Használt teszt: Opel Astra GSI '92

Kedves bunkó

2004. február 25., szerda 10:05 |
Ki ne emlékezne a csodálatos időkre, amikor egy "csepp Kadett" még nem egyszerűen csak autó, hanem a kapitalizmus lenyűgöző színeinek és bőségének egy varázslatos szimbóluma volt. Megnéztük az utcán, földbe gyökerezett lábbal kukkantottunk be a műszerfalra és szinte elaléltunk, mikor megláttuk, hogy a kilométeróra beosztásának legvégső állásánál a bűvös szám jóval nagyobb, mint kelet-európai autóinkban megszokhattunk.
csik.jpg

Akit már akkor is érdekelt a téma, hallhatott egy élő legendáról, a GSI Kadettről, ami - sajátos szemszögünkből - minden képzeletet felülmúlt. Mind gyorsaságra, mind kinézetre. Akkoriban nem sokan furikáztak ilyen komoly géppel. Aztán jöttek az új szelek, a Kadett GSI - ahogy a szocializmus is - a múlté lett, de egyik sem tűnt el nyomtalanul. A jó öreg Opel használható kis darabkát hagyott itt magából: kétliteres, 150 lóerős, soros, négyhengeres, 16 szelepes motort, amit egy ideig változatlan formában építettek bele utódjába, az 1991-ben napvilágot látó Opel Astra GSI-be.

Egy új széria megjelenésével általában tapasztalhatunk valami érdekeset, valami formabontót. A tervezők igyekeznek elkápráztatni az autószalonok közönségét újításaikkal, mindenki elégedett, a szaklapok fotósai boldogan kacsintanak össze a laikusokkal egy-egy meglepő megoldás láttán. Van azonban az autós történelemnek egy emlékezetes pillanata, amikor ez biztosan nem így történt: megjelent a méltán közkedvelt és oly sokáig gyártott, megannyi szériát megélt Kadett utódja, az Astra. Nem tudni, akik a dizájnt kitalálták, mit is gondoltak pontosan, de az biztos, hogy minden idők egyik legrandább, legjellegtelenebb autóját sikerült megalkotniuk.

Ez egyrészt óriási emberi teljesítmény, hiszen az autó valamilyen és semmilyen egyszerre, létezése ennélfogva paradox - mégis itt van, él és mozog. Más nézőpontból közelítvén viszont a külső jegyek is sokat nyomnak a latba, nem csoda hát, hogy a hatás sokak számára teljességgel lelombozó. Leginkább talán egy tojáshoz hasonlít, mindenhol gömbölyded, semmi de semmi érdekes nincs rajta. Az addig rendben van, hogy ezek olcsón előállítható - és értékesíthető - , megbízhatóan működő kocsik, viszont tömegcikk jellegükből adódóan a márka presztízsét oly nagy mértékben rontották, hogy az Opel még a Speedsterrel és a GTS Vectrával is csak nagy nehezen kezd újra tért hódítani a nem vízvezetékszerelők körében.

A GSI Astra kívülről egy vészterhes időszak jeleit hordozza, belsejében azonban őszinte és meleg szív dobog. Valamivel jobb a helyzete, mint egy egyszerű kombinak, hiszen ellátták némi spoilerezéssel. Legfőképp a hűtőmaszk, az első szoknya valamint a motortető két kopoltyúja látványos. Nem csodaszép, de azért épp elég mérges, hogy a tükörben meglátván fejvesztve meneküljenek a gyengébb képességű versenyzők. A hátsó lökhárító szélesebb, és a légterelő is kicsit nagyobb, mint egyszerűbb testvéreinél, de hátulról azért könnyen össze lehet őket keverni. Az árulkodó jel ebből a nézetből a dupla végződésű kipufogó lenne, azt azonban mára mindenki lecserélte, a fékezőernyőnek is kiváló hátsó dobbal egyetemben.

