Veszélyes betegség

Teszt: Alfa Romeo GTV 3.0 24V

2002.01.07. 07:52
A Cuore Sportivo olaszul ugyanúgy sportszívet jelent, mint magyarul. Így különösen furcsállom, hogy még senkinek sem tűnt fel: ez egy elég veszélyes betegség. A GTV szíve erősen megnagyobbodott, három literes motort építeni egy ilyen mokány kis fickóba, ahhoz bizony ábrándos lélek kell.
 
   
   

Tesztelőink közül senki nem fért el benne - általában úgy tűnik, az ember nem lehet hozzá elég kicsi. Van ugyan motoros ülésállítás, de lefelé ott végződik, ahol kezdődnie kellene. Ezt a napfénytető okozza: a merevítés miatt buktunk négy értékes centimétert. De bíróság előtt is szívesen tanúsítom, hogy már a harmadik nap átalakult a gerincoszlopom. Attól kezdve inkább kellemesen passzentosnak éreztem, mint szűknek. Különben is, egy sportautó legyen szűk.

És milyen szűk! - utólag visszagondolva is hihetetlen, hogy nem tűnt fel, mennyire hülye pózban gubbasztok odabent. De az Alfa GTV már csak ilyen búfelejtő autó.

 
   
 

A formája még az Alfa Romeo legendásan magas szintjéhez képest is kimagasló. Hiába nyolc éves a dizájn, ez egy időtálló vadbarom. Brutálisan emelkedő övvonal, agresszív, de nem barátságtalan ikerlámpák, 17 collos kerekek. Ha még egy kicsit túloznak rajta, sportautó-karikatúra is lehetett volna belőle, de a Pininfarinánál mindig csak annyit túloznak, amennyi a kóros tesztoszteron-termelődés megindításához feltétlenül kell. Nem a legpraktikusabb, hátrafelé például csak annyit látunk, mint egy földi giliszta, vagy világos van, vagy sötét, de a nehéz helyzetekben mindig eszünkbe jut, azért vagyunk nehéz helyzetben, mert egy gyilkosan jól kinéző autóban ülünk. És már meg is vigasztalódtunk.

 
   
   

A GTV tökéletesen alkalmas normális közlekedésre. Persze aki egy ilyen autóval normálisan közlekedik, az tényleg nem normális. De azért lehet. Igaz, az ember a normális közlekedés ideje alatt is folyamatosan simogatja-kocogtatja talpával a gázpedált, mint debil sorozatgyilkos a bevásárlóközpontban a pumpálós shotgunt a ballonkabát alatt: nem biztos, hogy elsütöm, de ha akarom, bármelyik pillanatban elszabadulhat a pokol.

Azt hittem, ehhez a sportautó-műfajhoz már öreg vagyok. A Celica T Sportban nem éreztem semmi különöset, az Integra R Type-ban meg egyrészt attól féltem, mindjárt szétesik, másrészt egyfolytában vasmarokkal kellett szorongatni a kormányt, nehogy kitépje a kezemből egy olyan vályú, amit egyébként észre sem vesz az ember. Harmadrészt úgy üvöltött, mint egy gőzkürt. Akrobatáknak lehet jobb az Integra, aki viszont csak néha vadul meg, egyébként nem szereti, ha folyamatos állatkodásra késztetik, a GTV-vel jár jobban. Különösen, ha sokat jár autópályán, ahol 6. fokozatban pihentető vele az autózás, ami az Integráról ugye kevésbé mondható el.

 
   
 

A GTV motorja selymesen duruzsol; ha csak autónak használjuk, a háttérben marad. Ilyenkor még a CD-t is hallgathatjuk, ha viszont alagút, vagy akár egy vaskosabb szalagkorlát közelít, zene ki, ablak le, váltó kettőt vissza - uáááááá! Aztán lehet fűteni a könnyen kezelhető és jól működő automata klímával, de ezért a kipufogóhangért akár még egy hörghurut is megéri.

A háromliteres V6-ostól 220 lóerő kifejezetten kevésnek tűnik, a japán high tech ismer ennél lényegesen jobb köbcenti/lóerő arányokat is. Ez a 220 lóerő azonban úgy jön ki belőle, hogy nem kell a lágyékát véresre sarkantyúzni 7500-as fordulaton, amit nem különösebben szeretek a végsőkig hegyezett japán sportmotoroknál. A GTV lazán hasít minden fordulatszám-tartományban, mintha egy pitbullnak nem adnánk nagyobb feladatot egy sípoló gumiállat megölésénél. A tesztfogyasztás 14-15 liter körül alakult, de egyrészt nem volt más választása, másrészt abszolút megdolgozott érte.

