Új autót vásárolni költséges. Volt és lesz. Főleg Magyarországon,
ahol minden új autó 1-3 millió forinttal többe kerül, mint a világ
másik 236 országában. Ehhez jön még, hogy manapság már új autónál sem
lehet az ember biztos abban, hogy az elektronikára bármikor számíthat.
Minél idősebb, minél kevesebb az elektronika, annál nagyobb az
esélye, hogy az autó tetszés szerinti időpontban működni fog. A
nekünk tetsző időpontra gondolok.
A fentiekből logikusan következik, hogy
használt autót nem lehet időnyomás alatt vásárolni, mert ez a
rizikót sokszorosára növeli. Hát ilyen körülmények között vág neki az
ember a keresésnek. Ugyanis tavaly télen, miután elegem lett abból,
hogy a Mercedes a buszfordulóban alszik, a gazdi meg gyalogol a hegyre
a hóesésben, elhatároztam, hogy másik kocsit veszek.
Az első pofára esés akkor ért, amikor szembesültem azzal, hogy az
első kézből vásárolt, magyarországi,
precízen szervizelt, átfestés nélküli, igazolható km-futású kocsim
egy fillérrel sem ér többet a piacon, mint az ugyanolyan korú,
lelakott, félmillió km-t futott, törött-javított használtimportos
autók. Ennek következtében háromnegyed évembe telt, míg találtam egy
embert, aki hajlandó volt némi felárat fizetni (300 ezer forint) a
tökéletes kocsimért egy rommal szemben.
Szerencsére a következő kocsim megtalálása sem volt egyszerű.
Benzineset akartam, összkerékhajtással, ráadásul legalább 200
lóerőt. Elég hamar rájöttem, hogy a realitás határain belül maradva
az Audi Allroad az egyetlen. Sajnos a benzines-dízel arány ennél is
1:15-höz. Szóval a fent említett háromnegyed év rá is ment a keresésre.
Végre szeptemberben találtam egy hirdetést, amelyik egy magyarországi
származású, első tulajdonostól való, szervizelt kocsiról szólt. Persze
jó drágán, mivel ez a tulajdonos is próbálta érvényesíteni azt a
bizonyos - nem létező - felárat.
Az autó első ránézésre teljesen rendben volt. Az egyik ismert vidéki
szervizben kaptam is egy állapotfelmérést. Itt már kénytelen voltam
nehezményezni, hogy
a hibatároló kiolvasása során nyomtatott két méter hosszú papírt
nem nézhettem meg, hanem szakszerűnek szánt hablatyolás közepette
törölték a hibatároló bejegyzéseit, majd nyomtattak egy friss listát,
ami immár csak 30 centi hosszú volt és mindent rendben talált. Mivel a
márkakereskedés vezetője közeli ismerősöm volt, bíztam abban, hogy ha
valami nagy gáz lenne az autóval, csak szólna. Figyelmeztettek arra is,
hogy a féltengely gumiharangok repedezettek, cseréltessem majd ki
őket.
Próbaút, minden rendben,
csak azt nem értettem, miért nem állítják le a motort a
szervizben akkor sem, ha félreállnak a kocsival. Végül megalkudtunk
és felkerült a kocsi a budapesti márkaszervizbe, ahol a hitel miatt át
kellett pörgetni az adásvételt. Két nap múlva megyek átvenni az autót,
látom, teljesen le van eresztve az eleje. Mondták az ott dolgozók, hogy
egy óra alatt leereszt, nem tudják, mi lehet. Tehát azért nem
állították le a motort, hogy a kompresszor bírja szuflával.
Ekkor picit átverve éreztem magam. Nem a tulajdonos részéről, ő
nyilván hazudik, ha gond van a kocsival. A márkaszerviz részéről
éreztem az átverést, ahol ezek szerint
az eladó még jobb haver volt, mint én.
Gyors hibatároló kiolvasás,
ugyanaz a hosszú lista, mint az első verzió volt. Telefon a
vidéki szervizbe, a válasz: láttad a listát, nem? Semmi nem volt rajta.
Ismét megpróbáltam elmagyarázni, hogy az orrom előtt törölte és
nyomtatta újra. Hiába. Ennyit a haverről. A volt haverről.
Tekintettel arra, hogy az eladó váltig állította, hogy mind a két
első légrugó cserélve volt, elkezdtem nyomozni az alkatrészgarancia
miatt. Sikerrel jártam,
az egyiket Belgrádban, a másikat egy vidéki márkaszervizben
cserélték. Tényleg garanciális. Huhhh. Amikor szétszedte a
szakszerű szerelő (a legrégebbi budai márkaszerviz) a futóművet,
kiderült a hiba oka. Az egyik oldalon a tömítés nem volt beleszerelve,
a másik oldalon a csatlakozó nem volt megfelelően becsavarva. De persze
kicserélték újra mind a kettőt, ha már.
Egyúttal az is kiderült, hogy mind a két első gumiharang régen szét
van szakadva. Most annak kellene következni, hogy hepiend. De nem, a
légrugó automata rendszere azóta sem működik előírásszerűen.
Vélhetően kábelprobléma lehet valahol a rendszerben, hol
tökéletesen működik, hol nem. A használatot nem befolyásolja, de
zavaró.
Az Allroad, mint sokfunkciós ötlet, jó. Száraz autópályán és 50 centis
hóban egyaránt megállja a helyét.
A Magyarországon használatos kocsik 95%-át veri a 250 lóerős
motorral. A napi átlagos autókázás során 2500-as fordulat fölé soha
nem megy a motor. A tiptronic váltó tökéletesen működik és pont akkor
vált, amikor a vezető maga tenné. Emiatt a kormányon lévő gomboknak nem
sok jelentősége van. Csak ha néha játszani támad kedvünk.
