Nehéz definiálni, miben más az A6, mint a tízmillió feletti kategóriatársak. A Chrysler 300M üzenete valami ilyesmi: "Én vagyok a világ királya, kérem ne zavarjanak", a Peugeot 607 arról szól, mennyire élvezték a tervezők, mennyire élvezi majd az autót a vezető. Az 5-ös BMW meg azt kérdi, "Csókolom, merre van a közelben jó éles kanyar?".

Az A6 mintha semmi effélét nem sugározna, inkább egyfajta közszükségleti cikk. Közlekedési eszköz, a csúcson. Külseje az elvárható minimum: ha ennél kevesebbet változtatnak az elődön, akkor divatjamúlt, de a dizájnon csak annyit módosítottak, amennyit muszáj volt, egy milliméterrel sem többet. Szakasztott, mint a BMW - járt utat a járatlanért elhagyni semmi pénzért, legalábbis ami a formákat illeti.

Az A6 belseje ugyanezt a menedzser-világot képezi le: légy elegáns, különben nem vesznek komolyan, de ne legyen rajtad túl sok egyéni, mert akkor megint csak nem vesznek komolyan, és nem kötnek veled üzletet. Tökéletesen letisztult formavilág, precíz élek, vonalak, betűk, számok, körök, négyzetek és téglalapok, mégsem űznek sportot a letisztultságból, mint a Volvónál, hogy az ember álmélkodjon, micsoda zseniális cool design. Egyszerűen tökéletes, köszönjük, és mi a következő napirendi pont?

Beülünk, jövünk-megyünk, végig tökéletes körülmények között, folyamatosan érezve, hogy a szembejövő csak rosszabb autó lehet. Nincs röfögés a bőrgarnitúrában, mint a Chryslernél, a turbó működésének májhizlaló tanulmányozása (SAAB 9-5), a hátsókerék-meghajtás élvezete (BMW), vagy a szagok-színek-formák és a HDI kis fogyasztása feletti kéjelgés (Pug 607).

Nem izgalmas; tökéletes.

Tízmillió felett minden autó rendesen össze van rakva, de ez mintha még egybébb lenne. Nem zörög, nyiszog - a kategóriatársak sem zörögnek és nyiszognak, de az A6-os mintha még kevésbé zörögne, amennyiben emberileg és sportszakmailag egyáltalán lehetséges. Mintha minden csavar, ragasztó -és rögzítőelem hat kategóriával nagyobb járműhöz való lenne. Talán az is.

Hibakereső missziónk kudarccal végződött. Pompás a futómű, a 125 KW / 1.5 tonna teljesítményhez képest nem tűnik gyengének a motor. Az ergonómia hibátlan, minden könnyen, de határozottan kattan, billen, ott van ahol kell, és bár az Audi PR általában a csúcstechnikára helyezi a hangsúlyt, nem a biztonságra, mint a svédek, az A6-ost vezetni, egyáltalán ülni benne döbbenetesen intenzív biztonságérzet-flash.

Kedvencem a kormányzás: nem könnyű! Minden sebességnél, még lassú manőverezésnél is érezteti, hogy itt egy súlyos, erőteljes szerkezet dolgozgat. Amikor ezt Autódoktorunknak említettem, rögtön hozzátette: az Audinál az a nagyszerű, hogy bármilyen szituációba kerülsz, mindig tudod, hol fogsz kijönni a kanyarból. A menetstabilizáló elektronika tökéletes harmóniában van a mechanikus elemekkel, és - ahogy a Doktor órákig tud szónokolni róla - a versenysportban töltött évekből még ma is profitál az Audi, ha futóművet kell alkotni.

Mentem egy kört havas szerpentinen. 50-nél nem gyorsabban, mert nem azzal a kéréssel adták át a slusszkulcsot, hogy nézzük már meg, milyen sebességnél esik le az útról. Tehát 50-nél már szinte idegesítően biztonságosnak éreztem, úgyhogy behúzódtam egy jókora, üres, havas parkolóba. A kissé már lejárt havon is nehezen csúszik meg, konkrétan eltekert kormány és berántott kézifék szükségeltetik, és akkor is nagyon könnyű vele csalni, ha autós jégrulettet játszunk.

