Igazi understatement. Kívül semmi különös, bár a piros szín mutat
némi elevenséget, de hát ez az autó
létezik fehérben, feketében, ad absurdum szürkében is. Szépek a
17-es felnik, látni, hogy nagy tárcsák vannak mögöttük, de az Astra
gömbölyded, tömbszerű hordóteste alatt visszhang nélkül hal el az, ami
olyannyira feltűnő mondjuk a
Polo Fun-on. Belül
ugyanez, sötét belvilág némi krómmal meg egy furcsa, kockamintás
díszítőbetéttel. Csak a kipufogóvég és az abból fojtottan, mégis
erőteljesen elődübörgő moraj lehet gyanús.
A krómcsővel végződő kipufogórendszer másik végén
a legerősebb gyári Astra-motor lapít. A kétliteres, négyhengeres
ECOTEC-be egy turbóval kétszáz lóerőt sikerül bepréselni. A motorra
tervezett feltöltő érdekessége, hogy kompakt egységet képeznek a
leömlők, a turbó háza és a wastegate-szelep. A motor már 1950-es
fordulattól 250 Nm-t produkál, 262 Nm-es csúcsnyomatékát 4200-nál éri
el.
Kezdetben nem szerettem az autót, kétszáz lóerős Astra, minek?
Aztán szépen lassan elkezdett tetszeni a dolog. Mármint hogy ülök egy
Astrában, az abszolút tömegmodellben, senki rá se néz a kocsira - ami
különben valószínűleg erősebb az éppen közelében tartózkodó egyéb autók
kilencvenkilenc százalékánál. Mint James Bond, amint szmokingban
teng-leng a főgonosz partiján, mint Szupernagyi, amikor vásárolgat a
boltban, mint Mátyás király, még mielőtt kiosztaná a gyevi bírót, vagy
Superman, amikor Clark Kentként ügyetlenkedik szemüvegben és zakóban a
munkahelyén.
Az erős Astra átváltozásához nem kell telefonfülke,
vastag keretű szemüvege a SPORT feliratú gombbal dobható el egyetlen
mozdulattal. Ilyenkor a motor vezérlőelektronikája koffeininjekciót
kap, sokkal harapósabban reagál a gázadásra, tötymörgő, szunnyadó,
lassan ébredő nyugodt erőből hirtelen bármikor kirobbantható valósággá
válik a kétszáz lóerő. Jó móka: polgári alsóközép,
hüpp-hüpp-hüpp-Barbatrükk: versenyautó.
A SPORT gomb megnyomására
nem csak a motor, a futómű is bekeményít. A változást az Opel
két rövidítése okozza, az IDS+ és az CDC, vagyis az Interactive Driving
System és a Continous Damping Control. Ezek a misztikus elektronikus
démonok a lengéscsillapítók feszességét folyamatosan az útviszonyokhoz,
az autó sebességéhez, a karosszéria dőléséhez és hasonló paraméterekhez
igazítják. A rendszer két beállítást ismer, SPORT módban kemény és
stabil, alapértelmezésben lágy és kicsit billegős, de legalább
kényelmes. Az Opel az új Astrával a kategóriában elsőként ád nagy
sorozatban aktív futóművet.
Ha a SPORT-gombot bekapcsolás után még pár másodpercig nyomva
tartjuk, az ESP-t is kikapcsolhatjuk. Ezzel a manőverrel válik
igazán élvezetes játékká az Astra, a kellően nehéz és direkt,
végállástól végállásig három kormányfordulatnál kevesebbet tekeredő
kormányművel öröm az ökörködés. Maga a kormánykerék is jó fogású,
masszív darab, csak a rajta elhelyezett rádiógombok kezelhetők nehezen,
de hát ökörködés közben az ember amúgy sem akar Bolgár úrról a Roxyra
váltani, vagy viszont.
A fékekkel sincs baj, a sportpedálok szépek, ha valaki szereti az
ilyesmit, a fékek is remekül harapnak.
