Az Alfa 159 káprázatos szépsége miatt letargikusan fájdalmas volt a tény, hogy az erősebb dízelmotorokkal jó választás. Mondom még egyszer: egy Alfa az erősebb dízelmotorokkal jó választás. Zokogni való. A biztonság, a minőség és az „ebben aztán anyag lesz” jegyében felhizlalták, ezért megfizethető benzinmotorjaival olyan lomhának tűnt, mint egy vemhes lajhár, és annyit vedelt, mint távoli, gyanús rokonok a falusi lagzin.
A GM-mel közösen kifejlesztett, a világ összes ütközésbiztonsági normáját teljesítő, összkerékhajtás fogadására is alkalmas padlólemezzel annyi szempontnak kellett megfelelni, amennyinek csak jelentős túlsúllyal lehet. A 156-oshoz képest nagyobb, felnőttesebb autó lett a 159-es, de a súlynövekedést csak a testzsírszázalék megugrása okozta, az izomtömeg alig-alig ment utána. Első körben az Alfa 159 nem gyúrt eleget, vaze.
Különösen a benzinmotorok érződtek reménytelenül erőtlennek. A 2.2 JTS 185 lóerős négyhengerese sem tűnt igazán sportosnak , az 1.9 JTS-ről pedig nemes egyszerűséggel azt állapította meg kollégánk, hogy „nem megy”. A még gyengébb, 1,8-as motor közelébe élő újságírót nem engedtek, az már tényleg maga lehet a négykerekű letargia. Még a 3,2-es V6-os sem tépte fel az aszfaltot, mivel azt összkerékhajtással párosította az Alfa, ami a nagy súly mellett a másik teljesítményzabáló tényező. Aki olyan 159-est szeretett volna magának, ami tényleg erősnek érződik, kénytelen volt a dízelek közül válogatni.
Aztán az Alfa tavaly szó szerint elkezdte reszelgetni a 159-est és hasonló problémákkal küzdő testvérmodelljeit, a Brerát és a Spidert. A könnyed fogyókúra eredményeként átlagban kicsit több mint 50 kilót dobtak le a nagy Alfák, és ezzel már két számjegyűre csökkent a túlsúlyuk a konkurenciához képest. Az igazi áttöréshez azonban lóerők kellettek volna. Fitt és friss benzines turbólóerők. Hát most megjöttek, mind a 200-an.
Az utolsó csavarig új fejlesztésű, 1742 köbcentiméteres turbómotor papíron nagyon ígéretes darab. Legnagyobb nyomatéka 320 Nm, amivel már 1400-as percenkénti fordulaton megtekeri a főtengelyt, majd 5000-nél adja le a 200 lóerőt, de közben teljesíti az Euro 5-ös károsanyag-kibocsátási normákat, és szintén norma szerint 8,1 liter az átlagfogyasztása. Igen, ROTFLMAO, úgyhogy erre még visszatérünk, most legyen elég annyi, hogy a két katalógusadat, a 200 lóerő és 8,1-es fogyasztás egy tankoláson belül nem fér össze egymással. Ha két kútvizit között egyszer is előcsalogatjuk a 200 lóerőt, akkor lemondhatunk a 8,1-es átlagról.
Persze azért egy benzines turbót nem a fogyasztása alapján fogunk megítélni, a menetteljesítmények pedig egész jók. A 159 1750 TBi − azaz Turbo Benzina Iniezione − 7,7 másodperc alatt gyorsul százra, a végsebessége pedig 235 km/óra. Lássuk, milyen műszaki megoldások teszik ezt lehetővé.
