-gyártók tesztelik az ABS-ek működését tükörjégen, kis nekifutással még gyalog is el lehet csúszni.

És itt brutálisan teljesített mindkét Porsche. Elektronikával mindent lehet: megijedni és ráfékezni, kormányt ráncigálni, padlógázt adni. Elektronika nélkül is megy sok minden, leszámítva, hogy a 911-es az istenkísértés hatására könnyebben megpördül. De mindez csak a vizes műgyantára vonatkozik, vizes aszfalton szinte mindig belefér még néhány km/h-nyi sebesség.

Kínunkban természetesen a látványos, kilinccsel előre csúszós kanyarodást próbálgattuk - az a középmotoros Boxsterrel van meg hamarább, hülyüléshez a 911-es egy kicsit nehézkes.

Hangban mindkettő tökéletes. Ha nem is ugyanaz, de nagyon hasonló a motor, csak a Boxsterben közelebb van a fülünkhöz, és a vászontető miatt is többet hallunk belőle. A kipufogóhang mindenképpen fantasztikus, főleg az intenzitása: kíváncsi volnék, milyen jogi kiskaput használtak ki, hogy átcsússzon a decibel-előírásokon, mert jóval hangosabbnak tűnik, mint egy törvénytisztelő autó.

Az imidzs nehéz téma.
Boxsterben valahogy jobban éreztem magam, mint az Audi TT roadster ben, és nem elsősorban azért, mert ez jobb autó. A porschésságban a gazdagság mellett van jó adag autóbuziság, ami ebben az árkategóriában mindenképpen enyhítő körülmény. Az imidzshez tartozik, hogy a városban egy kolléganő rám SMS-ezett, hogy hol a kis piros, és ugyan később megnyugodva vette tudomásul, hogy megvan, "de ez azért sokkal macsóbb".

A Porsche-tulajdonosok - hogy is mondjam, zárt?, előkelő?, felfuvalkodott?, gőgös? - világában a Boxster mindig csak az olcsójános autója lesz. Hiába, ha egyszer olcsóbb. És ha valakinek van pénze, tele a hűtő, meg a bankszámla, de koránál fogva már felfogta, hogy egyszer élünk, a drágábbat veszi, ami az emberiség ősi tapasztalata szerint jobb. Ez egy előítélet, az előítéleteknek általában van alapjuk, segítenek eligazodni a nagyvilágban, de vannak kivételek. Például A 911-es és a Boxster, a tízmilliós árkülönbséggel, ami különösen a 911 Cabrio és a Boxster közötti őrlődést teszi feleslegessé.

A praktikus szempontokról beszélni sportautóknál egyrészt nevetséges, másrészt tapasztalatból mondom, nagyon jó kettesben világgá menni egy szép kis kabrióval. A kis pirossal némi önfegyelemmel ezt megtehetjük. Egy Toyota MR-2-essel nem. Jó dolog az aranyifjak viccelődése az egy szál hitelkártyás utazásról, de mi van, ha az egyetlen elfogadó helyen csak béna vagy nem mérethelyes pólót árulnak? Tehát csomagtartó kell, és ebben elvileg jobb a Boxster.

Elöl 150, hátul 130 literes a csomagtartó - ehhez úgy látszik, németnek kell lenni, mert a középmotoros Toyota MR-2 ennek nagyjából a tizedét tudja. Ráadásul egészen szürreális látvány, ha egy parkoló Boxster első és hátsó csomagtartófedele is nyitva van, mert még az autózásra immúnisakban is felmerül a kérdés: jó, jó, és a motor?

A motort pedig halandó nem láthatja, a Boxster az autózás Kempelen Farkas-féle sakkozó törökje. És kíváncsi vagyok, hogy amikor 10 év múlva már az átlagos anyagi helyzetű fiatalság is vehet egy használt Boxstert, lesznek-e autószerelők, akik vállalnak egy gyertyacserét, vagy, pláne, nagyobb javítást.

Tesztautónk konkrétan hülyeség, mégpedig az automata váltó miatt. A hatsebességes Tiptronic nem lassú, csak épp annyira, hogy egy kicsit idegesítő legyen. Ha nem kap padlógázt, kettesből indul. A kézi kapcsolókat is magára a kormányra rakták, ami sokkal rosszabb, mint a Ferrari fix billentyűje: ha elfordított kormánnyal váltanék, márpedig miért ne, nehezen találom a gombot. De az igazi hülyeség, hogy az automata váltó 770 000 forintba kerül. Ezért kapjuk a konstans idegbajt, a Boxster legendásan élvezetes kézi váltója helyett. Végülis jogos a 770 000 forint, felfoghatjuk büntetésnek is.

Az új Boxster belterét az előző generációhoz képest jobbnak mondják - a Carreránál mindenesetre nem érződik olcsóbb autónak. Legfeljebb kisebbnek, érdekes módon a 911-esben nemcsak a hátsó két üléssel van több hely, hanem a szélvédő alatt is. Egyébként csak a vonalzó, a szögmérő meg a függőón tudná eldönteni, melyik a tágasabb; mindkettő abszolút passzentos, igazi sportautó.

Porschék műszerfalait sose variálták túl, tudom én, ez az egyszerű matt fekete azt szolgálja, hogy jobban koncentrálhassak a vezetésre, de azért ennél többet is variálhattak volna. Vagy egy kis króm, vagy valami tipográfiai finomságok, de inkább nem.

A látványos stopper a szélvédő alatt a Chrono-csomag része, és elsősorban természetesen versenypályák nyílt napjain kéne vele mérni a köridőket. A kormánytól balra, bajuszkapcsolóval üzemeltethető. Elég nehezen vergődtem oda a menüben, egyébként is mintha a Porsche kizárólag porschésok számára dizájnolná a kezelőszerveket.

Az autóipar legkisebb gombocskái és legkevésbé érthető piktogramjai - mindez vélhetően szándékos, és a porschésok örülnek is neki, amikor látják az egyszeri tesztelők zavarát mondjuk egy ártatlan rádiósávváltás alkalmával.

A tökéletes vétel az alap Boxster kézi váltóval, 14 860 000 Ft. 240 ló, kézi váltóval nem kevés, 15 millió egy igazi Porschéért, ami egyben kabrió is, egyáltalán nem sok. Tudom, Honda S2000, és minden tiszteletem a japánoké, de ez mégiscsak Porsche. A gazdagok pénzének az a dolga, hogy értelmetlen luxusra költsék, ezt én megértem és méltányolom.

Azoknak a gazdagoknak, akik már kezdtek örülni, hogy hurrá, minimum 25 millió elköltését sikerült letudniuk, azt ajánlom, vegyenek inkább egy Boxstert, az alap 15-ért, vagy egy fullos, erősebb Boxster S-t 18-19-ért, mert egyszerűen jobb autó, és épp ideje lehasadni a drága dolgokkal való felvágásról. A maradékon meg vegyenek egy szigetet, vagy amit csak akarnak, bánom is én.

Totalcar értékelés - Porsche 911 Carrera S - 2004

Kérném, becsomagolva, extrák nélkül, kézi ablakemelővel, ezzel a motorral és kézi váltóval, legrosszabb esetben az új duplakuplungos PDK-val. A Tiptronic S nem volt annyira tökéletes, mint minden egyéb. Ezért 4 csillag.