Az utastér és a műszerfal - mint az autó maga - elég parasztosra sikeredett, az ülések sportosak, de oldaltartásuk távolról sem tökéletes, a mostanra valószínűleg fényesre kopott bőrkormány pedig egy számmal nagyobb a kelleténél. Valahogy mégis jelezniük kellett a tervezőknek, hogy ez egy csúcsmodell, s mivel - ezt ők is nagyon jól tudták - a dizájnt eleve elbukták, némi elektronikával próbálták feldobni a hangulatot.

Minden egyes darabot fedélzeti computerrel láttak el, ami nagyon hasznos találmány. Inkább érdekes, mint fontos a pillanatnyi és az átlagfogyasztás, a külső hőmérséklet valamint a stopper funkció. Az igazi adu ász a benzinmennyiség függvényében megtehető út kilométerben megadott pontos hosszának ismerete. Nem lebeg hát fölöttünk Damoklész kardja: hiába ég a piros lámpa, minden pillanatban tudjuk, adott tempó mellet mennyi van még hátra.

Aki már egyszer életében szaladgált mondjuk egy fagyos februári napon a benzinkúthoz egy kanna benzinért, hogy aztán izzadtan, lihegve visszaérvén kocsijához beletöltse a tankba, majd az őrület határán tapasztalja, hogy autója még mindig nem akar elindulni, az pontosan átérzi ennek jelentőségét. Hab a tortán, hogy bármi hibásodjon is meg, az okos kis szerkezet mindenről azonnal tájékoztat minket - amennyiben beszélünk idegen nyelveket.

Például: nincs olaj, ablakmosó- vagy hűtőfolyadék, kiégett egy izzó, elfogyott a fékbetét. Hát nem csodás? Egy igazi luxusbunkó, figyeljünk csak! A kézifék mellett a kipörgésgátló kapcsolója mosolyog, ami szintén szériatartozék volt ennél a maga idejében tényleg vaddisznónak számító - GTI Golf gyalázó - masinánál. Mivel ez az elmés elektronika alapállapotban segít nekünk, minden indítás után újra ki kell kapcsolni - persze csak ha szeretjük lendületesen magunk mögött hagyni a kanyarokat. Még hóban sem vettem hasznát, jobban tudtam haladni pörgő kerekekkel, mindenkinek javasolnám, hogy azonnal felejtse el.

A váltó nem túl precíz, az útja sem igazán rövid, de azért egészen jól, gyorsan jár, a széria Astrákét természetesen mérföldekkel megelőzi. Sajnos az áttételek borzasztó hosszúra sikerültek, ami a feelingjéből sokat levesz , városban azonban jól jön, egyrészt gyakorlatilag harmadikban bármilyen forgalmi helyzettel megbírkózhatunk, másrészt tíz-tizenkét liter benzinnel elmászkálhatunk, akármilyen keményen űzzük a gépet. (a Hungaroringen, nyílt napon azért megette a huszonkettőt, de az egészen más tészta )

Elérkeztünk az autó leggyengébb pontjához, a fékhez. ABS segíti a munkánkat, de nem zavaróan. Jól adagolható a fékerő, így általában nem szól közbe. Miután a fékolajat verseny-típusúra cseréltem, sosem puhult fel többé. Akkor hát mi itt a baj? Egyetlen egy apróság: bármilyen betéttel vagy tárcsával próbálkoztam, hiába. A fék egyszerűen nem harap. Felejtsük el a kemény fékezést, az autót legfeljebb lassítani lehet, korán észbe kell kapnunk és a visszaváltást sem lustálkodhatjuk el, ha tényleg gyorsan akarunk megállni.