A fokozatmentes automata váltó olyasféle álom volt, mint a Szent Grál keresése - körülbelül ugyanannyian keresték, a többiek pedig ugyanannyira tartották értelmes vállalkozásnak. Mert egyrészt minek a fokozatmentesség, másrészt a már meglévő fokozatmentes automaták nem bírták el egy két literesnél nagyobb motor nyomatékát. (Az Audi az új 2.5 TDI-t is árulja CVT-váltóval)

A lényeg az első hosszas gyorsításnál látható. Álló helyzetben padlógáz, a fordulat felugrik 3000-re, aztán lassan, folyamatosan emelkedik, megszakítások, visszaesések nélkül, ahogy kapcsolódó filmünkön is megfigyelhető, egészen 160 km/h-ig. A fokozatmentesség a 2.4-es motor esetében úgy 80-as tempóig meglepően harapós közlekedést jelent, 100-120-as sebességtől pedig nagyjából olyat, amit egy másfél tonnás mackótól várunk.

A legviccesebb a határozott, de nem padlógázos gyorsítás. Ilyenkor előfordulhat, hogy a sebesség növekedésével párhuzamosan esik a fordulatszám - egy fejszámolóművész talán még követni is tudná, mikor miért jobb a teljesítmény és a nyomaték.

Az Audi Simphony nevű fejegysége a hatos CD-táron kívül kazettás magnót is tartalmaz. Egy CD elölről is betölthető, a tárat nem találtam. Mert ugyanazon a nyíláson, egyesével tárazandó. A kezelhetőség példás, nem kell gyűlöletes -al -és al-al menükbe lépni a hangszínállításhoz. A hangzás elfogadható, de nem mérhető a Chrysler 300M hifijéhez. A szélvédő alá elhelyezett magassugárzókkal tán lehetne rajta javítani. A mély egy kicsit több a kelleténél, de azt legfeljebb leveszi az ember.

Az ülések csodálatosan kemények. Oldaltartás alapvetően zéró, de ha csúszni kezdünk valamerre, a végén egy határozott peremhez érkezünk, ami elkap. Ha már az ajtóhoz érkeztünk, megcsodálhatjuk az új, kibillenthető oldalzsebeket, és hogy a vezetőülés mellé is jár felső kapaszkodó.

Az A-oszlop jó vastag, de nem széltében, hanem hosszában. Kanyarodáskor így nem kell jobbra-balra kikukucskálnunk mögüle, van-e ott valaki. Ha kételkedünk a szilárdságában, elég megmarkolni; bizony van benne anyag. Ugyanezt hátul is sikerült megvalósítani, a C-oszlopok is csak a vezető felé vastagok. Mindezt kívülről nem lehet észrevenni.

Az A6 zsarnoka a Skyguard rablásgátló rendszer. Egyszer már rajtavesztettünk, úgyhogy fokozott óvatossággal pötyögtem be a kódot minden egyes alkalommal, amikor ajtó nyílt. Néhány nap alatt úgy megnevelt a Nagy Testvér, hogy néha, ha volt egy kis időm, már akkor is ütöttem egy kódot, ha nem kérte. Álmomban is el tudnám végezni a mozdulatsort: könyöktámasz vége benyom, támasz felhajt, semmi kapkodás, mert ha elkapkodom, még beriaszt, tehát könyöktámasz végi kallantyú benyom, támasz felhajt, kód beüt, kettőskereszt, három csipogás (elfogadva), sóhaj.

Egy rablásgátlónak fel kell készülnie minden lehetséges kombinációra. Felrántják az ajtót, kicibálnak, elporzanak. Jobbról hatolnak be, kilöknek, elporzanak. A hátsó ülésre pattannak be, fejbe vágnak, elporzanak. Hátulról belémjönnek, kiszállok megnézni a spoilert, leütnek, elporzanak. És a Skyguard fel is készült: bármilyen ajtónyitást azonnal megtorol, csak egy hibátlan kódbeütéssel lehet kiengesztelni.

Csak hát, ahogy az indiai mondás tartja, a szolga álruhás úr, így az úr is álruhás szolga, mert egy Skyguard-os Audi tulajdonosa egész nap a rablásgátlót szolgálja. A követhető momentumokon (ajtónyitás) túl néha csak úgy ötletszerűen is megszólal a hangjelzés: ide a kódot, gazdám, vagy letiltalak! Azt hinné az ember, ha csak ki szeretné venni a telefonját az autóból, tehát riasztó kiold, telefon kivesz, riasztó zár, nem kell beütni a kódot, hiszen nem akarok elindulni. Mire felértem a harmadikra, már csörgött is a mobil, jó napot XY Skyguard operátor vagyok, minden rendben?

