Mindkét régebbi Astrából építettek
nyitott változatot. Méghozzá, okosan, a hosszabb kaszniból,
használható csomagtartóval. Csakhogy most (még) nincs szedán. Így
talán szabadabban szárnyalhatott a fantázia. G Astrából is
szeretnék ilyet, de egye fene, ezt is elfogadnám.
Az Opel óvatos duhaj módjára lépett az olcsó(bb) kupé-kabriók
piacára.
Hagyta, hogy a merészebb versenytársak (Peugeot, Renault)
megdolgozzák a piacot, vagyonokat költsenek reklámra,
versenysportra. Aztán mire vonzóvá vált a vevők számára, csináltak egy
kicsivel jobbat, és legalább olyan csinosat. A lényeg viszont most is a
részletekben rejlik:
A kabriók átka, a csavarodás
A szerkezet merevsége pont olyan, mint ezeké a modern kupé-kabrióké.
Vagyis szinte használhatatlan. Kicsit egyenetlen úttesten enyhén vibrál
az egész felépítmény, izmosabb aknafedőkön aztán brutálisan beleng.
Majd' 15 mázsa ezek szerint nem elég a szilárd alvázhoz. Ez az
ultramodern, korai csillagháborús filmek teljes robotpopulációjának
összes mozgási trükkjét felvonultató jármű pedig
csavarodik összevissza. A hiperkönnyű, szupererős anyagok
korában... Rendelhető sportfutóműcsomag. De kérem, ezzel is majd'
szétesik szegény, most tetézzük rázós rugókkal, görcsös gátlókkal? Azt
hozzá kell tennem, hogy így is sokkal jobb a rémületesen pattogó
Renault Megane CC -nél.
Mondom, sokkal. Persze a Thököly úton mindenki észleli a
facsarodást; utasaimnak ennél jobb szakaszon magyaráztam, hogy
"ugye, ti is érzitek, milyen bizonytalan?". A várt szapora
bólogatás elmaradt. Direkt választottam egy jó kis aknafedelet
mondandóm illusztrálására. "Na, látjátok, hogy vibrál az egész?" Megint
néznek tanácstalanul. "Na, ezeknek is mindegy, mivel mennek" - tudtam
le a témát. Aztán úgy hozta a sors, hogy átpályáztam a hátsó ülésre. És
lőn csoda, ott szinte semmit sem érezni a sofőrt annyira zavaró
rázkódásból. Ugyanis a kormányon jelentkezik leginkább. Táncol az ember
kezében, úgyhogy rossz szokásommal ellentétben általában két marokkal
szorítottam.
A futómű viszont meglepően jó. Erre kell következtetnem, mivel a
tető lezárása után azonnal megszűnt az addig kínzó tengeribetegség.
Kimondottan úgy viselkedik ezentúl, ahogy egy normális autótól várjuk.
Kár, hogy 17-es kerékkel szállították, ami a vacak burkolatú
Pozsony–Brno autópályán korántsem ideális. Nem gyötörtem raliversenyzői
stílusban, de se a lendületes felhajtók, se szűkebb városi fordulók nem
fenyegették biztonságérzetem.
Tulajdonképpen gyenge motor,
tulajdonképpen tökéletes választás
Mindent figyelembe véve azért szerencse, hogy - önkritikus módon -
egy szerényebb motorral szállították a tesztautót. Az 1,8-as, 140
lóerős blokk jó. Még jobb is lesz biztosan, ha végre veszi valaki a
fáradságot, és áthangolja ezt az ostoba elektronikus gázpedált. Amivel
vagy kétségbeesetten bőgő motorral indulunk, vagy a lefulladás réme
kerget.
Bárki és mindenki befurakodott elém a párhuzamos sávokból, hisz'
inkább az utóbbit kockáztattam. Sebességváltásnál meg az istennek sem
akar visszaesni a fordulat, sőt szívesen felpörög, tehetségtelen
kezdőre utaló megjegyzésre késztetve szókimondó utasainkat. Én
elhiszem, hogy a szigorú környezetvédelmi szabályok indokolják, de ez
természetellenes.
Mindemellett csak javasolni tudom a kis benzinmotort. A legésszerűbb
választás, összhangban az egész autóval. És a kabriózás lényegével:
akkora sebességet és dinamizmust kell választani, ami elegendő időt
hagy a szemlélődőknek. Én kiszolgáltam a köz akaratát. Meg is hálálták
elismerő tekintetekkel, sőt egy aranyköpéssel is: amíg lassan,
szöszmötölve kiszálltam, valaki a hátam mögött
"asztra szentségit, de szép autó!" kiáltással kommentálta a
látottakat. Csendes, praktikus ötsebességes váltóval adják, hamar, akár
ötvennél fel lehet váltani direkt fokozatba, és szépen tartja
autópályán a 140-es tempót. Gyorsabban is tudna menni, csak ekkor már
négyezer a fordulat, és elkezd bőgni. Kis fordulaton viszont kínlódik.
Muszáj kétezer felett tartani.
