Furcsa, illetve nekem egyenesen hihetetlen, de ez a forma tud valamit. Az A4-es már lecserélés előtt áll , tehát újdonságnak a legkevésbé sem nevezhető. Extrém sose volt. Egy sima, kulturált megjelenésű, középkategóriás Audi. Ennyi. És nem viccelek, esküszöm, az emberek nagyon megnézték a tesztautót, amiben lehetett szerepe az S-line optikai csomagnak meg a szép élénk kék festésnek, de szívem szerint rájuk ordítottam volna, hahó, ébresztő, ez egy középkategóriás autó, négy éves formatervvel! Igaz ami igaz, nekem is tetszik, úgyhogy inkább azt mondom így utólag, modellváltás táján, hogy időtállóra sikeredett.

Belül is. Az Audi ülése változatlanul a hátfájósok Hajdúszoboszlója; a gerinctámasz állítható, bár erre csak a tesztautó visszaadásakor jöttem rá, ugyanakkor szerencsére tesztelő elődöm pont nekem állította be. Ráadásul hosszú idő után ez az első olyan ülés, aminek az alsó végpontja lejjebb van, mint ahová állítom - általában minden állítható ülést a legalacsonyabban szeretek, és ezzel közeli hozzátartozóim is így vannak.

A Concert nevű hifi elég szépen szól, de butácska szerkezet, mert pl. a CD kivételéhez be kell kapcsolnunk - a legtöbb előlap EJECT gombja álmában is ki tudja adni a lemezt, nem kell külön bekapcsolgatni. És ez az érdekesen álmatag Concert bevenni se tudja a lemezeket, csak ha előtte külön bekapcsoljuk. Egyszerűen nem értem.

Audi, hát ergonóm, kivéve a középkonzol CD-tartóját. A CD-tokok mellett marad még öt centi hely, ami pont arra jó, hogy ki kelljen ékelnünk a hanghordozókat egy pont akkora tárggyal, ellenkező esetben minden kanyarban nagyot csattannak jobbra-balra. A könyöktámasz jó helyen van, éjszaka piros fény világítja meg az üreget, fotóamatőrök és a kuplerájos fényviszonyok kedvelőinek nagy örömére.

A klímájánál egyértelmű árnyoldal, hogy ha ECON állásban hagytuk, és úgy indulunk az autóval, olyan dögletes, állott párával fújja tele az autót, mintha egy nagyon régóta nem szellőztetett pálmaházban üldögelnénk.

Az 1.9-es PD TDI-t addig faragták, míg meg nem felelt a szigorú környezetvédelmi normáknak (Euro 3), a kis fogyasztás követelményének, és összejött egy marketingelhető, katalógusokban jól mutató teljesítményadat. Ez három olyan követelmény, ami műszakilag kifejezetten ellenérdekelt; ha lefaragom a fogyasztást, csökken a teljesítmény és nő az emisszió, és viszont. Hasonlóan az autószerelő-alaptörvényhez: olcsó, gyorsan és jól dolgozik, és a háromból csak két elvárás teljesülhet. Maximum.

A csúcsnyomaték 310 Nm, ami nagyon szép, csak hát a takarékos és környezetbarát és erős motorok mindig olyanok, hogy az érdemi nyomaték és teljesítmény olyan vonakodva érkezik, mintha fogorvoshoz kéne mennie. Itt konkrétan 1900-as fordulatnál jön a 310 Nm, addig viszont a nyomatékgörbe mint végtelen rónaság.

Mindezt a Multitronic fokozatmentes automatával szerelt változatnál nem volt nehéz elfogadni - egyrészt nem is indult rosszul, másrészt egy dízel automatával eleve megbocsátóbb az ember. A kézi váltó viszont egy hosszabb dugóban hamar megutáltatja a 130 lovas istenverte Pumpe-Düse dízelt. Lefulladás lefulladás hátán, finoman indulni képtelenség - a veszélyes szakaszon az automata könnyedén segített át, itt viszont saját művészi pedálkezelésünkre vagyunk utalva.