Először is szögezzük le: ez a motor olasz mérnöki munka eredménye, teljes egészében a Fiat Powertrain Technologies fejlesztette, GM-ráhatás nélkül. Nagyon büszkék rá az olaszok, és joggal. A viszonylag kicsi és könnyen felpörgő, 200 000-es percenkénti fordulatra is képes KKK K03-as turbó akár 1,5 baros töltőnyomással préselheti a levegőt a hengerekbe. Ráadásul mindezt a szívó- és a kipufogóoldalon is változó szelepvezérlésen keresztül teszi (Dual VVT), és a szívócsatorna is különleges, mivel úgy alakították ki, hogy jelentős légörvényléseket hozzon létre. A viszonylag pici feltöltő háza és a leömlő nagy hőteherbírású, akár 1000 fok feletti hőmérsékletet is elviselő, mikroötvözött acélból készül.
További érdekesség az égéstér-átöblítés technológiája, amely annyit jelent, hogy a szívó- és a kipufogószelepek összenyitási ideje viszonylag nagy, a hengerekbe beáramló tiszta levegő kitolja maga előtt a kipufogógázokat. Annak ellenére, hogy turbós, elég magas a TBi motor sűrítési aránya: 9,5:1, ami részterhelésnél takarékos működést teszt lehetővé. Az új négyhengeres ráadásul közvetlen befecskendezéses, ami tovább javítja a hatásfokát. Az egyes fúvókák hét lyukon keresztül lövik az üzemanyagot a hengerekbe, ráadásul a befecskendező-rendszer elég nagy, akár 150 baros csúcsnyomással is működhet. Mindezek hatására pedig közel tökéletes az üzemanyag porlasztása, és így az égés is.
Az igazi Alfistik számára talán még a technikai hókuszpókusznál is fontosabb, hogy az új motorral egy legendás szám és típusjelzés tért vissza a milánóiak kínálatába. Nem véletlenül erőltetik az 1750, azaz a "Millesettecentocinquanta" (ejtsd: milleszettecsentocsinkvánta) lökettérfogat-megjelölést a prózai 1,7-es vagy 1,8-as helyett. Több hasonló méretű, legendás motor is volt az Alfa történetében.
Régi 1750-esek
Az Alfa első 1750-es motorja 1929-30 környékén látott napvilágot, és tényleg szinte pont ekkora volt a lökettérfogata: egész pontosan 1752 cm3. A hathengeres, öntöttvas blokk egy 1500-as motorból született, és a 6C 1750 mozgatására szolgált. Ez az egyszerű, ám annál hatékonyabb verseny- és sportautó 46-85 lóerő körüli teljesítményre, és akár 170 km/órás végsebességre volt képes − egy kompresszor segítségével.
A kor szokásainak megfelelően az Alfa többnyire csak a működőképes alvázat készítette, a lemezruhákat a kor híres karosszériaépítő műhelyei szabták rá. A Touring vagy a Zagato felépítményes kocsik ma már gyűjtők féltve őrzött és méregdrága kincsei. A 6C 1750 ugyanis elképesztően sikeres versenykarriert futott be.
Már elődje, a 6C 1500 is közeli rokona volt a GP futamokon sikeresen indított P2-es versenyautónak, ami nem csoda, hiszen mindkettőt a legendás Vittorio Jano tervezte. Miután a 6C 1500 kompresszoros változata nyert az 1928-as Mille Miglián, Jano úgy döntött, hogy az Alfa következő sportkocsija, az 1750-es motorja is feltöltős lesz. Kompresszorának köszönhetően pörgős és erős motorjával, könnyű és kicsi vázszerkezetével az 1750 Gran Sport és Super Sport a kor verhetetlen versenyautója lett.
Ráadásul az 1929-es Mille Miglia igazolta, hogy kompresszoros motorral is lehet hosszú távon megbízható egy autó: a benevezett 26 darab 1750-esből 25 fejezte be a versenyt. A következő év Nuvolari és Varzi legendás csatáját hozta az ezer mérföldes futamon, amelynek során Nuvolari éjszaka, a sötétben lopakodva, lekapcsolt lámpákkal előzte meg ellenfelé, és nyerte meg a versenyt. De az 1750 nem talált legyőzőre a 24 óráson Spában, és az 1930-as Tourist Trophy-n sem. Meg még egy csomó másik körversenyen, közúti futamon és hegyi felfutón.