Fogyasztásában nem csalódtam, főleg akkor, ha el lehet hagyni vele a
várost. Ahol képes berántani 10-11 litert, míg mondjuk a
Budapest–Brno–Budapest úton elég volt neki 9, száz kilométerenként.
Dugó nélkül, egyenletes száznegyvenet és a sebességkorlátozásokat
tartva. Vagyis az, hogy nem csalódtam, azt jelenti, hogy
a tekintélyes tömeghez és a nem túl nyomatékos motorhoz ezt a
viszonylag magas értéket vártam.
Szóval isten ments' a száguldozásra késztető turbótól, ugyanígy a
vadorzó nyomatékkal rendelkező dízeltől. Igaz, egyidejűleg
óva intem attól, hogy a 105 lóerős egyhatost válassza. 400
ezerrel olcsóbb, ami még a legpuritánabb kivitelnél is csak 7%
spórolás. Ugyanilyen szép, az tény, de másfél tonnához nagyon
kevés.
A kabriók lényege, a luxus érzete
Az Astra TwinTop az érzelemgazdag, épp ezért a minimalista német
technikáért egyáltalán nem rajongó kollégát is
hosszas lelkendezésre késztette. Persze, tényleg jól néz ki, de nekem a
Megane (ilyen szempontból) nagyobb élmény volt. Sejtem az okát: abban
káprázatos piros bőr virított,
itt meg csúnyácska piros betétes szövetkárpit szerénykedik. Ettől
minden olcsóbbnak hat. Meg is kérdeztem, hogy most az Enjoy vagy a
gazdagabb Cosmo felszereltségi szintet látom, és még most is
kételkedem, hogy az utóbbihoz volt szerencsém. Volt automata klíma,
parkolássegítő, tempomat, cédé, miegymás.
Meg távirányítós tetőmozgatás. Ami egy látványos ökörség,
távirányító gombját fél percig görcsösen nyomni, amíg lenyitja a
tetejét. És persze a legnagyobb közönség előtt hagyott cserben.
Szorítottam, nyílt, aztán valahol a szertartás felénél megállt.
Elszontyolodva beültem, elindítottam a motort, és befejeztem a
műveletet. Gondolom, az akkuőr hagyatta abba. Nem is tudom, jó-e az a
tulajdonsága, hogy 30 km/óráig nyitható és zárható a tető.
Mondják a sajtóanyagban: "Mindenki nagyra értékelheti ezt, akit
kapott már el kabriózás közben egy hirtelen zápor, vagy aki előtt
zöldre váltott a lámpa, mielőtt befejeződött volna a tető mozgása."
Rendben van, nem kell megállni, ha jön a csapadék, se parkolóhelyet
keresni, ha meguntuk a kabriót, illetve fordítva. Azért az viszont
nyugtalanít, hogy a sofőr gombokkal babrál a belső tükör fölött,
és hosszú fél percig arra is figyelnie kell, nehogy harminc fölé
gyorsuljon. Álljon csak szépen félre, nem érkezik olyan váratlanul eső,
sem az inger a kaszni átalakítására.
Majdnem lényegtelen: a használhatóság
Erre az egyszerű
egynyolcas benzinesre simán el lehet verni 7 millió forintot. A
csupasz 1,6-os is 5 650 000-nél indul. Az erősebb kétliteres
turbó már minimum 7,7. Nagyon sok nagyon jó autó közül választhatunk
ennyi pénzért. De ezt hiába is magyaráznánk a rajongóknak. Ugyanígy, a
használhatóság sem lesz lényeges szempont számukra. Azért teszek egy
erőtlen kísérletet. Először is, a hihetetlenül hátranyúló szélvédőkeret
miatt lehetőleg legyen gyakorlott limbózó. Másképp nehéz lesz
beszállnia.
Aztán hátra csak olyat ültessünk, aki a Vágóhíd–Ráckeve 40
kilométerét (egy és negyed óra alatt) hévvel megtéve üdén és kipihenten
száll le. Mert
itt is derékszöget zár be a pad és a támla szöge. Nézze csak
meg, amin most ül, legalább 15 fokkal hátrébb döntött. Ez az ára a
lefelé zuhanó tetőnek. A lába akkor fog jól elférni, ha sem ő, sem az
előre furakodók nem magasabbak 1,75 méternél.
A csomagtartó csukott tetővel 440, kinyitva 205 liter. Az első jó
sok, a második kevésbé, de az hagyján, nem lehet hozzáférni, csak ha
külön gombbal kicsit megemeljük a háromrészes tetőszerkezetet. Bár
mindegy is,
hisz' úgysem négyen indulnak hosszú nyaralásra az Astra
TwinToppal. Optimálisan ez is kétszemélyes, akkor fel lehet tenni
az (opcionális) szélterelőt, és lehet az utazósebességén kabriózni. A
ne adj' isten hátul ülő 70 felett egyébként is hamar megutálja az
egészet. Kegyetlenül kavarog a szél, nem hall semmit, követelni fogja a
kupét.
A szerző értékelése
nagyszabású külsőt szerény belsővel párosították. Négy csillagot
érdemel.
További cikkeink
