És az Alteát tekintve erre szükség is lesz, hiszen a külső mellett nemcsak a beltér, hanem a vezetési élmény (nem röhög, az is van neki!) is garantálja, hogy szeretni fogják. A új modell bevezetésével átdolgozták a felszereltségi csomagokat is. Új név, új tartalom. Az Altea esetében ez még kibővült azzal a tulajdonsággal, hogy kívül is találni a motorról árulkodó jeleket. A TDI vagy FSI betűsort az oldalsó irányjelzők alatt helyezték el, és a 140 lóerős TDI esetében a T betű ezüstszínű, a DI vörös. Az FSI esetében az első betű szintén ezüstszínű, a másik kettő a vörös. És ha ez nem lenne elég szembetűnő, akkor ott vannak a kerekek. 16" az alap, lemez vagy alu lehet az anyaga. Az alumíniumnál kétféle formából választhatunk: a Stylance modellnél hétküllős, a Sport és a Sport-up modelleknél pedig ötküllős a tárcsa, és állítólag lesz 17"-os is. Hab a tortán a kipufogó végződés. Ez egyedül a 102 LE-s, 1,6-os modellnél egycsövű, minden más esetben kettő.

A minden más-eset pedig három további motorfajtát takar. Vagyis összesen négy motor közül lehet választani: a legerősebb benzinmotor a 150 lóerős, 2.0 FSI (ilyen eddig nem is volt a Seatnál), társa a 102 lóerős 1,6-os. Dízelből a 16 szelepes 2,0 TDI (ő is új fiú a pályán) a legerősebb 140 lóerővel, de választható a 105 lóerős 1,9 TDI is. A két legerősebbhez hatfokozatú váltót kapcsoltak, míg a másik kettő a hagyományos ötfokozatút kapta. Az FSI-hez rendelhető a már ismert szekvenciális Tiptronic, a dízel izompacsirta viszont teljesen új fejlesztésű váltót, a DSG-t kaphatja, ha azt kérik hozzá.

A DSG PR-nyelven:     A tengelykapcsoló-pedál nélküli DSG váltót gyakorlatilag ténylegesen is automataváltónak lehet tekinteni. Szerkezeti kialakítását tekintve két darab összepárosított háromfokozatú váltóról van szó, amelyeket a kettő darab többtárcsás tengelykapcsoló felváltva kapcsol be a hajtásláncba. Az első tengelykapcsoló a páratlan menetfokozatokat (és a hátramenetet) kapcsolja, a második pedig a páros fokozatokat. Amennyiben például a motor a második menetfokozatban már közeledik a felső fordulatszámhatárhoz, akkor a másik váltó már megkezdi a harmadik menetfokozat betételét. A két sebességfokozat közötti váltás azonnal lezajlik, mert amint elkezd kikapcsolni a második menetfokozat tengelykapcsolója, a harmadik fokozatot már kapcsolta a másik félváltó. A gyors váltásnak köszönhetően az állórajtos 100 km/óra sebességre gyorsulás jobb, mint a DSG váltó nélküli 2,0 literes TDI motoros modellnél. A DSG sebességváltó a hagyományos automataváltókhoz képest kedvezőbb fogyasztást és nagyobb vezetési örömöt kínál, mert hidrodinamikus nyomatékváltó hiányában nem "eszi" a nyomatékot és a gyorsulást.

Mindezek után már tényleg csak a puding próbája van hátra. A bemutatón közel 30 km vezetésre volt lehetőségem, amihez egy 2,0 TDI-t kaptam a Stylance felszereltséggel. Ez másnak 5.384.000.- forintjába kerülne, de ő akkor többet is mehetne vele. Az 1,6-os Reference modell a legolcsóbb, 3.904.000.- Ft az ára.

Már az ajtót kinyitva láttam, hogy barátok leszünk. Brutális oldaltartásúak az ülések nemcsak elöl, de hátul is. A kormány fel-le, ki-be. Rahedli tárolórekesz, állítólag pont 30, nem számoltam utána. A műszerfal kormány mögötti része is rendben van. Középre került a fordulatszám műszere, egy kicsit kisebb méretű körben, mint a mellette levő kilométeróra, és az üzemanyag-vízhőfok mutatók. Először azt hittem, én leszek a Jürgen Albamonte fan klub alapítója, de sajnos a beltér tervezője teljes mértékben elszúrta a középkonzolt.

A szem előtt levő része még úgy-ahogy, de szerintem a külső markánsságához képest ez több, mint uncsi. És akkor még nem is említettem a kőkemény, bár szénszálas utánzatúra bordázott műanyag bevonatot. A váltókarnál levő két ál-kapaszkodóra adok 1 pontot, viszont a könyöklő mindent leront. A szokásos tárolódobozos felnyitható tetejű dologról van szó. Nem is ez a baj, hanem a helyzete. Ha beállítom az ülést, ahogy egy sportos autóhoz illik, akkor a könyöklő nagyjából tíz cm-rel van hátrább, és öttel lejjebb, mint kéne. Pont nem ér semmit. Tudom, hogy streetracinges körökben még divat a fekve, vagy éppen középre bedőlős vezetési pozíció, de szerintem ez a könyöklő akkor sem lenne társ.

Körbenézve látható még az alap felszereltségű 6 légzsák, és a padlóhoz rögzített gázpedál. Ez a Zsiguliknál is alkalmazott megoldás a balesetvédelmet szolgálja; a visszahúzódó pedálok mellett tovább csökkenti a bokasérülés veszélyét. Aztán ott van a többi szokásos cucc. Menet közben automatikusan záródó központi zár, motoros ablakok (elöl mindkettő automata), kétzónás klíma, navigációs berendezés, HIFI, telefon bekötési lehetőséggel, satöbbi, satöbbi.

Menet közben már csak a motor, és a futómű van a figyelem központjában. Az elöl McPherson, hátul négy lengőkaros futómű stabilan ragasztja az útra az Alteát. Velem van, ha csak bóklászni támadt kedvem, de partner in crime is. Gumisikítós kanyarokban sincs bizonytalanság, még ha közben egyenetlen is az útfelület. Nem véletlen, hogy szériában jár hozzá a 205-ös gumi. A motor 120-130 km/h-ig teljesen hibátlan. Már alulról, 1500-as fordulat környékéről is nagyot szóló, nyomatékos dízel ez. Szükség is van a mentstabilizáló ESP-re, és a kipörgésgátló TCS-re, de ha valaki úgy érzi, nem hiába fektetett hónapokat az önkontrollba, akkor ki is kapcsolhatja mindkettőt.

Egy szó mint száz, látszik, hogy a Seat jó szülőkhöz került az örökbefogadásnál. Foglalkoznak vele, nem hagyják elkallódni, és nem (csak) az idősebb testvérektől levetett ruhákat hordhatja. Ahogy szép lassan beilleszkedik a családba, már el merik engedni a kezét is.

Értékelés: Nagyon teccik kívülről. Nagyon teccik menet közben. Csak az a belső... Kíváncsian várom, hogyan lehet majd ráncfelvarrni.