Iszonyatos kanyarsebesség, hétezerig forgatható turbó V6-os. Egy hangtalan utasterű limuzinban. Ám a legvastagabb arcbőrrel bíró nepper is mélyen belevörösödne, ha azt kéne állítania, hogy hibátlan. Ünnep vele utazni, de a vezetését tartogassa is az ünnepnapra.
Funkcionális eszköznek tekinteni az
Alfa Romeo 164 turbót felesleges. Hamar kiábrándulna belőle, és
álmosító külsejű, de hallatlanul megbízható modellek után kezdene
vágyakozni. Ez az Alfa csak annak való, aki a dolgos hétköznapokon
középszerű gépjárművet használ, de alkalomadtán az A-ból B-be
eljutásnál többet vár autójától.
A babona kiirthatatlan, csak a tárgya változik. A múlt század
második felében már nem lidércek és társaik ellen védekeztek
elhallgatással. Emlékszem, nagybátyáim Skodáiban, Wartburgjaiban,
Moszkvicsaiban soha egy rossz szó el nem hangozhatott az autóra. "Fiam,
ennek lelke van." Hang nélkül tűrték hát, ahogy felforrt a hűtővíz,
sorozatosan szakadt a kuplungbowden, és hasonló szörnyűségeket.
"Legyünk hálásak, hogy eddig elhozott, és hogy nincs nagyobb baja!"
Kicsit odébb, ahol a sértődős járgány már nem hallhatta, szabad volt
káromkodni: "Az úristenit a hanyag cseszkó/dajcs/ruszki
szerelőknek!"
Aztán szépen lassan fogyatkozni kezdtek a családtagnak tekintett,
nevet kapó autók. Az egykor romantikus járműtulajdonosok legfeljebb
magukban mormognak beceneveket, hangosan szégyellnék. Nagy szerepe volt
ebben az egyre lélektelenebb, kevésbé szerethető autók megjelenésének.
De gyorsan véget vetek a kesergésnek:
itt az utolsó autó, amit érdemes, sőt szükséges simogató szavakkal
szólongatni, ahelyett, hogy szitokszavakkal illetnénk újabb nyűgét.
Egyidejűleg indokolt a védőszentjéhez buzgón imádkozni. Hátha ezektől
javul a készenléti arány.
Azért nem tragikus a helyzet. A hibák nagy része inkább bosszantó
apróság.
Makacs megátalkodottsággal végig lehet menni minden kapcsolón,
relén, kábelcsatlakozón. Ha minden oké, két csodás nap várja a
víkenden. És marad öt a hétből a rátermett szerelőnek a hibátlanhoz
legközelebbi állapot eléréséhez. Igen, az elektromos és elektronikus
rendszer a 164-es gyenge pontja. Rábíztak mindent a megbízhatatlan
érzékelőkre, bonyolult panelekre. Olaszországban, a jóindulatú
slendriánság hazájában. Bár a cucc Bosch. Német–olasz ellentét?
Beszéljen helyettem néhány Alfa-tulajdonos, a
népítéleteink
közül (helyesírási hibák korrigálva): 1. A megbocsátó: "Olyan, mint egy
olasz utcalány... Jó vele lenni, jó vele megjelenni... De néha sokba
kerül!" 2. A haragtartó: "Van a kocsiban 38 kapcsológomb. A fele élből
rossz. A másik feléről meg nem tudni, micsoda." 3. A belátó: "Tényleges
nagy hiba nem volt, ehhez azonban lelkiismeretesen kell karbantartani,
és ITT igaz, hogy erre többször van szüksége, mint a germánnak." 4. Az
előítéletes: "Az ülésállító elektromos kapcsolók kezdettől fogva hol
működtek, hol nem, de hát ez egy olasz autó, vagy mi?" 5. Az elvakult:
"Szeretem. Mindenét. Most éppen nagyfelújítás alatt van, a fényezés
legvégén járunk. Már alig várom, hogy újra menjen. Nem bántam meg, bár
most már sokban van." És így tovább. Sokkal jobb a tulajdonosok
megítélése, mint a köz véleménye.
