Fogyasztásában nem csalódtam, főleg akkor, ha el lehet hagyni vele a várost. Ahol képes berántani 10-11 litert, míg mondjuk a Budapest–Brno–Budapest úton elég volt neki 9, száz kilométerenként. Dugó nélkül, egyenletes száznegyvenet és a sebességkorlátozásokat tartva. Vagyis az, hogy nem csalódtam, azt jelenti, hogy a tekintélyes tömeghez és a nem túl nyomatékos motorhoz ezt a viszonylag magas értéket vártam.

Szóval isten ments' a száguldozásra késztető turbótól, ugyanígy a vadorzó nyomatékkal rendelkező dízeltől. Igaz, egyidejűleg óva intem attól, hogy a 105 lóerős egyhatost válassza. 400 ezerrel olcsóbb, ami még a legpuritánabb kivitelnél is csak 7% spórolás. Ugyanilyen szép, az tény, de másfél tonnához nagyon kevés.

A kabriók lényege, a luxus érzete

Az Astra TwinTop az érzelemgazdag, épp ezért a minimalista német technikáért egyáltalán nem rajongó kollégát is hosszas lelkendezésre késztette. Persze, tényleg jól néz ki, de nekem a Megane (ilyen szempontból) nagyobb élmény volt. Sejtem az okát: abban káprázatos piros bőr virított, itt meg csúnyácska piros betétes szövetkárpit szerénykedik. Ettől minden olcsóbbnak hat. Meg is kérdeztem, hogy most az Enjoy vagy a gazdagabb Cosmo felszereltségi szintet látom, és még most is kételkedem, hogy az utóbbihoz volt szerencsém. Volt automata klíma, parkolássegítő, tempomat, cédé, miegymás.

Meg távirányítós tetőmozgatás. Ami egy látványos ökörség, távirányító gombját fél percig görcsösen nyomni, amíg lenyitja a tetejét. És persze a legnagyobb közönség előtt hagyott cserben. Szorítottam, nyílt, aztán valahol a szertartás felénél megállt. Elszontyolodva beültem, elindítottam a motort, és befejeztem a műveletet. Gondolom, az akkuőr hagyatta abba. Nem is tudom, jó-e az a tulajdonsága, hogy 30 km/óráig nyitható és zárható a tető.

Mondják a sajtóanyagban: "Mindenki nagyra értékelheti ezt, akit kapott már el kabriózás közben egy hirtelen zápor, vagy aki előtt zöldre váltott a lámpa, mielőtt befejeződött volna a tető mozgása." Rendben van, nem kell megállni, ha jön a csapadék, se parkolóhelyet keresni, ha meguntuk a kabriót, illetve fordítva. Azért az viszont nyugtalanít, hogy a sofőr gombokkal babrál a belső tükör fölött, és hosszú fél percig arra is figyelnie kell, nehogy harminc fölé gyorsuljon. Álljon csak szépen félre, nem érkezik olyan váratlanul eső, sem az inger a kaszni átalakítására.

Majdnem lényegtelen: a használhatóság

Erre az egyszerű egynyolcas benzinesre simán el lehet verni 7 millió forintot. A csupasz 1,6-os is 5 650 000-nél indul. Az erősebb kétliteres turbó már minimum 7,7. Nagyon sok nagyon jó autó közül választhatunk ennyi pénzért. De ezt hiába is magyaráznánk a rajongóknak. Ugyanígy, a használhatóság sem lesz lényeges szempont számukra. Azért teszek egy erőtlen kísérletet. Először is, a hihetetlenül hátranyúló szélvédőkeret miatt lehetőleg legyen gyakorlott limbózó. Másképp nehéz lesz beszállnia.

Aztán hátra csak olyat ültessünk, aki a Vágóhíd–Ráckeve 40 kilométerét (egy és negyed óra alatt) hévvel megtéve üdén és kipihenten száll le. Mert itt is derékszöget zár be a pad és a támla szöge. Nézze csak meg, amin most ül, legalább 15 fokkal hátrébb döntött. Ez az ára a lefelé zuhanó tetőnek. A lába akkor fog jól elférni, ha sem ő, sem az előre furakodók nem magasabbak 1,75 méternél.

A csomagtartó csukott tetővel 440, kinyitva 205 liter. Az első jó sok, a második kevésbé, de az hagyján, nem lehet hozzáférni, csak ha külön gombbal kicsit megemeljük a háromrészes tetőszerkezetet. Bár mindegy is, hisz' úgysem négyen indulnak hosszú nyaralásra az Astra TwinToppal. Optimálisan ez is kétszemélyes, akkor fel lehet tenni az (opcionális) szélterelőt, és lehet az utazósebességén kabriózni. A ne adj' isten hátul ülő 70 felett egyébként is hamar megutálja az egészet. Kegyetlenül kavarog a szél, nem hall semmit, követelni fogja a kupét.