Masszivitás minden mennyiségben

Teszt: Audi A4 1.9 PD TDI Multitronic

Winkler Róbert

2003. július 21., hétfő 10:56

Szigorú vonások, masszivitást sugárzó vonalak, szögletesség; harmonikusan drabális megjelenés, ami egyébként az Audikban tapasztalható vezetési élményt is tökéletesen jeleníti meg. A hátsó lámpa és az azt követő domborítás olyan érzetet ad, mintha kétoldalt karvastagságú, ötszög profilú zártszelvények határolnák az autót.

Az Audi érdekes módon kisebb néhány milliméterrel, mint a konkurens Mondeo, Honda Accord vagy Mazda 6, de összességében mintha komolyabb, nagyobb autó benyomását keltené. Nagyon ravasz, nagyon finom húzások, elég sokat nézegettem, hogy megfejtsem a titkát, de a már említett szögvaseffektust leszámítva nem sokra jutottam.

A beltér első pillantásra akár egy A6-osé is lehetne, masszivitás, minőségérzet minden mennyiségben, jó fogású, szép kormány, átgondoltan elhelyezett műszerek, minőségi anyagok, azokon a helyeken is, ahová nem nézünk be azonnal. A hűtött kesztyűtartóba befér négy sárgadinnye és egy kiló kecskesajt.

Gyakran veszünk védelmünkbe szeretetreméltó, de tökéletesnek nem nevezhető ergonómiájú olasz és francia autókat, úgy, hogy "oké, ha logikát akarsz, vegyél német autót." Leginkább Audit vagy Mercedest. Szinte már szörnyű, mennyire praktikus és átgondolt minden, a tesztelés hete alatt egy árva idegesítő apróságot sem sikerült találni. A praktikumra törekvés szép példája a pohártartó, ami épp a klíma középső beömlőnyílása elé került, így az hűti is az italt. A pohártartóval kapcsolatos az egyetlen apró malőr: ha fél literes, teli palackot rakunk bele, a magas súlypont miatt könnyen kibillen.

A VW konszern dízeleit saját tapasztalataim alapján az utolsók közt választanám, ha az elméleti saját autómba kéne motor. Az A6-os 2,5 literes V6-osa szörnyű hangokat adott, az 1,9-es PD TDI a Passat-ban sem nyűgözött le, itt viszont egész jónak tűnik. Lehet persze, hogy csak azért, mert az Audi oly meghitt viszonyban áll csavarokkal és egyéb kötőelemekkel, meg rezgéscsillapítással, hogy egyszerűen jobban építik be, mint a VW a Passatba. 130 LE, 285 Nm nyomaték, ami egy automata váltónak nagyon jól jön, persze ez a fokozatmentes automata lazán elbír ennyit(?).

A gyorsulás, mint 10,1 másodperc alatt százra már a fantasztikum határát súrolja egy 1,9-es dízellel. Az Audi automata váltói eddig is azon dolgok közé tartoztak, amikért élni érdemes. Mostantól az A4-es is kapható egyik legnagyobb autós élményemmel, a fokozatmentes Multitronic váltóval. Ebben az erősebb (130 LE) dízelben egyetlen baja van: álló helyzetből elég lassan lendül neki, de ez inkább a motor, mint a váltó lassúsága.

Egyébként viszont a Multitronic még dízelautóban is a világ egyik legjobb játéka. D üzemmódban érdekes a fordulatszámmérőt figyelni, ahogy megindul, egyszer esik egy kicsit valami rejtélyes nyomaték-összefüggés miatt, padlógázra viszont folyamatosan, egyenletesen emelkedik.

A másik érdekes néznivaló, rendes városi közlekedés közben hogyan változik a fordulatszám - a legfontosabb persze, hogy mivel a váltó lánca két kúpkerék változó kerületén ingázva állítja az áttételt, sohanem észlelünk a hagyományos automata váltókra jellemző rángatást.

Hármas számú kedvencem, hogy kézi állásba kapcsolunk, tehát jobbra toljuk a kart, de nem húzogatjuk előre-hátra. Ilyenkor - bár ezt nem írták rá - ez egy sportváltó, és a fordulatszám folyamatosan 3400 és 4500 között ingázik, természetesen rángatások és bólogatás nélkül.

A kézi váltás legalább ilyen jó mulatság, automata ilyen finoman és gyorsan nem bír átállni, mint ez. Amiben természetesen nagy szerepe van, hogy a Multitronic fokozatai csak elvi fokozatok, valójában egy-egy önkényesen kijelölt áttételt kapcsolunk. És ezzel az automatikával könnyen előfordulhat, hogy kisebb lesz a fogyasztás, mint egy kézi váltóssal.

