Volt azonban pár gond. Sajnos Európa sose látott ilyet, mert nekünk nem hoztak Toyota Levint, amiből származott. Továbbá a Levin elsőkerekes autó, szemben az enyémmel, ezért (mivel nekem ugye hosszába kellett beépíteni, abban pedig keresztben volt) egy csomó minden rossz helyen volt rajta. Főleg a hűtővízcsövek egy része és az elosztó.

És volt egy mindennél nagyobb gond is. Hogy négyszázezer forintos, egzotikus motort nem teszünk odvas kasztniba. Hirtelen át kellett alakítani az egész projektet, olcsó örömautózásból pokoli drága autóépítéssé. Felizzottak a hegesztőgépek a Szántó-klinikán, csattogott a lemezolló, a bankkártyámról pedig lassan lekopott a mágnescsík. Betömődtek a lukak. Épült új doblemez, padlólemez. Megerősödtek a tornyok, váznyúlványok. Vaskos csöveket hegesztettünk a küszöbök mellé, az első sárvédő alá, a hátsó tornyok közé, cső szeli ketté az autót a két B-oszlop között, amitől megszűnt a hátsó ülés.

Kicseréltük a fékrendszert, minden kerékcsapágyat, a kézifékkötelet (fordulni), és lényegében mindent, ami előkerült. Aztán bement a motor. Aztán kijött. Bement, kijött. És így tovább, nagyjából hússzor. A baj az, hogy a Levinben remekül elférő dolgok a Corollában sehogy se férnek el a tűzfaltól. Ezért két megoldás van:
a: átalakítani a motort (elosztó nélküli gyújtás, más vízkivezetés)
b: átalakítani a tűzfalat
Mivel a szerző hitvallása szerint japán mérnöki tudománnyal nem packázunk és nem konkurálunk, a motorhoz nem nyúltunk. Ehelyett vágtunk egy irdatlan lyukat a tűzfalra. Így befért minden, utólag meg kapott egy csinos acélkalapot.

Mindez leírva végtelenül egyszerű, de megvalósítani irdatlan szívás. Például nem lesz hely a gyári fűtésrendszernek, pedig havas szerpentinre fűtés nélkül nem jó menni. Aztán más felfogatás kell a gázpedálnak, pedig a rossz pedálrend totálisan megölhet egy vezetési örömre épített autót. Szántóék szerencsére mindent megoldottak, de eddig csak a vasmunkáról beszéltünk, pedig a japán motor elvágott kábelköteggel érkezett.

Talán senkit sem lep meg, hogy a modern motorok világában, amik az esetek 70 százalékában valamilyen elektronikai gebasz miatt állnak meg, egy csonkolt, semmiben sem végződő kábelköteg milyen szívfacsaró látvány. Fel se merem idézni, hány éjszakán át túrtam a netet a forrásanyagokért, hogy legyen elképzelésünk, mi hova megy. Végül egy közeli rokon, de nem azonos Toyota-motor leírása, és egy kézzel írott, kandzsis, japán kapcsolási rajz segítségével, elhivatott próbalámpázással sikerült bekábelezni. Azóta se értem, hogy csináltuk.

Végül összeállt a motor. Kész volt a kasztni. Bekerült a Szivák-féle, szemre tákolt, ilyen-olyan ültetőrugókból és használtból keményített lengéscsillapítókból kókányolt futómű. 1,2 millió és még újabb váratlan párszázezer forint, és hat azaz hat hónap után a Hacsim tavaly februárban kigördült a műhelyből. És milyen rossz volt! Gyanúsan skodásan työtyögve szólt a motor, kattogott, mint amiben hétmérföldes a szelephézag, alul gyenge volt, középen gázra megfulladt, felül meg jól ment, de rémülten check engine lámpát villogtatott. A hibakeresés-fejvakarás-hisztérikus szentségelés részletes ismertetése még az internet széléről is lelógna, inkább elmesélem, miktől lett végül jó.