Márpedig erre gyakorta van szükség, 150 lóerő 1100 kilogrammra ugyanis nem kis hatalom. A gyári adatok szerint 8 másodperc alatt van százon - én sportkipufogóval meg légszűrővel 7.6-ot mértem. Ha úgy istenigazából nekilódulunk, kábé száznegyvennél vesszük először észre magunkat, ott kezd elfogyni az ereje. Addig sem rakéta, de azért elég jól megy, és az óra szerinti kétszázhuszat könnyen elérhetjük vele. Menne még tovább is, de nekem nem volt szívem így megizzasztani egy ilyen kedves, öreg autót, százkilencvennel viszont sokszor mentem tartósan probléma nélkül, persze csakis Németországban, ahol ezt a szabályok lehetővé teszik.

Azt kérditek, hogy lehet, hogy ez a motormatuzsálem 150 lóerőt képes leadni közel 200 Nm-es nyomaték mellett, miközben a mai csillogó-villogó csodák sem tudnak általában csak kb. 140 lóerőt ugyanennyi köbcentivel? Hogyan előzhette meg ez a buta kis Opel a korát jó tíz évvel? Hidrotőkék, hengerfej, vízcsövek. Akinek van vagy volt GSI-je, annak ez a pár szó vörös posztó, ezen alkatrészek meghibásodására ugyanis sajnos számítanunk kell, hiszen a motor nagy nyomás alatt van és elég hegyes. Jól húz, de megvan az ára. Egy-két eldurranó vízcső még a kisebbik probléma, de a másik kettő miatt sajnos mélyen a zsebünkbe kell nyúlni. Persze - mint minden más - ez a mélység is relatív, ne felejtsük el, hogy ez egy Astra.

Jó kis kocsiról beszélünk, melynek egyik részét sem sikerült tökéletesen megcsinálni. Így van ez a futóművel is, amit három kanyar után dobtam ki a kukába. Egyáltalán nem bántam meg, és mindenkinek ugyanezt ajánlom. Az autó össze-vissza billegett, bizonytalan volt, és a sikánokban, terhelésváltásnál nem lehetett vele azonnal cselekedni, először pihenni kellett egy tizedmásodpercet és csak aztán kezdhettük el az ellentétes irányú ívet, nem egy kanyarkombinációt, hanem két külön kanyart kellett abszolválni. Nem kultúrembernek való állapot. Sürgősen ki kellett találni valamit.

Sárga, állítható Koni gátlók és Eibach progresszív rugók mellett döntöttem, és milyen jól! Megtörtént a csere, és a nehézkes Astrából egy agilis, go-kart szerű, versenyautókra kísértetiesen emlékeztető csudajárgány lett. Nem csak azért, mert, mint a nagyok: csörög, zörög, recseg és minden útegyenetlenségnél úgy tesz, mint aki szét akar esni, de - köszönhetően az új alkatrészeknek - teljesen megváltozott az útfekvése. Gyorsan, biztonságosan és rettentő feelingesen autózható kisbarátommal immáron önfeledten röpködhettem - mint szorgos méhecskék a virágok között - kanyarról kanyarra.

Ez a futómű végtelenül egyszerű, buta konstrukció. Ez egyrészt kellemetlen, mivel a csillapítása pocsék. Az autó alja egyébként is alacsonyan van, nem elég, hogy az első spoilerre meg a karterre kell egyfolytában vigyázni, még a kátyúkat is kerülgetni kell. Nincs beszélgetés vezetés közben, pláne ha gyorsan haladunk, figyelmetlenségünknek ugyanis szívfájdító ütések, púpos gumi, vagy ne adj' isten akár egy törött felni is lehet a következménye, mondjuk egyszerű egyenes irányban történő haladás mellett a Szentendrei úton. Földútról természetesen szó sem lehet.

A kasztni sajnos nem túl merev, de ilyen körülmények között azt hiszem mindenkinek egyértelmű, hogy toronymerevítők beszerelésével csak magunkkal tolnánk ki. A dolog másik oldala viszont az a tény, hogy ez egy gyors futómű - aki ült valaha Astra Kupás versenyautóban az megtapasztalhatta. Nem túl színes: vagy bekanyarodik, vagy - ha túl gyorsan érkezünk meg a kanyarba - eltolja az orrát és pont.

