Diétás Pavarotti

Rövid tájékozódási futás az Alfa magyarországi honlapján : fordulatszámmérőn (ez nyilván nem dízel, mert 6000-ig skálázott) kúszik a mutató, így jelezve a letöltés állapotát - szép lassan, előrevetítve: intro következik a javából! Aztán jönnek a szlogenek és a Hirdessen Nővel-jellegű képsor: az érzéki, vörös ajkak és az "Egy vágy, mely felébreszthető", valamint a "Teljesítmény, mely magával ragad" elénk tárja az "autó, mely érzelmeket ébreszt" sok munkával megtervezett image-ét. Az én rideg lelkemnek persze nem kell ez a sóder, inkább néznék lóerőket, km/h-kat és millimétereket, netán forintokat - de ezek a mellékes információk sajnos már nem fértek fel a website-ra.

Hagyjuk is a virtualitást, inkább vegyük elő magát az Igazit. Az Alfa már a slusszkulcsban újat mutat: a bicskaszerű megoldást sokan alkalmazzák, de a germán márkáknál szögletes műanyagot Itáliában tenyérbe simulóra gömbölyítik és az emblémát is a végletekig kidolgozzák. Nyitásnál az indexek izzói meglepő módon nem a lámpatestekben, hanem a kötényben lévő, ködlámpának hitt házban villannak fel. Öröm megragadni a gyönyörű krómkilincseket (nem öröm viszont észrevenni, hogy valójában műanyagból vannak) és nagy élmény első alkalommal beülni az oxymoronikus sportfotelbe, mely egyszerre kényelmes és tart, a szépséges háromküllős kormány és az egyedi műszerfal nyújtotta csodás panoráma elé.

A 17 collos, elegáns alufelniken, 215/45-ös gumikon ugrásra készen álló lendületes forma az agresszív orral és farral, a karosszéria karakterét meghatározó két dinamikus ívvel a kocsi oldalán már mutat valamit abból, hogy Alfa Romeóéknál a "csak egy dízel" talán mégis tartogathat meglepetéseket. Igazi meglepetések ezek, hiszen a kesztyűtartóban lapuló kézikönyvben is csak az előd, a 110 lovas JTD paramétereit találtam meg, így a teszt meglehetősen vaktában való tapasztalatszerzésnek indult ezzel a ki-tudja-milyen motorral szerelt Alfával. A műszeregység közepén lévő nagy folyadékkristályos kijelzőn egy pillanatra felvillan az izzítás ikonja, és már fordíthatjuk is tovább a kulcsot: enyhe moraj a reakció. No meg némely vibrációk a pedálokon és a kormányon: ezt még lehet finomítani.

Kívülről egyértelmű, hogy nem benzinmotort hallunk, de a kabinból csak hallás után ember meg nem mondja, hogy gázolajat égetünk. Később se nagyon: én még ilyen tökéletes orgánummal rendelkező dízelt életemben nem hallottam. Fix haladásnál motorzaj gyakorlatilag nincs, gyorsításnál magasabb fordulatszámon viszont erőt sugalló, vadító hördüléssel lódul meg az Alfa. Az utazósebesség eléréséig hatszor élvezhetjük végig a koncertet: az autó hatsebességes váltót kapott. A fokozatok kiosztása az alsóbb régiókban kicsit szerencsétlenül sikerült, az első két sebesség hamar lepörög. Húzós kanyarokban jobb lenne, ha vagy a kettes lenne hosszabb kissé, vagy a hármas rövidebb.

Ezt a problémát a gyárban is érezhették, ezért az autó alá 215-ös Goodyear-eket pakoltak, no meg egy olyan futóművet (elöl kettős keresztlengőkar, hátul McPherson trükkös kiegészítőkkel, nem túl rövid rugóút, de feszes csillapítás), aminek nem okoz gondot a nagy kanyarsebesség, esetleg egy-két terhelésváltás. Ez a gyakorlatban azt jelenti, hogy a szerpentinen felfelé kettesben idétlenkedő benzineseket a JTD Multijet Alfával harmadikban autózhatjuk körbe.

Előzgetés, gyorsulgatás, szerpentinezés után a benzinkút pénztáránál olyan érzésünk támad, mintha Fekete Lászlót hallanánk egy jól sikerült kőgolyó-hurcolás után a büfében: egy zacskó ropit, legyen szíves! Nagyon hajtós, negyed város - negyed élénk szerpentin - fél gyors autópályamenet után 7,2 litert, fél autópálya 140-es tempomatos suhanás és fél 110-120 országút után pedig 6,1 litert mérni száz kilométerenként jóleső dolog ezekben az ócsított forintos időkben. A gyári adatok a fogyasztásra: 8 liter városban, 4,7 a pusztán és 5,9 kombinált ciklusban - 100 kilométerenként. Ha ügyesek vagyunk, a 60 literes tank 1000 kilométerre is elég.

Ez a nagyon barátságos fogyasztás ugyanannak a Multijet rendszerű, egy szívási ütemben a pillanatnyi motorterheléstől függően több, különböző hosszúságú befecskendezést adó adagolási technikának köszönhető, amit korábban GM-Fiat közös fejlesztésként egy prototípus-Puntóban próbálhattunk ki. Az 1910 köbcentis, két vezértengelyes, hengerenként négyszelepes motor 140 lóerőt ad le 4000-nél, és 305 Nm nyomatékot bocsát a pilóta rendelkezésére már kétezres fordulatszámon. Változó geometriájú turbófeltöltő és töltőlevegő-hűtés segít kihozni a kissé végletesnek tűnő teljesítményt. (Csak összehasonlításként: a 150 lovas PDTDI, a VAG-konszern büszkesége 150 lovat állít igába szintén 4000-nél és 320 Nm-t 1900-nál, de olyanban még nem ültünk.)