Egyrészt kapott egy (az eredetihez hasonlóra méretezett) kipufogórendszert Janótól. Másrészt felfedeztük, hogy repedt az elosztófedél, rendeltem az E-bayről másikat. Harmadrészt Indiánék építettek műanyagból egy airboxot (ez az a közös doboz, amiből a hengerek a levegőt nyelik, és nekem nem volt rajta a motoromon). Aztán Tomitsuval éjszakákon át szívtunk egy programozható motorvezérlővel, mert 3000-es fordulat körül a gázra még mindig megfulladt. Mint látható, körülbelül egy focicsapatnyi ember küzdött a vackomért.

Végül rendeltem egy széles sávú lambdaszondát Amerikából. Ez azt tudja, hogy beleszagol a kipufogógázba, és nagyon pontosan megmondja, hogy a motor elég benzint kap-e. Beleszagolt, és azt mondta, amit addigra mi is kisütöttünk, hogy 3000 körül nem kap semmit, aztán padlógáznál megint jó. De azt nem tudta, hogy miért. Mi sem tudtuk. Azt viszont tudtuk, hogy a Toyota szuperokos komputere fojtja meg saját magát. Ezért azt csináltuk, hogy kiszedtük azt a rossz lambdaszondát, ami eddig volt benne, és a széles sávú új szonda kimenő jelét adtuk a motorvezérlőnek. Ezt a jelet aztán addig tologattuk egy laptoppal a pestlőrinci éjszakában, amíg egyszerre egész jó lett.

Másnap az egész istenverte internetet felforgattam a gyári lambdaszonda cikkszámáért. Mivel japán belpiacos motorról van szó, nem ment könnyen. De meglett, és a Toyota német központi raktárából két hét alatt meg is jött. Addig még Tomitsu párszor megmentett hajnali háromkor itt-ott lerohadva. De végül betettük, és azóta a Hacsi tökéletes. A szó legszorosabb értelmében tökéletes, semmi de semmi baja, lassan egy év rendszeres utcai használata, versenypályás nyüstölése, 8000-en kínzása ellenére.

De itt még nincs ám vége. Mivel driftautónak készült, kellett bele rendes futómű. Már benne voltak Amerikából a kemény szilentek, e mellé jött Angliából erősebb kanyarstabilizátor. És Kínából, Amerikán át, japánnak hazudott pályafutómű, ami hasznavehetetlen fosnak bizonyult. Gyönyörű rugóstagok, bitang alacsony, kőkemény rugókkal, és vajpuha, mindenre alkalmatlan lengéscsillapítókkal, amiktől úgy ugrált szegény minden döccenés után, mintha négy kövér afroamerikai bólogatna odabenn a gangsta rapra. Ezúton ajánlom mindenkinek, aki az E-bayről vásárol, hogy K-Sport coilover futóművet ne vegyen. Olcsó, de okkal.

Végül megint Szivák mester 40 000 forintos szettje ment alá, találomra kovácsolt rugókkal és keményített gátlókkal, és ez a második eresztés, ez csodálatos lett. Tökéletes utcai sportfutómű, kemény de elviselhető, és úgy fordult vele, hogy folyamatosan hullottak a könnycseppjeim az örömtől az oldalablakra. Bő fél évig bírta. Az eredeti koncepció az volt, hogy bár minden atomját kicseréltük, a Corolla kívülről marad olyan ocsmány csótány, amilyennek megvettem. De aztán az airbox installálása közben Indián, az esztétikumőrült pimpmester nem bírta tovább, és azt mondta, lefényezi valami egyszínűre, ha addig élek is, mert ilyen autót ő nem enged ki a kapuján.

Mivel tudom, hogy mivel lehet eltántorítani, és én igenis rondának, ütött-kopottnak akartam, gonosz tervet kovácsoltam. Azt találtam ki, hogy olyan színt választok, amit nem lesz hajlandó ráfújni, mert szörnyebb, mint a koszlott, repedezett gyári piros. És azt mondtam: Nem bánom, legyen matt szürke. Nagyot nyelt. Biztos? - kérdezte. Biztos - válaszoltam, és hogy tudományosnak hangozzék, hozzátettem: Yamato-szürkét akarok. Amilyen a második világháborús japán flotta zászlóshajója volt.

