Teszt: Seat Alhambra 1.9 PD TDI Signo

Mozibusz

2003. december 17., szerda 10:28
Pufi kutyánk kedvenc időtöltése a csupasz csontok apró szilánkokra rágása. Valami ilyesmit kell tennem nekem is, amikor a kétszer is részletesen bemutatott VW Sharan Seat-verziójával gyűjtött tapasztalataimat osztom meg az olvasóval.
csik.jpg

A Seat Alhambra szinte csavarra megegyezik a Sharannal. Akárcsak a PSA konszern autóinál a megszokott első, hátsó és kormányembléma (esetleg hűtőmaszk) különbségein kívül alig találunk eltéréseket. A Sharan-tesztek után nekem csak a csupasz csont marad, igaz a velős fajtából.

Az Alhambra luxuskivitele, egy kicsit átépített Signo verzió járt nálunk. A csúcsfelszereltségen túl optikai tuningot is kapott: küszöbspoilert, futómű-szélesítést és ültetést, durva, 17"-os felnit és 225/45-ös méretű gumit. Létezik az Alhambrából egy Sport változat, az többek között keményebb rugózást és a szériánál 25 mm-rel alacsonyabb karosszériát kap. Tesztautónk a Signo és a Sport verziók erényeit ötvözte további extrákkal. Jól állt neki, mindenütt komoly elismerés üldözte. Nem győztem csodálkozni, mi a csudát néznek egy viszonylag régi, 1996-os fejlesztésen, mégsem volt hely, ahol ne forogtak volna a tűzpiros adrenalinautó után.

A feltűnést fokozza, hogy az Alhambra elején és hátulján Pioneer feliratok hirdették, akad további meglepetés is. Tesztautónkba még egy kisautót építettek a vas alá: a házi-, illetve autómozi-rendszer még egy autónyi összegért került a falak közé. A TotalCar házi hifiszakértőjéhez, Busánszky Lajoshoz fordultam, mondjon pár szót az extra villanyról:

Az Alhambrába készült hifi alapvetően demonstrációs célra épült, kizárólag Pioneer-alkatrészeket tartalmaz. Egy laikusnak még elmegy, de komoly versenyen már csúnyán elvérezne. Vannak olyan elemei, amelyektől egy profi igencsak tartózkodna. A Pioneer folyadékkristályos monitorai elismerten jók, és az Alhambrába is szerelt, tetőből nyíló monitor egyenesen zseniális.

Ahogy megtudtam, a legnagyobb baj, hogy nincs középső beszédhangszóró, ami a házimozi-rendszereknél alapkövetelmény. Érthetetlen, mert az íróasztalnyi műszerfalon lenne helye gazdagon. Nekem — a hozzá nem értőnek — a rendszer nem tűnt rossznak, élveztem a dugóban a dínódübörgést.

Ha a másfél milliós hifi nem is a legtökéletesebb, az Alhambra dízelmotorja hibátlan. Nem vagyok dízelrajongó, de a Pumpe-Düse takarékossága előtt le a kalappal. A Volkswagen teszteinkben agyondicsért 115 lóerős 1.9 PD TDI motort most szélsőséges körülmények között is volt szerencsénk tesztelni. Az Alhabra alapból sem kevés 1,7 tonnája mögé — egy kéttengelyes utánfutón — 1200 kg-ot akasztottunk. Sport változat ide vagy oda, az Alhambra elsősorban ilyen viszonyokra termett. A teljes család lakókocsival, úton az Adriára.

Az 1.9 PD TDI derekasan megküzdött a vontatmánnyal. A bizonytalan utánfutó miatt a megengedett maximális sebességet, a 80 km/h-t ugyan nem nagyon közelítettük meg, de állandó hetvennel haladtunk hegyen-völgyön. A hivatalosan 240 Nm-es maximális nyomaték 1900-as fordulaton el kellett bánjon a teherrel. A hatsebességes váltó pedig a gazdaságos üzem szolgálatában állt.

Tesztautónk futóműve az ültetés és szélesítés ellenére az alapváltozathoz hasonló megoldással készült. Elöl klasszikus MacPherson, hátul keresztlengőkaros felfüggesztést kapott úgy, hogy a lengőkarok segédkeretre csatlakoznak.

 
  Segédkeret a Sharan cikkből ollózva:
 
  „A lengőkarok nem közvetlenül a karosszériához, hanem az alá, gumibakokon át csatlakozó, terjedelmes szerelvényekhez kapcsolódnak. Ennek következtében a gördülési zajból szinte semmi sem hallatszik, csak a legdurvább úthibáknál, amikor végállásig bekoppan valamelyik lengéscsillapító.” (vomit)

Az alacsony hasmagasság miatt a fekvőrendőrökön, járdára le és fel, valamint úthibáknál észnél kell lenni. A sportfutómű keményebb, pattogósabb, és a szebb megjelenés mellett a kanyarstabilitásra is jótékony hatással van. A négy tárcsafék tisztességesen lassított, még a hátul verdeső utánfutóval is elbánt.

