Kedves bunkó

2004.02.25. 10:05 Módosítva: 2004-02-26 18:20:59
Ki ne emlékezne a csodálatos időkre, amikor egy "csepp Kadett" még nem egyszerűen csak autó, hanem a kapitalizmus lenyűgöző színeinek és bőségének egy varázslatos szimbóluma volt. Megnéztük az utcán, földbe gyökerezett lábbal kukkantottunk be a műszerfalra és szinte elaléltunk, mikor megláttuk, hogy a kilométeróra beosztásának legvégső állásánál a bűvös szám jóval nagyobb, mint kelet-európai autóinkban megszokhattunk.

Akit már akkor is érdekelt a téma, hallhatott egy élő legendáról, a GSI Kadettről, ami - sajátos szemszögünkből - minden képzeletet felülmúlt. Mind gyorsaságra, mind kinézetre. Akkoriban nem sokan furikáztak ilyen komoly géppel. Aztán jöttek az új szelek, a Kadett GSI - ahogy a szocializmus is - a múlté lett, de egyik sem tűnt el nyomtalanul. A jó öreg Opel használható kis darabkát hagyott itt magából: kétliteres, 150 lóerős, soros, négyhengeres, 16 szelepes motort, amit egy ideig változatlan formában építettek bele utódjába, az 1991-ben napvilágot látó Opel Astra GSI-be.

Egy új széria megjelenésével általában tapasztalhatunk valami érdekeset, valami formabontót. A tervezők igyekeznek elkápráztatni az autószalonok közönségét újításaikkal, mindenki elégedett, a szaklapok fotósai boldogan kacsintanak össze a laikusokkal egy-egy meglepő megoldás láttán. Van azonban az autós történelemnek egy emlékezetes pillanata, amikor ez biztosan nem így történt: megjelent a méltán közkedvelt és oly sokáig gyártott, megannyi szériát megélt Kadett utódja, az Astra. Nem tudni, akik a dizájnt kitalálták, mit is gondoltak pontosan, de az biztos, hogy minden idők egyik legrandább, legjellegtelenebb autóját sikerült megalkotniuk.

Ez egyrészt óriási emberi teljesítmény, hiszen az autó valamilyen és semmilyen egyszerre, létezése ennélfogva paradox - mégis itt van, él és mozog. Más nézőpontból közelítvén viszont a külső jegyek is sokat nyomnak a latba, nem csoda hát, hogy a hatás sokak számára teljességgel lelombozó. Leginkább talán egy tojáshoz hasonlít, mindenhol gömbölyded, semmi de semmi érdekes nincs rajta. Az addig rendben van, hogy ezek olcsón előállítható - és értékesíthető - , megbízhatóan működő kocsik, viszont tömegcikk jellegükből adódóan a márka presztízsét oly nagy mértékben rontották, hogy az Opel még a Speedsterrel és a GTS Vectrával is csak nagy nehezen kezd újra tért hódítani a nem vízvezetékszerelők körében.

A GSI Astra kívülről egy vészterhes időszak jeleit hordozza, belsejében azonban őszinte és meleg szív dobog. Valamivel jobb a helyzete, mint egy egyszerű kombinak, hiszen ellátták némi spoilerezéssel. Legfőképp a hűtőmaszk, az első szoknya valamint a motortető két kopoltyúja látványos. Nem csodaszép, de azért épp elég mérges, hogy a tükörben meglátván fejvesztve meneküljenek a gyengébb képességű versenyzők. A hátsó lökhárító szélesebb, és a légterelő is kicsit nagyobb, mint egyszerűbb testvéreinél, de hátulról azért könnyen össze lehet őket keverni. Az árulkodó jel ebből a nézetből a dupla végződésű kipufogó lenne, azt azonban mára mindenki lecserélte, a fékezőernyőnek is kiváló hátsó dobbal egyetemben.

Az utastér és a műszerfal - mint az autó maga - elég parasztosra sikeredett, az ülések sportosak, de oldaltartásuk távolról sem tökéletes, a mostanra valószínűleg fényesre kopott bőrkormány pedig egy számmal nagyobb a kelleténél. Valahogy mégis jelezniük kellett a tervezőknek, hogy ez egy csúcsmodell, s mivel - ezt ők is nagyon jól tudták - a dizájnt eleve elbukták, némi elektronikával próbálták feldobni a hangulatot.

Minden egyes darabot fedélzeti computerrel láttak el, ami nagyon hasznos találmány. Inkább érdekes, mint fontos a pillanatnyi és az átlagfogyasztás, a külső hőmérséklet valamint a stopper funkció. Az igazi adu ász a benzinmennyiség függvényében megtehető út kilométerben megadott pontos hosszának ismerete. Nem lebeg hát fölöttünk Damoklész kardja: hiába ég a piros lámpa, minden pillanatban tudjuk, adott tempó mellet mennyi van még hátra.

Aki már egyszer életében szaladgált mondjuk egy fagyos februári napon a benzinkúthoz egy kanna benzinért, hogy aztán izzadtan, lihegve visszaérvén kocsijához beletöltse a tankba, majd az őrület határán tapasztalja, hogy autója még mindig nem akar elindulni, az pontosan átérzi ennek jelentőségét. Hab a tortán, hogy bármi hibásodjon is meg, az okos kis szerkezet mindenről azonnal tájékoztat minket - amennyiben beszélünk idegen nyelveket.

Például: nincs olaj, ablakmosó- vagy hűtőfolyadék, kiégett egy izzó, elfogyott a fékbetét. Hát nem csodás? Egy igazi luxusbunkó, figyeljünk csak! A kézifék mellett a kipörgésgátló kapcsolója mosolyog, ami szintén szériatartozék volt ennél a maga idejében tényleg vaddisznónak számító - GTI Golf gyalázó - masinánál. Mivel ez az elmés elektronika alapállapotban segít nekünk, minden indítás után újra ki kell kapcsolni - persze csak ha szeretjük lendületesen magunk mögött hagyni a kanyarokat. Még hóban sem vettem hasznát, jobban tudtam haladni pörgő kerekekkel, mindenkinek javasolnám, hogy azonnal felejtse el.

A váltó nem túl precíz, az útja sem igazán rövid, de azért egészen jól, gyorsan jár, a széria Astrákét természetesen mérföldekkel megelőzi. Sajnos az áttételek borzasztó hosszúra sikerültek, ami a feelingjéből sokat levesz , városban azonban jól jön, egyrészt gyakorlatilag harmadikban bármilyen forgalmi helyzettel megbírkózhatunk, másrészt tíz-tizenkét liter benzinnel elmászkálhatunk, akármilyen keményen űzzük a gépet. (a Hungaroringen, nyílt napon azért megette a huszonkettőt, de az egészen más tészta )