Az új motorok közül azért nem mindegyik olyan nagyon új. A 4,2-es V8-as például volt már 2002-ben az S4-es terminátorban. Ehhez jócskán kell még faragni a Multitronicot. Az új háromliteres TDI 225 lóerős, pillanatnyilag a kategóriában már így is becsületes 450 Nm-es nyomatékkal. Tudna ő 500 Nm-t is, de azt nem bírnák ezek a váltók: ugyanez már működik a Touaregben 500 Nm-rel, de az eggyel előbbre tartó váltó, ami nyilván idővel az Audihoz is megérkezik, csak hát az autóiparban is alapszabály, hogy nem szabad egyből megcsinálni a tökéletes autót. Az új motorok elég könnyűek is, a dízel V6-os például össze-vissza 219 kiló, a 4,2-es V8-as 195.

A gyorsulási adatok elég borzalmasak: az 1,7 tonna körüli autók legjobb esetben 6,1 másodperc alatt (4,2 V8) vannak százon, az FSI-vel 6,9, de a leglassúbb is elég gyors, mert a 3,0-s TDI 7,3 másodperc alatt van százon. Azért nem nagyon rossz egy ekkora dízellel legyorsulni egy 730-as BMW-t. A súly, meg a teljesítmény mellett van még egy forradalmi változás: az új V6 TDI még felnyitott motorháztetővel sem hangosabb, mint egy varrógép. Hihetetlen. Menet közben meg lelkesítő, harcos üvöltéseket hallat, ha odalépünk neki. Az Audinál nem véletlenül örülnek annyira, hogy végre van egy halk dízelük: az előző V6 TDI az Allroad Quattróban hangos is volt, rezonált is, a hangja karaktere sem volt kellemesebb, mint egy Ducatónak, én azt például szeretem, de mindennek megvan a maga helye, annak például egy teherautóban. Az új, V6-os, közvetlen befecskendezésű benzinmotor érdekessége, hogy a fejlesztéskor nem a kisebb fogyasztásra meg a nagyobb teljesítményre hajtottak, hanem a nagyobb nyomatékra. Így az az érdekes helyzet állt elő, hogy az új dízel karakterisztikája a benzinesekre hasonlít, az FSI meg - az erőhatást tekintve - dízelesedett.

A győri bemutatón egyébként csak a dízellel mehettünk, mert a teszt után az autóparkot villámgyorsan átcsoportosították a Bayern München labdarúgóinak szállítására, eszembe is jutott, hogy illene belekaristolnom a bőrkárpitba egy Ottmar Hitzfeld, vagy Oliver Kahn-graffitit. És ha már bőrkárpit, emlékezzünk meg az ezirányú választékról: bőrök közül kérhetünk Valconát vagy Volterrát, hogy ezek márkák, vagy szín-fantázianevek, nem tudom, a sportülések pedig Alcantarából, kedvenc olasz mű-nyersbőrünkből lesznek.

Futóműben az Audi elég régóta elég erős. Az előző A6-os bevált rendszerén alapjában nem változtattak, négylengőkaros első, trapézlengőkaros hátsó, az Adac, a német autóklub szaklapjában a karok vastagságát találták csekélykének, én alánéztem, de sajnos nem emlékszem az előző (jelenlegi) A6-os lengőkarjaira, meg tolómérőt se hoztam, úgyhogy nem tudom. Fejlesztették a karosszéria torziós merevségét is, de ezt ugyanúgy nem hiszem el, mint de Silva nyaralásos álmát - az A6-os mégse egy bódés keceli csettegő volt, hogy ennyit lehessen javítani a torziós merevségén.

Az új A6-os padlója viszont érdekes szerzet: az új burkolatok hatására jobb lett a légellenállási együttható: 0,28. Valószínű, hogy ezért hasítja ennyire a szelet az új A6, és nem az új pitbull-orr miatt. Az Audi természetesen igyekezett mindezt számszerűsíteni: 180-as utazósebességnél minden új A6-os tulajdonosa 6 százalékos fogyasztáscsökkenéssel számolhat, természetesen ahhoz képest, mintha egy előző A6-ossal vinné véghez ugyanezt az ámokfutást. Életszerű alternatíva a spórolásra.

A beltér maradt a kellemesen kúl-indusztriál Audi, és mivel a magyar forgalmazó nem követte a német szokásokat, magasabb alapfelszereltséget határozott meg. Így Magyarországon új A6-s nem lesz az MMI-mindentvezérlő rendszer nélkül. Így indul majd az A6-os 10 560 000 forintról.
Azt mondom, ez is örök darab lesz. < >