Eddig a kárörvendőket és az ellendrukkereket szolgáltuk ki. Ideje
fordítani a szón. Alig illant el testmelegem a remek Lancia Kappa turbó
vezetőüléséből, máris újabb vadorzó olasz autó foteljébe huppanhattam.
Az Alfa 164 V6 TB
nem kevésbé, nem fokozottan, hanem máshogy jó. Úgy ragaszkodik
az anyaföldhöz, mint a tarack, de nagyon kell pörgetni a különlegesen
rövid löketű motort.
Egy turbó*, két liter, hat henger
valamint 289 Nm és 207 lóerő.
Egy kihegyezett blokk adatai. Alfásaink szeretik is kapcsolatba
hozni a Maserati szintén 2000 köbcentis, V6-os biturbójával. Attól
tartok, ki kell ábrándítanom őket: a két motor semmilyen paramétere sem
egyezik. Talán csak a rettenetes kuplungerőben hasonlítanak. Ettől még,
persze, szenzációsan jó a 164-es. Tesztautónkat alapjáraton mozgatva
kis vibráció jelentkezik (nem tudom, általános-e, vagy e példány
sajátossága), aztán később teljesen kisimul a járása. 2500-3000-ig túl
sok nem történik, kényelmes és takarékos utazásra való erőt fejt ki.
Turbólyuk? Kráternyi.
Háromezertől már bőven tölt a turbó, már késlekedés nélkül reagál a
gázadásra. 110 km/h környékén már mindenképpen ebben a tartományban
járunk. Ha innen kell nagyot gyorsítani, mégis
helyesebb kettőt visszakapcsolni: rá kell érezni a
fordulatéhségre. Péter bő két éve tulajdonosa autónknak, ő sokkal
élvezetesebben vezette, mint én. Nem sajnálta sivításig, a piros
tartományig forgatni. Gyári adatait nem volt módom ellenőrizni, de nem
kételkedem a százra 7,9 másodperces gyorsulában, se a 243 km/h-s
végsebességben. Kegyetlen jó, főleg a szélesen használható fordulat
miatt.
Őszintén szólva a közölt fogyasztási adatot - figyelembe véve a
látott vezetési stílust - nem hiszem el. Másfél tonnás limuzin, pörgős
turbóval nem éri be 10-11 literrel.
12-13 lehet a reális szám. De bőven megéri, tessék elhinni.
*A turbóval
tavalyi írásunk részletesen foglalkozik. Csak egy apró kiegészítés hozzá: a
V6-os motorok egy részét (Saab 95 V6,
Opel Vectra 2,8 Turbo ) aszimmetrikusan, egy feltöltővel szerelik. Ekkor csak az
egyik hengersor kipufogógáza hajtja a turbót. Természetesen az így
nyert többletlevegőből a másik 3 henger is kap.
Elképesztő tapadás
Próbaút a kanyargós, folyamatosan lejtős-emelkedős bakonyi átkelőn,
a 83-as úton. Sima aszfalt, nagyon szép táj, de ki tud ilyenkor a
látnivalókra koncentrálni? Ha vezetek, azért, ha nem én ülök a
kormánynál, azért.
Százhússzal, harmadikban, abban a kanyarban, ahová az eddig vezetett
autókkal maximum hetvennel óvakodnék be. Az Alfával esetleg
kilencvennel.
Értő kéz, merész szív kell hozzá. A tulajdonos részéről nincs is
bennük hiány. Mindemellett nagyon érzi a gépet.
Egy kicsúszásról ugyan könnyelműen ejtett szót, de abban is egy
elkószált házi kedvenc volt a hibás. Ráadásul nem is történt semmi baj,
sem a kutyussal, sem az autóval. Szóval sokszor ül csak azért be, hogy
csiszolja a kanyarsebességet, edzésben tartsa az adrenalint termelő
mellékveséket.
A motor és a futómű hajtásra ösztönöz. Ott kell motoszkálnia
azonban a fejünkben a fék viszonylagos gyengeségének. Gyanítom,
cserélni kell sok mindent, a fékfolyadékot és a betéteket biztosan.
