A 147-es azonban nem sportautó - ez a futóműre, a kormányzásra és a váltóra egyaránt igaz -, ahogy a 150 lovas dízelt sem kanyarvadászathoz fejlesztették. Nem rossz a Q2-vel autózni, de igazából még a sperrel sem akkora élmény, hogy olyanoknak merjük ajánlani, akik sportkocsikázásra akarják használni. Tettünk egy nagy kitérőt, de végül csak visszaérkeztünk az eredendő kérdésünkhöz: van ennek értelme? Csupán azért vegyük meg a bonyolult szerkezetet, mert nem drága?

Eddig nem volt szó arról, milyen iszonyatosan, rettenetesen, borzalmasan hasznos a sperr csúszós úton. Ha az útfelület nem tapad - hagyományos autóink már vizes úton is eléggé esetlenek, hogy a havas felületről ne is beszéljünk -, a sperr egészen új dimenziókat nyit. A Q2 csúszós úton is jól irányítható, sokkal hatékonyabban gyorsít ki a kanyarokból, mint a sperrt nélkülöző autók, havon is százszor messzebbre jut.

Utóbbit ugyan nem volt lehetőségem kipróbálni, de bőven van tapasztalatom a témában, hiszen saját autóm is elsőkerék-meghajtású, és a Q2-höz hasonlóan egy részlegesen önzáró diffi segíti a haladásban. A téli gumin nem spóroltam, az igaz, de amióta Integrám van, egyszer sem akadtam el a hóban, pedig jártam mindenfelé, hegyen-völgyön, úttalan utakon. A sperr a hétköznapi szituációkban nem sokat segít, esetleg föl sem tűnik, de ahogy nő a tempó, és gázon kell kanyarodni, vagy csúszóssá válik az útfelület, rögtön kiderül, milyen sokat jelent.

Aki tehát 147-est akar venni a 150 lovas dízelmotorral, mindenképpen a Q2-t vigye. Nem kerül sokkal többe, és a sperren túl még hozzánk vágnak egy csomó extrát is. Az már egy másik kérdés, szeretnénk-e 147-est, vagy inkább valamely más gyártó hasonló termékét választjuk.

A Q2-nek különösebb hibája nincs. A váltója ménkű hosszú utakon, de pontosan jár. A futóműve kényelmes, de egy kis játszadozásra is kapható, a kormány nem túl közvetlen, de nem is tök néma. A dízel alapjáraton elég hangosan kerreg, igaz, közepes fordulaton már csöndes, magasabb fordulatszám-tartományban pedig meglepően kellemes, sportos hangja van (a magasabb fordulatszám-tartomány és a kellemes, sportos hang természetesen dízelviszonylatban magas, kellemes és sportos), 8,5-et evett városban, és nagyon meggyőzően, dinamikusan mozgatta a kasztnit minden sebességtartományban.

A belső tér formai megoldásai, anyagai alapján a 147 egyértelműen a prémium kategóriába sorolható. A dizájnja különlegesen szép, még a legutolsó szegletekbe is jutott egy-két fantáziadús díszítő elem. A 147-es a kategória legszebbike; külsejét tekintve egészen biztosan, de a belső formaterv is tuti ott van az első háromban. Ha az Alfa Romeónak olyan jó lenne a híre , mint a dizájnerei, nem sokáig kéne gondolkodni, de sajnos nem olyan, érdemes hát körülnézni egy kicsit.

Golfból hasonló áron kapunk egy jól felszerelt 140 lovas dízelt, igaz, nem lehet túl nagy az átjárás a vérbő olasz márkát és a konzervatív német precizitást kedvelő vásárlók között. A3-asból ugyanazt a 140 lovas dízelt kicsivel olcsóbban megkaphatjuk, de csak az alapváltozatot, a magasabb felszereltségű Ambiente már több mint 7 millióba kerül. A 118d, a BMW 143 lovas alsó-közepese is csupán 200 ezerrel drágább, de mire hazavisszük, vélhetően az is jóval hét fölött lesz.

Vannak olcsóbb alternatívák is. A 136 lovas Ford Focus 2.0 TDCi Ghia 5,7, a legmagasabb felszereltségű Astra ugyanezzel a 150 lovas dízellel 5,8 millióba kerül. A luxus dízel Civicért, a szintén 140 lovas 2,2 iCTD-i Executive-ért 6,35, a 126 lovas Toyota Auris 2,0 D-4D Executive-ért 6 milliót kérnek. Érvek pro és kontra végtelen számban sorolhatók, egy azonban biztos, sperr csak a Q2-ben van.