Az A6-os futóművénél jobbat nem nagyon tudok elképzelni. Ez természetesen nem is jobb, de azért épp elég jó, legalábbis nekem, meg azoknak, akik a himbállózó kényelem helyett előnyben részesítik a feszes, kicsit sportos útfekvést. Az új A4-es torziós merevségén növeltek - az előzőt nem vezettem, de ugyanolyan gránitsziklának érződik, mint az A6-os, leszámítva persze, hogy ez egy kisebb szikla.

Menetbiztonsági elektronikát Audiban tesztelni sosem egyszerű: Ingolstadt a '80-as évek raliőrülete óta nagyon tud futóművet gyártani. És egy jó futómű akkor is biztonságos, ha a kerekeket nem fékezgeti az ESP, ami egyébként az új A4-esben szériatartozék.

A VW-konszernnél bevett belsőépítészeti filozófia, hogy az első üléseken még a kisebb autókban is fényűző a kényelem, a hátsó viszont kifejezetten aszkétákat kíván. Az A4-es is ezt példázta, a modellfrissítésnél viszont növeltek néhány millimétert a tengelytávon, így bár az A4-es továbbra sem sofőrös limuzin, a hátsó hely most már felnőttek számára is nevezhető elfogadhatónak.

A csomagtartó 445 literje két-három éve még soknak számított volna, a kis kétmilliós, 500 liter feletti puttonyosok viszont elég szégyenteljessé tesznek egy ilyen számot a középkategória felső részében. Hogy azért ne váltson minden audis Albeára és Thaliára, az új A4-es csomagterének nyílását megnövelték, úgyhogy könnyebb sokat pakolni ugyanannyi helyre. És az A4-esben is ott lapul kedvenc autós szerszámosládám, ami természetesen kevésbé komoly, mint az Allroad Quattróban, de legalább szép, slank a dizájn.

Egy súlyos hiányosságáról nem tudok megfeledkezni: a riasztó távkapcsolóján nincs pánikgomb. Ez még a hatmilliós alapmodellnél is elég durva, hát még kilencmillió táján. Persze minden viszonylagos, hiszen a harmincmilliós A8-as távirányítóján is ugyanazokat a gombokat találjuk. Ajtónyitás, csomagtartó nyitás, slussz. A pánikgomb alapvetően arra jó, hogy nyomva tartsuk, így beindítván a riasztót, ami megnyugtatóan hat ránk.

Vagy - ami tulajdonképpen értelmet ad neki -, ha elvesztjük az autót, mint én a bevásárlóközpont parkolójában, a vijjogásról megtaláljuk. Én először a biztonsági őrök segítségét kértem; ilyet senki nem tegyen. A legértelmesebb ajánlatuk a keresési segítség kérésére az volt, hogy "biztosan jól emlékszik, hogy ott állt a gépjármű?" Persze, bakker, azért nem találom, mert annyira jól emlékszem! (És ez még az értelmesebbik őr volt.) Végül felhívtam a Skyguard ügyeletet is, ahol azt mondták, látják az autót, ott van a budaörsi bevásárlóközpont parkolójában. Azt azonban sajnos nem tudták megmondani, hogy a medve, vagy a galamb sorban áll-e.

Épp ott tartottunk, hogy műholdról az elakadásjelzőt be tudják rajta kapcsolni, de ennek a délutáni verőfényben ugyanannyi értelme van, mint nem bekapcsolni, viszont szerencsére a furgon, ami eddig eltakarta előlem az autót, kijárt a parkolóból: valóban a medve sorban állt az A4, csak egy keresztutcával odébb, mint emlékeztem. És mire kinyitottam, kiderült, hogy a dudát is be lehet kapcsolni. Csak kikapcsolni nem, úgyhogy az Osztyapenkótól az Erzsébet-hídig dudálva jöttem. Nem mondom, jó kis kaland, de talán tényleg inkább egy pánikgomb kéne.

Az A4-es a középkategóriás konkurensekhez hasonló árról indul, az alap-alap már hatmillióért vihető (tesztautónk 9 millió 99 ezer forint). Ennyiért rengeteg a zseniális, ütős versenyző. Mondeo, Mazda 6, de főleg az új Accord - megkérdőjelezhetetlen minőségű, nagyszerű vezetési élményt nyújtó autók. Mégse merném egyikre se mondani jó lelkiismerettel, hogy jobb, mint az Audi A4.