A finom limuzin
Az Alfa Romeo 164-es a Pininfarina-műhely munkája, kívül-belül. A
megjelenést meghatározó külső miatt - ne finomkodjunk - süljön le a
tervezők képéről a bőr. Dehogy azért, mert csúnya, azt se mondhatom,
hogy nem illene a '80-as években megjelent Alfák közé. Felháborodásom
oka, hogy (sokadszorra és nem is utoljára)
ugyanazt a formatervet adták el két gyártónak. Más hátsó lámpa,
pár centivel feljebb rakott kilincs, egy domborítás a motortetőre,
nyújtás széltében-hosszában, és kész a 405-ös Peugeot-ból az Alfa 164.
Három az olasz igazság, hisz' sikerült az első kuncsaftra másodszor is
rásózni az eredeti ötletet, lásd 605. A Peugeot-t még értem, de hogy az
Alfa miért dőlt be, nem világos.
Hatalmas dög a 164-es, kecsesnek vagy légiesnek nevezni még sose
hallottam. Ék formájával nagyszerűen hasítja a levegőt,
0,3-es légellenállási tényezője egész jó. Sok belőle a piros,
ami ebben a méretben kicsit disszonáns. Nem így a tesztautó, pompás
sötétkékben 10 évesen sem lógna ki mondjuk a kaszinó parkolójából.
Melyik autót használják a legtovább az
olaszok?
Az utóbbi években számos alkalommal megfordultam
Olaszországban. Rácsodálkoztam, milyen fiatal a járműparkjuk,
de még tanulságosabbak azok az autók, amelyekből a jóval
gyártás befejezése után is sok fut.
Messze első ezen a képzeletbeli listán a kocka Fiat Panda,
amelyet éppen ezért külhonban
próbáltam.
Kedvelik a
Lancia Kappát és korlátozott mértékben külföldi kategóriatársait.
10 év feletti autót mindenesetre nehéz találni,
az Unók, Tipók, hármas Golfok, F Astrák rég kihaltak.
Pár fiatalabb 124-es Merci, néhány 940/960 jelzésű Volvo (főleg
nyugdíjasok vélhetően utolsó autójaként), de E34-es BMW,
9000-es Saab, Ford Scorpio, korosabb franciák írmagnak sem
maradtak.
Bezzeg jelen tesztünk alanya szinte kultusztárgy.
Szeretik a fiatalok, használják a középkorúak, villantanak
vele a vénebbek. Előbbiek főleg a turbóval vagy a
négykerék-hajtású, QV szívó V6-ossal (200-231 LE), a többiek a
négyhengeres benzinessel (143 LE) vagy a mondjuk a 125 lóerős
dízellel. De erős az átjárás a kategóriák között.
Alfánk szép állapotban maradt meg. Igaz, nem sok kilométerrel került
hazánkba, és gyárilag is alapos kezelést kapott az oxidáció ellen.
Péter első belföldi gazdája, és rajongása a magas szintű gondoskodásban
jelentkezik.
Sok 164-es legnagyobb baja garasoskodó gazdája. Láthatólag nem
volt nagyobb beavatkozás a kasznin (valószínűleg még semmi). A nagy
sebességű haladásnak azonban van nyoma, a sok kavicsfelverődés. Nemrég
ápolták valami fehér szerrel a fényezést, az ült be a felszíni
sérülésekbe, egyébként nem ilyen ragyás.
Bent még jobb a helyzet. A remekül formázott plüss ülések és a
kárpitok gyönyörűek.
Nem zörög semmi, ami azért is feltűnő, metr menet közben mély csend
honol. A dizájn nem friss, mondhatom, divatjamúlt. Az állapottal
együtt az összhatás mégsem rossz. A vicces, lépcsőzetes kapcsolósor, a
bordázott ajtóborítás ugyanúgy öncélú, mint manapság a sok fémszínű
betét, csak sokkal fantáziadúsabb. A felszereltség pedig bőven hozza
azt a szintet, amit ebben a kategóriában várhatunk.
Az Alfa Romeo 164 Super V6 TB kellemes, könnyen kezelhető autó. 200
lóerőnél erősebb motorja, remek futóműve mind ezeket a jelzőket
szolgálják. Tisztességes áron eladni ennek ellenére szinte képtelenség.
Híre rémes, fenntartási költsége borsos. Csak annak merem
ajánlani, aki ezekkel megbarátkozva szükségét érzi egy második-harmadik
autónak.
További cikkeink
