Használtteszt: Saab 99 Turbo - 1978

De ne gondolják, hogy elszokott tőle. A motor kitakarítása után első fordulatra indult. Nem volt hát mit tenni, használni kellett kicsit, miközben sejtettem, hogy 12 év mégsem múlhat el nyomtalanul. A gyárilag 145 lóerőt elvileg 0,7 baros turbónyomás mellett teljesíti, amit a műszerfal tetejére helyezett turbónyomásmérő piros sávjának kezdete jelképez.

Eleinte sajnos ennek közelébe sem érhettem. A 95-ös benzin kompressziótűrése nem volt elegendő ahhoz, hogy a levegőhűtő és minden egyéb szabályozó nélküli motorban ne idézzen elő már alacsonyabb nyomásnál is kopogást.

Pedig az autó még így is nagyon ment. Bár az óriási turbólyuknak köszönhetően a sárga mező első harmadát a mai napig is kissé lassan küzdi le a hatalmas Garett turbó, onnan viszont mintha kirántanák alóla a talajt, egészen a csörgéshatárig. Amit 98-100-as benzinnel érezhetően ki lehetett tolni a piros mező környékére. Ettől olyannyira belelkesedtünk, hogy el is határoztuk, meglátogatjuk lengyel saabos testvéreinket, és nekivágtunk a nagyvilágnak.

Pár héttel új élete megkezdése után ez volt az első hosszabb útja, így utólag elmondhatom, igen szépen megjárta. Mert ha nehezen is, de hazaért. Visszafelé egyre inkább fulladozva, de csak jött-jött rendületlenül. Itthon a szerelőm utcájában aztán teljesen megadta magát. A diagnózis gyors volt és kegyetlen: rohad a tank.

A magas oktánszámú benzin, mint a hígító kezdte el a fém tank 12 éve korrodáló belsejéről leszedni a rozsdát. Hiába takarítottuk, hiába pucoltuk órákon át, a rozsda csak jött, csak jött. És ez a rozsda a kegyetlenebb fajtából való. A Saab 99 Turbókat ugyanis Bosch K-Jetronic injektorral szerelték. Ebben a rendszerben egy üzemanyag nyomásszabályozó látja el a bemelegedés-szabályozó szerepét.

Első komolyabb kihívás egy olyan tank beszerezése volt, amit már műanyagból gyártottak és passzol is a 99-es hátuljába. Nem volt széles a kínálat. Ilyen csak az 1979 és 1983 között gyártott 900-asból lehet szerezni. Szerencsére szerelőm udvarán a fűben pont találtunk egyet. Ezután már csak azon részeket kellett kicserélni, amiket a rozsda mikroszemcséi tönkretettek. Így új bemelegedés-szabályozóra és injektorfejre is szükség volt. Érden éppen ilyen is akadt. De nem sokáig örülhettem. Kis idő múlva egy szeleptörés okozott riadalmat, de a leváló szelepdarabok szerencsésen elkerülték a turbó lamelláit, így egy gyors hengerfejezés után újra együtt száguldozhattunk 27 éves autómmal.

Bár a szervó nélküli kormány és a kiváló állapotú négysebességes váltó már nem felel meg a mai sportautókkal szembeni elvárásoknak, az érdi emelkedőn előzve mindez sosem hiányzott. Ha kipufogógáz van elég, a turbó felpörög, a fordulat felszökik akár 5000-ig is, ami ennél a motornál a maximumot jelenti, akkor másodperceken belül elérjük a 140 körüli maximális utazósebességet. Innen aztán nem érdemes tovább taposni, mert mégiscsak 28 éves az a 140000 km-t futott, még megbontatlan motor ott elöl. Esőben a turbó fölött felszárad a motorháztető, csak úgy gőzölög, ahogy izzik alatta az öntvény. Csoda hogy egyáltalán még így bírja. De nem kell félnie, vár rá még pár dolog.

Sajnos a hűtőmaszk az egyetlen nem eredeti része a 99 Turbómnak, mivel 1978-ban már kevésbé krómozott és szélesebb középső trapéz közepén díszelgett a Saab felirat. Az ülésszövetek is elkezdtek mállani a varrások mentén, és a motorgenerál sem várhat már soká. Ha pedig úgyis dolgozunk vele, a karosszéria és az utastér felújítása sem maradhat el. Behegesztjük majd az utólagos tetőablak helyét, és újra eredeti metálbordó színt kap. Ha 28 évet így kibírt, ez az 1-2 év mér igazán semmiség.

Mostanság pedig a hűtőmaszk probléma is megoldódni látszik. Nemrég ugyanis megvettem egy harmadik kollégám lépcsőshátú, 1977-es, karburátoros 99-esét. Ezen pedig pont olyan maszk van, amilyenre szükségem lesz. Nem is beszélve a nemrég ajándékba kapott eredeti kerékkupakokról a gyári alufelnik közepére. 30 éves korára megújul. És még tudok egy vadonatúj, gyári turbót is valakinél.