És a kellemes beszélgetés után egy érzelmes búcsú: "khm, kérhetnék azért egy jelszót is?"

Már az átvétel utáni órákban látszott, az A6-ossal kapcsolatban nehéz lesz fenntartani a TotalCar vérrel-verejtékkel megszerzett kérlelhetetlen imidzsét, úgyhogy segítségért az olvasókhoz fordultunk. Az ámokfutó-topikban közzétett felhívásunkra csak egyetlen ámokfutó, az alfás Quadcam jelentkezett. Neki kellett megmenteni a harcos olaszautós szellemet, magasba emelni a zászlót és éles szemmel végigvizsgálva az A6-ost rámutatni: puszta előítélet, egyszerű megszokás, hogy a német autók, kiváltképp az Audi, jobbak lennének a Deákné vásznánál. Quadcam nem kapkodta el.

-Hát, öregem... tényleg nagyon nehéz hibát találni. (...egy kis pörgés a macskakövön, pedlógázok, satufékek...) Az ESP hibátlan. Illetve az ESP ugyanazzal a lámpával jelzi, hogy ki van kapcsolva, mint amivel a működést. És ez engem, khm, összezavar. (...további pörgés, ESP nélkül...) Na, még egy: kikapcsolt elektronikával kifelé tolja az orrát a kanyarból. Mostanában az a divat, hogy ESP-vel javítják a futóművet, amit nem csináltak meg normálisan. Itt nem ez a helyzet. (A tüzetesebb vizsgálat kiderítette, hogy tesztautónk nem quattro, tehát ér a tolás.)

CVT (Continuous Variable Transmission), fokozat nélküli automata váltó.     A korábbi fokozatmentes automaták, így a DAF-nak a holland Van Doorne által kifejlesztett váltója ékszíjat használt. Hogy mennyi nyomatékot bír a szíj, tervezéstől függ, de legfeljebb annyit, mint a típus legfejlettebb változatában: 150 fontláb, azaz 203 Nm. Az Audi ékszíj helyett láncot fejlesztett, ami majdnem olyan hajlékony, mint a szíj, de sokkal nagyobb nyomatékot visel el (az A6 TDI nél 1400-as fordulatnál 228 fontláb, azaz 309 Nm). 2.: A nyomatékérzékelő biztosítja, hogy a lánc mindig optimális mértékben feszüljön a tárcsára. A korábbi fokozatmentes automata váltók általában túllőtték a szíj feszességét, hogy a készülék alkalmazkodjon a változó terhelésekhez. A túlfeszítés természetesen rontja az autó fogyasztását és tartósságát. Az üzemanyagtakarékosságot a különlegesen nagy áttételezés is javítja. A kézi váltók 5:1-es áttételéhez képest 6.05 : 1 3.: Olcsóbb és könnyebb, mint a fokozatos automataváltók, de gazdaságosságban versenyképes a kézi váltókkal. (A brit Carkeys magazin szerint városban kevésbé gazdaságos a Multitronic, országúton és vegyes használatban viszont egyérteműen jobb.) A rendszer egyaránt jót tesz a menetdinamikának és a fogyasztásnak. Az A6 azonos motorral, ötsebességes Tiptronic váltóval 9.4 másodperc alatt gyorsul 60 mérföld per órára, a Multitronic-kal ugyanezt 8.1 alatt tudja. Fogyasztásban még nagyobb a különbség (8.1/9.7 liter/100 Km).

Az A6-ost megmutattuk egy megveszekedett audisnak is. Gálfi "Gatto" András háromszoros kisvilágbajnok (középsúly), jelenleg a WBO világranglista 5. helyén áll. Az autó maga az ember: Gatto nem közönségcsalogató bunyójáról ismert, hanem stabil, körültekintő védekezéséről és lórúgásra emlékeztető jobbegyeneséről. Családjában jelenleg két Audi, felesége, Gabi A4 Avant-ja és saját A6 TDI-je van. Korábban további két A6-ost és két A8-ast birtokolt.
-Kicsit más a műszerfal, a magnó. Volt ugyanebből a kasztniból Quattróm, abban itt jobbra, a műszerfalon van egy kis jelzés, meg a hűtőrácson, meg dupla a kipufogó. Ebben milyen motor van?