A fogyasztás városban 12,5 és 15 liter között van. Ez a dugóban
töltött órák számával egyenesen arányos. Országúton ugyanez, de ott az
előzések számával arányosan. Autópályán 130-140-nél 12 liter,
150-160-nél 14 liter, 180-nál 18-20 liter. Lényegében a fogyasztás
kizárólag a sofőr döntésén múlik. A kocsi ugyanis zokszó nélkül tartja
a 220-240 közötti tempót is, de az átlagsebesség nem nő 170 fölé, mert
250 kilométerenként meg kell állni tíz percre a tankolások miatt.
Szóval ez még nem az a kocsi, ami a szembeszél energiáját
hasznosítja.
Az ülés motoros, memóriás, a köznyelvben hasított bőrnek nevezett
Alcantara műbőrrel.
Csodálatosan elegáns, de nem lehet rendesen beleülni. Mindig
fészkelődik az ember, mert a ruha összegyűrődik a tapadós huzaton.
Ennél még nagyobb probléma, hogy fáj a hátam az ülésben. Két óra út a
maximum, amit hátfájás nélkül ki lehet húzni benne. A Mercedes üléssel
akkor sem volt problémám, mikor Genfbe (1500 km) mentem egy
lövésben.
A kényelmi berendezéseknek köszönhetően nagyon jól el lehet tölteni
az utazások hosszú óráit. Elsősorban a hatlemezes CD-tár és a Bose
hangrendszer segít, de persze az autópályán 160 fölött ezt is el lehet
felejteni. Van még
fedélzeti számítógép, navigáció, dugóban tévé, beépített
telefon. Ennél több nem kell.
A biztonsági szerkezetek sora teljes: számtalan légzsák, ABS, ESP, EDS
és persze a quattro meghajtás. Ezek arra jók, hogy száraz vagy kissé
csúszós úton csökkentik a szükséges gépészkedést.
Ahova fölfelé el lehet jutni, oda ez a kocsi közepesen hülye
vezetővel is eljut. Lejtőn lefelé, főleg jégen (az utcánk 25%-os)
itt is csak a fohász meg a lélekjelenlét segít.
Az ember azt gondolná, tipikus téli kocsi. Én is ezt gondoltam,
ezért is furcsa, hogy -5 ºC-tól lefelé többször is
befagyott a bal első és a csomagtér zárórendszer, nyitás közben.
Felhúzom a kilincset, az ajtó kinyílik és többet nem csukható, csak ha
az ember fog egy hajszárítót és két percig nyomatja a meleget a zárra.
Ennek persze szórakoztatási értéke is van a suzukis szomszédság
számára.
15 000 km megtétele után
sok apró hiba maradt még, melyek a használatban problémát nem
jelentenek, de idegesítők. Nem működik a memória a és mozog a
vezetőülés, a jobb egy szerkezetében is zörög valami, rettentően
nyikorog a kormány, a két első ajtón 160-tól felfelé orkánszerű szél
húz be, a középkonzolban valami relé állandóan kattog, és a két
baloldali keréknyomás szenzor is elromlott.
A kocsi új ára (kérem, most kapaszkodjon meg az Ön előtt található
asztalban) 23,2 millió Ft volt (ebből 7,5 millió extrákért), melyet az
üzletember első tulajdonos 21,8-ra alkudott le.
Három és fél év után 7 millió alatt szállt ki a kocsiból; elege
lett a légrugó miatti szervizlátogatásokból.
Ez 350 ezer Ft értékvesztés havonta, azaz 1300 liter benzin ára.
Még heti 1000 km megtétele mellett is csak havi 200 litert lehet
eljátszani a legóvatosabb és a legdurvább fogyasztás különbségeként.
Ezért nem értem, hogy büntethetik magukat az autót újonnan vásárolók a
dízelmotorral. Aki ilyen kocsit vesz, annak a fogyasztás tök
mindegy.
Összegezve: jó koncepció, gyönyörű autó, tökéletes és élvezetes
motor, világklasszis hajtáslánc, elviselhető kényelem, pici bosszantó
hibákkal. De
bármikor újra megvenném, mert második tulajdonosként ennél jobb
kocsit ennyi pénzért találni képtelenség.
További cikkeink
![Der neue Mercedes-Benz C 400 4MATIC elektrisch. Energieverbrauch kombiniert: 18,6-14,2 kWh/100 km | CO₂-Emissionen kombiniert: 0 g/km | CO₂-Klasse: A [1] Exterieur: AMG Line; MANUFAKTUR opalithweiß metallic bright [1] Die Angaben sind vorläufig. Es liegen bislang weder bestätigte Werte von einer amtlich anerkannten Prüforganisation noch eine EG-Typgenehmigung noch eine Konformitätsbescheinigung mit amtlichen Werten vor. Abweichungen zwischen den Angaben und den amtlichen Werten sind möglich. //The all-new Mercedes-Benz C 400 4MATIC electric. Energy consumption combined: 18,6-14,2 kWh/100 km | CO₂ emissions combined: 0 g/km | CO₂ class: A [1] Exterior: AMG Line; MANUFAKTUR opalithe white bright [1] The information is provisional. Neither confirmed values from an officially recognised testing organisation nor an EC type approval nor a certificate of conformity with official values are available to date. Deviations between the data and the official values are possible.](/media/images/Original-50543-26c0043-001.format-jpeg.max-370x278.jpg)