A 6C 1750-esből 1929 és 1933 között hat sorozat készült, nagyjából 2500 autót gyártottak belőle, a legtöbb karosszériáját Zagato készítette. Vevői között pedig olyan neveket találni, mint a Scuderia Ferrari.
A legendás név aztán a második világháború után, egész pontosan 1967-ben tért vissza, a Giulia utódaként bemutatott, annak műszaki alapjaira épülő, de nagyobb és kényelmesebb 1750 Berlina modell hátulján. Itt már volt egy kis csalás a lökettérfogat körül, a négyhengeres, két vezértengelyes, ikerkarburátoros motor ugyanis 1779 cm3-es és 118 lóerős volt. Ezzel a négyajtós limuzin 180 km/órás végsebességre képes, és a korabeli szaklapok szerint a kis csúsztatás ellenére nagyon is megérdemelten viselhette a legendás típusjelet.
Sikeres volt a motorsportban is, debütáló versenyén, a Spa Francorchamps 24 órás futamán kategóriája első négy helyét szerezte meg. A modell különlegességeként a hidraulikus működtetésű kuplungot és a kétkörös, négytárcsás, szervorásegítéses fékrendszert szokás említeni. 1967 és 1972 között több mint 100 ezer darabot gyártottak belőle, és a maga idejében a sportlimuzin tankönyvi definíciójának tartották.
A kitűnő motort persze nemcsak a Berlina modellbe szerelték be, a GT Veloce kupé és legendás Spider is megkapta. Mindkettő csodás autó, iszonyúan kéne. Aztán az első turbósítási lázban ez az 1750-es motor sem kerülhette el a feltöltős üzemmódot, az Alfa 75 Evoluzione utcai változatában egy turbó segítette 155 lóerős teljesítményhez és 210 km/órás végsebességhez. Versenyautóként akár 335 lóerőt is előcsaltak belőle.
Ha a történelmi kitekintés után még kíváncsi rá, hogy milyen vezetni az új 159 1750 TBi-t, akkor lapozzon!
Ha egy szóban kéne összefoglalni, milyen érzés volt a 159 TBi kormánya mögött megtámadni a Bécs környéki hegyek szerpentinjeit, azt mondanám: szuper. Végre olyan az Alfa limuzinja, amilyennek mindig is lennie kellett volna. Üres tömege még mindig 1430 kg, ami nem kevés, de a turbómotor fölényes nyomatéka, közvetlen gázreakciói, mindig lelkes, ugrásra kész karaktere már képes feledtetni a felesleges pluszkilókat.
Tényleg a pincéből megindul, ha azután taposunk a gázra, hogy a fordulatszámmérő mutatója elhagyta az 1000-es osztást, akkor magabiztos, késlekedés nélküli és határozott gyorsításra számíthatunk. 2000 körül megérkezik a hátba verés is, és bár a 159 TBi gyorsulása soha nem lesz lélegzetelállító, egy elismerő ejha előcsalogatására mindig képes. 5000-ig szűnni sem akar a lelkesedés, fölötte azonban mintha kifogyna a szuszból az apró turbó. 6000 fölé teljesen felesleges pörgetni, ott már inkább elgyengül, mint tovább erősödik.
Az új motornak elsősorban nem az ereje a lenyűgöző. Sokkal inkább a közvetlensége, azonnali reakciói, tényleg bámulatosan lelkes karaktere. Ilyennek képzeltük el a modern és erős Alfa benzinmotort, és most végre meg is kaptuk. TBi 159-esből egy JTS-be visszaülni maga lehet a modernkori inkvizíció, ez az új motor tényleg annyira jó, annyira fölényesen, erőlködésmentesen erős.
Ráadásul ennek az erőnek hála a motor körüli autó is kivirult, összeért: az egész egy igazán szerethető csomaggá alakult. A 159-es közvetlen és pontos kormányzásával, feszes, stabil, rugózni és kanyarodni egyszerre képes futóművével, pontos, bár kicsit hosszú úton kapcsolható váltójával és harapós, hatékony fékjeivel eddig sem volt gond, de ahhoz, hogy ezeket igazán kiélvezhessük, hiányzott az erő. Már nem.