-Kettőnégy.
-Halkabb, mint az előző, az biztos. Nagyon halk! Nekem 2.8 - asom volt, ez sokkal csendesebb. (menet közben a komputert nyomkodja) 12.9, ez k...a jó. Nekem legkevesebb 13.4-et evett a 2.8-as Quattróm. Te meg nyomtad neki, mi?
-Nem én, egy ámokfutó. Bár tegnap csapattam vele egy húsz percet Visegrád fölött.
-Akkor az is benne van. Ez tényleg keveset fogyaszthat... Na, ez a váltó, ez tényleg érdekes, az enyémben a Steptronic van. Az se rossz, de ez, hogy így rántás nélkül gyorsul...
Nagyon jó az Audi kipörgésgátlója, még a sima elsőkerekest is nagyon nehéz kipörgetni. Oké az elsőkerékmeghajtás, nem csúszkál, főleg az A6-ban sikerült jól. Vezettem más elsőkerekes autót ASR-rel, egyik sem működött ilyen jól. Korábban Mercedesem volt. A Mercinek jobb a féke, viszont ezt sokkal könnyebb az úton tartani. Nem sodródsz, jöhet kanyar, oldalszél. Ez egy stabil kocsi, nagyon biztonságos vezetni.

-A kibillenthető ajtórekeszek benne voltak az előzőben?
-Nem... Nyúlj le az ülés alá, jobb kézzel! Látod, ott is van egy rekesz. Kevesen tudják, pedig a régebbiekben is van. A rendőrök legalábbis nem tudnak róla. Már kétszer átkutatták az autót, a múltkor kommandósok is, drogot meg fegyvert kerestek. Benéztek mindenhová, az ülés alá is, de erről a fiókról úgy látszik, nem tudnak.
-Nem félsz, hogy ellopják?
-Lehet, hogy ellopják, de ellopnak bármit, amit akarnak.
-Csak az Audit többen akarják.
-Hát igen, ezek nagy értékű kocsik... Az alkatrész is drága. Ez a legdrágább, ha biztosítóba be akarják tolni.

Jó a cikk, de lenne néhány kiegészítés:
a rádió neve nem Simphony, hanem Symphony. "i" helyett "y" a szó elején is.

a lopásról: a Sky Guard csak a magyarországon újonnan értékesített autókban széria. Itt ilyen a közbiztonság. Ilyen autó még nem tűnt el!!! (A4-től felfele széria) A biztosítók statisztikája, kimutatása szerint ezekkel az autókkal nincs baj, csak azokkal, amit kintről hoznap be (szürkeimport) használtan. Azokban nem található meg ez a védelmi berendezés és sajnos a gazdáik hanyagsága miatt nem is teszik bele.
Megjegyzem, a SkyGuard rendszerénél nem működik az acélhálóval való letakarás, mivel ha GPS-en nem, GSM-en keresztül be lehet határolni az autót. A zavarókészülék pedig azért nem árt ennek (amiről a Blikk írt), mivel azok 2W-os kézi telefonra vannak kitalálva zárt térben (mozi, színház, múzeum), itt pedig egy 8W-os ipari telefon van beépítve és az autók nyílt térben vannak. Jelenleg ez a leghatásosabb védelmi rendszer.

Biztonságtechnika még, hogy az indításgátló ugyanaz mint az EWS III a BMW-nél. (2000 nyara óta)
Pont ezt az autót én is vezettem pár hónappal ezelőtt. Javaslom, hogy kérjetek egy A6 2.5 V6 TDI quattro tiptronic-ot (180 LE - 370 Nm) azzal pedig hóban (amiből most van!) hozzátok ki belőle a maximumot. Az lesz ám élvezet! A 2.4 hozzá képest tolószék.

üdv és további jó munkát:

Gyaraki Viktor
Audi
Procar - Székesfehérvár
Audi / VW márkaképviselet

Címkék:

• a6,
• audi,
• teszt

A Totalcar címlapjáról ajánljuk