 
   
   Műanyag motorháztető

Az elsőkerék-meghajtás megosztotta szerkesztőségünket. A hardcore sportautósok a hátsókerék-hajtást hiányolták, szerintem egy összkerekes változat lehetne még jobb, valójában így sincs vele baj. Leszámítva, hogy a kipörgésgátló hiánya miatt meg kell tanulni úgy indulni és vezetni, hogy ne füstöljön folyamatosan a gumi, ami még hármasban is könnyedén kipörgethető.

A mínusz tíz fokos nappali csúcshőmérsékletek miatt szerpentinen nem kínoztam, de az óvatos duhajkodás alapján úgy tűnt, sokkal garázdább manővereket is hálásan fogadna. (A neten olvasható tesztekben kivétel nélkül istenítik a GTV kanyarképességeit.) A kormányzás ugyanazt a precíz szamurájkard-érzést adja, amit a BMW Compact, nagy élmény gyorsan sávokat váltani, mintha egy videojátékban képzeletbeli jávorszarvasokat kerülgetnénk. A kormány fogása nagyszerű, a váltóé ugyancsak - a váltó úgy jó, ahogy van. Kicsit talán túl közel van a a 2-4-6. fokozat, de kit érdekel?!

 
   
 

A GTV mestergerendája, az autó támasza-talpköve a hatalmas küszöb, ami szívet-lelket melengető látvány minden beszálláskor. Nehéz átkászálódni rajta, behúzott nyakkal, bicskacukaharában, seggel előre, de ez van, az élet nem habos torta. A szép Alfa-felirat ellenére természetesen nem elsősorban látványelem: a karosszériát merevíti. Gondolom, jó helyen van, ahol van, és más sportautógyártók is tettek volna ide merevítést, csak rondán nézett volna ki. Az Alfánál meg vállalták, és erényt kovácsolva a szükségből ki is hangsúlyozták. A szépség mellett ettől is olyan jó vezetni - merev kasztninak nincs párja.

 
   
   

A forgalmi szerint az autó kétszemélyes. Érdemes tehát teherautónak vizsgáztatni, és visszaigényelni az áfáját, mert van azért hátsó ülés, fejtámlával, biztonsági övvel. Ezt használtuk ki, amikor az ebédidő elérkezvén Busánszky hifi-szakíró javaslatára felkerestünk egy közeli kínai éttermet.

Lajos szerint itt van, a Váci úton. Később kiderült, Lajos úgy gondolta, kikanyarodunk a Váci útra, aztán nagyon sokat megyünk, aztán végig Újpesten, aztán kettőt jobbra, egyet balra, aztán keresünk parkolóhelyet. Mindez azért vált fontossá, mert bár Kati kifejezetten kicsi, és Karotta se nyomasztóan nagy, már az Árpád útnál aránytalannak érezték a terhet, amit az utazás rájuk rótt.

 
   
 

Nem kisebb a (hátsó) hely, mint a Peugeot 206 CC-ben, de abba csak álló helyzetben, viccből ültünk be négyen. Öt percig önfeledten kukorékoltunk, milyen jól nézünk ki, aztán kimásztunk. A kínai étteremig tartó út a túlélők beszámolói alapján közel sem volt ilyen önfeledt, a rabszolgahajó-meomárirodalom tartalmaz hasonló visszaemlékezéseket. Ráadásul a kínai egyáltalán nem volt olyan jó, és rettenetes hangerővel szólt a szecsuáni Csonka András "Mao, még mindig szeretlek" című albuma.

A GTV egyetlen felróható hibája a féke. Mostanában megszoktuk, hogy a sportautók fékei nem feltétlenül támogatják az egyenes vonalú mozgást, de a GTV fékútja 130 km/h-nál történő satuzásnál már tényleg olyan, mint egy gólyától vett székletminta. A GTV-ben ráadásul egyszerűen puha a fék, hasonlóan, mint a 147-esben, egyszóval jobb lenne bele valami harapósabb.

 
   
   

A csomagtartót egy éjféli időpontban vizsgáltam meg először. Nem jószántamból: akkor kaptam defektet egy kátyún a Hungária körúton. A csomagtartóban van a pótkerék, de akár a pótkerékben is lehetne a csomagtartó, nincs igazi méretbeli különbség. Hogy azért valamit bele is lehessen pakolni, a GTV-hez csak mankókerék jár. Na, azt az öt csavarral éjnek évadján rápasszítani úgy, hogy a kis beállító tüske is jó helyen legyen, jó mulatság volt a 40 perces emelőzés alatt elgémberedett ujjakkal.

A hibái akár idegesítőek is lehetnének, de szerelmi jellegű függőséget az Alfa Romeo-nál erősebben kevés autó tud kiváltani. És a jelek szerint a GTV az esszencia, amiből a többi Alfába is csepegtetnek.