Alapvetően nem az a legjobb, ha az embernek ki kell szállnia egy kétszemélyes középmotoros piros sportautóból, csak hogy beülhessen egy dízel kisautóba csupán abból a célból, hogy elutazzon vele kipróbálni egy német luxusautót.

A kedvezőtlen kilátások ellenére pár órával ébredés után már önfeledten vihogtam a Rábaring hosszabbik parabolikájában, és még az sem zavart, hogy mindezt az anyósülésen teszem mások szeme láttára.

Jochen Kleint mellett nincs is más lehetőség: vagy élvezi, ahogy 1979 rali Európa-bajnoka halálos nyugalommal csapat padkáról padkára egy 334 lóerős, 30 milliós luxuslimuzinnal, miközben folyamatosan magyaráz - easy, not too fast - a too szócskát kicsit megnyomva, hogy azért ne keseredjünk el túlzottan. Vagy simán befogja a szemét és halk imába fog, ami valamiképp összefüggésben van a testnyílások zárva tartásával.

Csalódott arcok nem nagyon voltak a futást követően, meghökkentek annál inkább. Ami érthető, hisz legyenek akárhány száz lóerősek is, a felsőkategóriás limuzinok világa jellemzően nem a kerékfüstölésről szól. A demonstráció célja nem is volt más, mint annak bizonyítása, hogy az Audi nem áldozta fel a luxus oltárán az autó menetteljesítményeinek maximális kihasználhatóságát.

A limuzin dinamikája alapvetően három tulajdonságának köszönhető: bivalyerős V8-as motor, állandó 50-50 % eloszlású quattro-meghajtás és mindössze 1780 kg-os saját tömeg. Az öt méter feletti limuzin a térvázas technológiának köszönhetően lett ennyire könnyű, még a 4,2-es motor tömege sem több mint 190 kg.

Az autó formája előnyére változott. Kerekei a sarkokba kitolva helyezkednek el, a tetővonal még kupészerűbb, kicsit hangsúlyosabbak lettek az élek, így hiába nőtt a hossza, elődjénél agresszívabb kiállású. A hátsó nézet már-már olaszautós: a szögletesebb hátsó lámpák és a két oldalra kihelyezett kipufogóvégek enyhén a Maserati Quattroportéra emlékeztetnek.

A beltér fenséges, a bőrök, fák és fémek gyönyörűek, a klíma és az MMI tekerőgombjai pedig, mintha egy exkluzív csöves erősítőről származnának. A kimunkáltság és a helykínálat átlagon felüli, ebben az osztályban ez alapkövetelmény.

Az A8 felvonultat pár érdekes újdonságot is. Az első ilyen az MMI-Multi Media Interface, melyen keresztül az autó legfontosabb és kevésbé lényeges beállításait variálhatjuk. Alapfunkcióját (hifi, navigáció, tv, net, autó beállításai) főgombokkal állíthatjuk, míg a menüben történő navigációra négy, a képernyő sarkaiban elhelyezett gomb és egy tekerő-nyomógomb szolgál. A szerkezet használata roppant egyszerű, öt perces magyarázat után azt hiszem senkinek sem okozna gondot a keréknyomások ellenőrzése, vagy a parkolóradar sípjának megfelelő magasságúra hangolása.

A kanyarfényszóró eddigi legegyszerűbb megoldását is most láttam. A két fényszóró közé integrált harmadik kiegészítő lámpa fénye oldalra vetül, és akkor kapcsolódik be, amikor a sofőr elfordítja a kormányt, rükvercel, vagy hosszabb ideje működteti az indexet. Nincs mozgóalkatrész, gyorsabb a működés és kisebb a hibalehetőség. Egyszerű és nagyszerű.

Az A8 továbbfejlesztett advanced key funkcióval is szolgál. Ekkor nincs szükség a kulcs használatára, elég, ha a zsebünkben tartjuk. Az ajtó nyitásához-zárásához elegendő a kilincsen található kis műanyag lapocska megérintése, a motor pedig a váltókar mellett található gombbal indítható. Az indítógombot rendelhetjük ujjlenyomat-olvasós kivitelben is, ekkor automatikusan jönnek elő a személyes ülés, klíma, és egyéb beállítások.

A hihetetlen stabilitást csak részben magyarázza a quattro meghajtás, az adaptív légrugózás alkalmazása nélkül az autó nem lehetett volna egyszerre ennyire stabil és kényelmes. A légrugókat különböző beállításokkal használhatjuk, comfort, dynamic, vagy auto, ekkor az elektronika állítja be az autó magasságát. 120 km/h felett automatikusan lesüllyed a kocsiszekrény, göröngyös úton a lift funkció segíthet.

Sajnos az autó vezetésére nem juthatott mindenkinek idő, így menet közbeni viselkedéséről nem sokat írhatok. Ami bizonyos, hogy hihetetlenül kényelmes, abszolút hangszigetelésű, de legszebb élmény a motorhang. A V8-as morgása frenetikus, igazi dühödt fenevad. A váltások simán, és úgy tűnt elég gyorsan történnek, használjuk akár kézi akár automata módban a hatfokozatú Tiptronic-ot.

Az autó kezdetben 3,7 literes (280 Le, 360 Nm) és 4,2 literes (334 Le, 430 Nm) V8-as motorokkal kapható, de a jövőre nézve csicseregnek nagyteljesítményű dízelekről is. Az alapár 22 millió környékéről indul, de ilyen modellből mindig a csúcsváltozatok tűnnek a legvonzóbbnak, ezek pedig már jóval harminc fölött kezdődnek. Az importőr jövőre körülbelül 15 példány értékesítésével számol, ami reálisnak is tűnik. Bizakodásukat mindenesetre inkább okozhatja az új limuzin, mint az eddigi eladások, hiszen a modell az egyik kedvence a szürkeimportőröknek.

Kényeztetésből bármit tud az A8, elképesztő ahogy megy, és még a formája is érdekesebb lett. Egyetlen hátránya, hogy ilyen autót kevesen képesek megfizetni, de akik egyszerre vágynak fényűzésre és zúzásra, azoknak ideális lehet.

A Totalcar címlapjáról ajánljuk