Mást nem tud, így nagy meglepetést sem fog okozni, egyszerű, jóindulatú jószág, kis tapasztalattal is bátran lehet kísérletezni vele. Ha érezzük, hogy mászunk kifelé a kanyarból, egyszerűen csak kicsit elvesszük a gázt. Ez a manőver egy morcos hátsókerék-meghajtású autónál akár az életünkbe is kerülhet, a GSI viszont fogja magát és szépen visszasomfordál az ívre. Sajnos az erejét nem túl hatékonyan viszi át az útra, van ugyan sperrdiffi benne, mégsem az igazi a kigyorsításoknál, és esőben kifejezetten nehézkes.

Opel Astra GSI 92

Ha valakinek ezek után kedve kerekedett, kábé egymillióért már hozzá is juthat, ha szerencséje van, akár klímás darabhoz is. Mondanom sem kell, nagyon nézzük meg, mit veszünk, többségük már csak nehezen húzza a belét. Az is fontos, hogy 91 és 93 közötti legyen, utána ugyanis megkezdődött az EcoTec őrület. Az új motor nagyon jól fogyaszt, nem hangos és a környezetnek sincs jobb barátja, ami fontos és szép, csak éppen autózni nem érdemes vele. Eddig sem volt tökéletes, de miután még a teljesítményét is lerontották 136 lóerőre, nem maradt benne túl sok fantázia. A jó öreg százötven lovast viszont bátran kipróbálhatjuk. Nem kompromisszummentes megoldás, az árát viszont feltétlenül megéri és - egy kis futómű tuning után - igazán élménydús autózással kecsegtet. Tschüss GTI!

Olvasói levél

Mint tavalyi partnerünk ismerem a Totalcart, szerepeltem is már a műsorban, és figyelemmel is szoktam kísérni a weboldalt, de amit erről az autóról leírt kész szégyen és gyalázat! Az akinek ilyen autója volt valaha sose írna ilyet erről a jópofa autóról. Ez mocskolódás amilyen jelzőkkel illeti! 4 évvel ezelőtt nagyon megszerettem, mint akkori autómat, és amit olvastam ma igen is sértő! Szégyellnem kellene magamat, hogy ilyen kocsival, több európai nyaraláson vettem részt, és mialatt nálam volt 40eKm ment gond nélkül??? A kocsi bunkó meg paraszt?? A fényképek is abszolúte ledegradálóak, ez a kocsi igen is komoly ellenfélnek számított az utakon, és ilyet vezetni irigylésre méltó volt! A mai napig is komoly ellenfelet lehet varázsolni egy C20XE erőforrásból!

A futómű, és a fék jellemzése rendben van, a koni kellett neki, de utána kanyarművésszé válik. Továbbá az Astra GSI csak c20ne motorokkal volt, a konkrét típusa GSI16V melyben a 2.0 16V erőforrás dolgozik. 1995-től jött forgalomba az ECOTECH széria, melynek már a kasznija is más! Ma Magyarországon fut egy pár bunkó paraszt GSI, melynek gyorsulása 6.5 0-100ra! Ez az autó egyszerű, és szép!

Őszintén sajnálom, hogy egy ilyen cikk megjelent az oldalukon!

Üdvözlettel: G A G

Köszönet a képekért Fehergsinek


h i r d e t é s

Totalcar áruház

fogasszíj készlet
SUZUKI GRAND VITARA 2.0 HDI 110 zárt terepjáró 2001-2013
25270 Ft
hosszbordás szíj
SUZUKI BALENO 1.6 i 16V 4x4 Kombi 1996-2002
2138 Ft
gumiharang készlet, hajtótengely
SUZUKI SWIFT 1.0 i Ferdehátú 1991-2001
2354 Ft
További termékek »

Totalcar Magazine

The road to hell
It’s deep winter, the car is 50 years old, and it’s parked up in Sweden almost 3000 kilometres away from my house. I’ve just sent a letter to the owner that I’m embarking on the journey to buy it.