A ravasz Indián átlátott a szitán, és igent mondott. Így lett a Hacsi hivatalosan is Yamato-szürke. Az oldalán látható répasárga japán felirat nindzsin-nek olvasandó, jelentése sárgarépa. Alig várom, hogy egy japán driftbíró ájultra röhögje magát tőle. Az egész átalakulásról remek film készült, itt látható .

És most a megkerülhetetlen kérdés: akkor mostan kész-e van? Természetesen nincs. Halódik a váltó, kilágyult egy motortartó bak, szétesett a bal ajtóban minden, az ablakemelő is, a zár is. Ezért nem vezette még egy kolléga se, mert mindenkinek a tökéleteset szeretném prezentálni, az pedig sose jön el. Kivéve pont a Winklert*. Félve adtam oda, mert ő mostanában nem szereti a rideg és nyers autókat, ezért is választotta minden Toyota közül épp a Tehenet. A Hacsi viszont nyersebb, mint egy frissen letaglózott marha vértől csatakos bélszínje. Nem akarok undorítóan dicsekedni, de vidáman hujjogatva hajszolta, és határozottan elégedettnek tűnt. Pedig kicsi neki a gyerekülésem. *Kari is vezette, csak elfelejtettem. Ő is szerette. Azt mondta: aranyos, versenyautós.

Ez van, a Corolla GT egyszerűen csodálatos élményautónak teremtetett, és ezt még egy ilyen alapos átépítéssel se sikerült végleg tönkretenni. Mivel könnyű, 165 lóval nagyon gyors, csak ne üljön benne kövér utas. Mivel nem nagyon erős, az ember boldogan kiforgathatja a belét, kiautózhat mindent, amit tud, és nem megy állandóan kétszázzal. Mivel nincsenek rajta debilen nagy kerekek, meg lehet vele csúszni, és annál jobb nincs is.

A Hacsi ugyanis pengeélesen fordul, de nem az a legjobb, hanem az, amikor finoman elmegy a feneke, és a gázon állva, a négy pillangószelep ordítását hallgatva hasítunk, szigorúan a haladási irányra merőlegesen álló karosszériával magunk körül. Stabilan belehasal a csúszásba, szépen lehet közben igazgatni, finomítgatni a gázzal, a kormánnyal.

Driftautónak tényleg eszményi, főleg tanulni. Mivel nincs kövér nyomatéka, meg kell tanulni játszani a tömegével, kihasználni a lendületét. Végtelenül segítőkész: elmegy a feneke, ha hosszan belefékezve, orrára állítva teszi be az ember a kanyarba, ha hirtelen berántja és gázt ad, ha rárúg a kuplungra, ha belengeti, ha meghúzza a kéziféket, lényegében bárhogy. És onnan már derűs hullámlovaglás az egész.

Ez nem jelenti azt, hogy Hacsival driftelni könnyű. Az erőhiányt ügyességgel kell kompenzálni, a lendület megóvásához, a kanyarból kanyarba átfordítás finomságaihoz szorgalmasan kell gyakorolni, és közben rengetegszer lehet hibázni. Én is bénáztam vele gazdagon, sőt mostanában is szoktam bőven. De erre jó a kis tömeg (meg persze a versenypálya), hogy a sok forgásnak még sose lett rossz vége.

Én mindennapi autónak is imádom, de erre azért nem ajánlanám jó szívvel másnak. Eredeti, átépítetlen állapotában is csudajó vezetni, de annyira kihozza a virtust az emberből, hogy hamarosan mindenki rosszalkodni akar vele. Meg aztán nincs ABS, nincs szervó, a gyűrődőzóna se vaskosabb, mint Milkán a sztaniol. És mostanra épet, egészségeset nem találni, lábra állítani egy romot pedig milliós tétel. Esetemben több milliós.

Valószínűleg a világ legkevésbé megnyerő autója. Imponálni kizárólag annak lehet vele, akinek amúgy is van, és ismeri. Csak annak való, aki vigalomból autózik, nem szükségből. Szomorú, hogy lassan mindet felfalja a telhetetlen oxigén, mert sose lesz ilyen több. Én persze nyugodt vagyok, nekem már van. És ahogy a dolgok jelenleg állnak, lesz is, amíg el nem ásnak.