Belül semmi extra. A most divatos vonalaknak nyomát sem találjuk, nevezzük hát jóindulatúan klasszikus, örök érvényű dizájnnak. Akadnak rakodóhelyek bőven, bár igazán használhatót nem találtam. Viccesek a kicsike, fedeles ajtórekeszek, szűk a kesztyűtartó, és a műszerfal tetején csekély mélységű a rakhely. Az ajtózsebekbe lehet komolyabban pakolni.

A beltér anyaga tökéletes, passzoló illesztésekkel, zörgésmentes kapcsolatokkal. Még jelzésértékű, diszkrét, fabetétszerű csíkot is kapunk. Szerencsére ez az extra nem uralkodik a belsőn. Kellemesek a karfás székek, és álló helyzetben hasznát vettük a székek hátuljából nyíló asztalkáknak. Bár a lehetőség adott, a mélyláda és az erősítő miatt három üléssor helyett csak kettő volt a tesztautóban. Cserébe jutna 850 literes csomagtér, ami az imént említett hifiizék miatt igen körülményesen pakolható.

A villanyablakot remélem, már nem kell erényként említeni, a tükör elektromos behajtása viszont okos, praktikus. Kár hogy az ajtó zárására nem működik. Én biztosan átbarkácsolnám. Érdekesség, hogy a jobb hátsó pillangóablak elektromosan nyílik a váltókar mellől. De csak a jobb oldali. Bal oldalon a hátsó üléssor biztonsági öve található, ott nem fér el a nyitómotor.

Az első szélvédő fűthető. Vékonyka fémszálak futnak az egész üvegfelületen. Amíg nem veszi észre a vezető, semmi gond, de utána a szeme állandóan a fűtőszálra fókuszál. Állandó használatban biztos meg lehet szokni, de nem hiszem, hogy ne fárasztaná a szemet. Sötétben, ahogy a karcos üvegeknél lenni szokott, a fémszálak sokkal jobban törik a fényt. Lehet, hogy hihetetlenül praktikus, de én ezt az extrát kihagynám.

Az autó épségét hivatott megőrizni az első és a hátsó radar. A parkolást segítve különböző hangmagasságú sípolásokkal adja tudtunkra, ha elöl vagy hátul kisebb a hely. Néha kicsit túlzásba vitte a védelmet, így éltem a lehetőséggel, és egy gombnyomással véget vetettem az őrületes üvöltözésnek.



A bent ülők épségére a megerősített oldalütközés elleni védelmen túl ABS, ESP, övfeszítő, oldal- és 60 literes vezetőoldali, valamint 90 literes utasoldali légzsák ügyel. Furcsa módon viszont nincs semmilyen biztonságiöv-figyelmeztető jelzés. Tesztautónk xenonizzós fényvetőt kapott, amit a szembejövők lehet, hogy nem üdvözöltek annyira, mint én.

Seat Alhambra 1.9 PD TDI Signo

Az Alhambra Sport változata annak ellenére, hogy formájában nem a legmodernebb, elnyerte tetszésem. Még elvetemült olaszautó-rajongó barátom is elismeréssel szólt egy alhambrás kalandjáról. A Seat-orr szerintem sokkal markánsabb, mint a Sharan konzervatív eleje, és a sportos opciók nagyon jót tesznek a formának. A dízelmotor dinamikus, amennyire egy MPV-hez illik, de ami a legfontosabb, igen gazdaságos.

Ha választanom kéne, a fűthető szélvédő mellett a piros színt és az autómozit hagynám el. A Signo luxusfelszereltség, optikai extrák nélkül 9 270 000 Ft, kevésbé igényes családosok már 5 990 000 Ft-ért hozzájutnak egy jó kis buszlimuzinhoz.

 
  Műszaki adatok
 
  Motor: 1.9 TDI
Váltó: hatfokozatú kézi váltó
Max. teljesítmény: 115 LE / 4000 1/min
Max. nyomaték: 310 Nm / 1900 1/min
Hosszúság: 4634—4739 mm
Szélesség: 1810—1816 mm (2142 mm tükrökkel együtt)
Magasság: 1707—1820 mm (1762 tetőcsomagtartóval együtt)
Tengelytáv: 2835 mm
Nyomtáv elöl: 1520—1532 mm
Nyomtáv hátul: 1506—1518 mm
Fordulási kör átmérője: 11,9 m
Csomagtartó-térfogat: 256/852/2610 liter (7/5/2 üléssel)
Üzemanyagtartály: 70/8 liter
Menetkész tömeg: 1660—1995 kg
Fékezett utánfutó max. tömege: 2000 kg
Max. sebesség: 181 km/h
Gyorsulás (0—100 km/h-ra): 13,7 s
Fogyasztás (átlag): 6,4 l/100 km

Címkék:


h i r d e t é s

Totalcar áruház

tömítés, kipufogókönyök
SEAT IBIZA 1.9 TDI Cupra R Ferdehátú 2004-2008
2022 Ft
tömítőgyűrű, főtengely
SEAT EXEO 2.0 TFSI lépcsőshátú 2009-2013
14472 Ft
törlőlapát
SEAT IBIZA 1.9 TDI Cupra R Ferdehátú 2004-2008
5638 Ft
További termékek »

Totalcar Magazine

The most expensive (and idiotic) car crash in Hungarian history
How to burn a zillion euros (but at least 500,000) in a second? It's so easy.