A 320 Nm nagyjából minden helyzetre bőségesen elegendő, de még nem annyira sok, hogy túl nagy gondokat okozzon az elsőkerekes hajtásláncnak. Persze érezhetők hajtási befolyások a kormányon, és lassan vett kanyarokban ész nélkül lepadlózva bizony kipörgeti az ívbelső kerekeit, de ezek a hibák csak valódi sportolás közben tűnnek fel. Az Alfa ezzel a motorral vezetési élmény szempontjából odaért a kategória legjobbjai közé, ennél már csak hátsókerék-hajtással lehetne jobb.
De a sok ömlengés mellett meg kell említeni a TBi motor hibáit is. Hétköznapi felhasználókat a fogyasztásával lehet elrettenteni: nekünk, a tesztútvonal sportosan teljesített, szerpentines része után 17,7-et mutatott a fedélzeti számítógép, amit aztán egy rövidebb, de nagyon visszafogott tempójú autópályázással 14 liter körülire sikerült leszorítani. Érzésem szerint mindennapos használatban, a vezető lelkesedésének függvényében 10 és 15 liter között bármi elképzelhető. Egy hasonló teljesítményű V6-os benzinesnél valószínűleg annyiban takarékosabb, hogy ha nem nyomjuk neki, akkor viszonylag kevéssel is beéri. De a 8,1 literes katalógusadat egy rossz és elkésett áprilisi tréfa csupán.
Viszont az iszákosságnál sokkal jobban fáj, hogy a mérnökök elfelejtettek hangot tervezni a motorhoz. Az Alfa sportos benzinmotorjainak hangulatához mindig is szorosan kapcsolódott a jellegzetes, férfias motorhang: régi két vezértengelyesek üvöltő hörgése, a bokszerek mély gurgulázása, a twin spark motorok érces csatakiáltása és a V6-osok hátborzongatóan izgalmas éneke. Ehhez képes a TBi csak morog. Távolról, alig hallhatóan morog, sem a kipufogó, sem a turbó, sem maga a motor nem ad ki magából fülcsiklandozóan kellemes hangokat. Sőt, szinte egyáltalán nem adnak ki hangokat. Értem én, hogy ez egy középkategóriájú, polgári limuzin, viszont azon belül meg egy Alfa. Talán egy sportosabb kipufogó és egy diszkrét lefújószelep segítene rajta, bár igazából nem az a baj, hogy nincs hangja, inkább az, hogy nem szól szépen az a kevés, ami van.
Ezenkívül csak egy gond van vele, bár ez már tényleg apróság. Indulásnál, alapjárat közelében gyengécske a motor, ezért ha nem figyel az ember, eleinte könnyen lefullad vele. Szerencsére ez hiba a gázpedál lelkesebb használatával könnyen kiküszöbölhető.
Egyébként meg az Alfa 159 maradt, ami volt. Nem túl tágas, de gyönyörű, igényes és jól felszerelt autó, ami annyira karakteres, annyi benne a szeretni való, szemkápráztató részlet, amennyit egy átlagos német vagy japán gyártó nyolcgenerációnyi középkategóriás kocsiba sem tud beépíteni. Ráadásul, mióta a BMW-től érkezett Karl-Heinz Kalbfell gatyába rázta a gyártást, a minőségi és megbízhatósági gondok is az elviselhetőség szintjére csökkentek, a 159-es már közel sem annyira problémás autó, mint a 156 volt. Az új motorral pedig kellően sportos, és ha az ára is jó lesz − amire minden esély megvan, bár pontos információkat nem adott az importőr −, akkor bizony számomra előlép a középkategória legkívánatosabb autójává. Üdvözöljük kellő tisztelettel az Alfa vallásúak új szent tehenét.
További cikkeink