Az Astra hatfokozatú váltójában mind a hat sebességnek van
értelme; az autó másodikban nem éri el a százat, hatodikban viszont
130-nál alig forog 3000 felett. Rendben van hát az áttételezés - de van
egy kis bibi a precizitással. Kezdetben csak az egyes-hármas-ötös enyhe
akadása tűnt fel, de a teszthét végére már a kettesbe-négyesbe-hatosba
váltást is nehéznek találtam. Persze miután az autó leadása után
visszaültem vénséges vén Tipómba, sírva kértem elnézést az Astrától:
nem olyan rossz az a váltó, csak nem ilyen erős, agilis autóba
való.
A vezetési élménnyel tehát nincs gond - és alapvetően az utazási
élménnyel sincs, ha lehet az Astránál ezt a szót használni. Az
understatement bent is folytatódik. Ha akarom szolid, ha akarom,
gyászos a szögletes fekete beltér, melybe csak a Vasarely mestertől
kölcsönzött kockamintás díszcsíkok, meg a krómkilincsek és a kézifékkar
krómgombja hoznak némi életet. Az Astra kabinja
steril és sterilitást is kíván, az embernek bűntudata van, amikor
sáros-havas lábbal kell beszállni. Más, másért szeretett autók
befelé ívelt, az utasokra ráhajló, anyaméhszerű munkakörnyezetével
szemben az Astra befelé domborodó műszerfala elfordul az embertől, a
gép mintegy elutasítja ezt a nyálas, izzadó, böfögő-pukizó,
gusztustalan szerves lényt. (Már keressük a szerzőnek megfelelő
pszichiátert - a szerk.)
Csend és nyugalom honol a kocsiban még messze a legális
sebességtartományokon túl is. Nemcsak az
emelhető-dönthető-gerinctámogató-fűthető vezetőülés, de a többi szék is
kényelmes és viszonylag jól tart. A 350-ről 1300 literre bővíthető
csomagtér nem rossz a kategóriában és a turbó-Astra hátsó
üléstámlái egyenként dönthetők, tehát akár csak a középső is
egyedül. Nagyszerű dolog, hisz nem kell a két épp büntetésben lévő
szétültetett gyermeket összeengedni karácsonyfavásárláskor, elfér az
közöttük is.
Van azért jó pár átgondolatlanság az Astrában, kigyűjtöttem őket
ide egy kupacba, tessék mazsolázgatni bátran. 1, ajtónyitásra világít a
műszerfal, a beltér - és a rendszámvilágítás. Minek? 2, A gyári hifi
hangerőszabályzásához nincs numerikus, vagy grafikus visszajelzés, én
megszoktam máshol, hiányzik, hogy nem tudom pont húszra állítani a
volumét. Kényszerbetegség, tudom. 3, Továbbra sincs az autóban
pohártartó. 4, Nincs vízhőfokmérő műszer, a hideg pörgetés pedig a
turbó meggyilkolásának legbiztosabb módja. 5, A csomagtér alján a
pótkereket fedő szőnyeg-farostlemez kombináció ragasztása enged és
ocsmány.
Viszont bevilágított a kanyarba a xenonlámpa, teleszkóppal nyílt
a motorháztető és huzatmentesen operált az automata klíma. Az Astra
minősége, összerakottsága sokkal inkább jó, mint rossz. Azért továbbra
is tartom azt, amit az
1,8-asnál
éreztem: az Opel másolja a minőséget, nem ő találja ki. Előbb volt a
Golf jó és most érte be az Astra.
Az 1310 kilós autó főként országúti használatban átlagban tizenegy
liter benzint fogyasztott százon. Városi araszolásnál a számítógép
által mutatott átlagérték azonnal elindult a 15-20 l/100 km felé,
autópályán ellenben szépen húzódott le, valahová tíz alá, még nagy
tempónál is. Következtetés:
aki városi sprintekhez keres gyors autót, jobban jár egy kisebbel,
gyengébbel de könnyebbel, aki ellenben sokat megy gyorsan messzire,
tisztességes fogyasztást fog tapasztalni. Bár azért csak ki kell
mondanom: annak idején az
Octavia RS két
literrel kevesebből is elvolt nagyon hasonló használat mellett.
A teszt során gyakran felmerült bennem a kérdés: miért kellene
bárkinek is pont egy 200 lóerős turbós Astra? Ha nincs nyomós oka az
embernek arra, hogy azt a modellt válassza (pl. magánjellegű vásárlás
esetén Anyunak ez kell, pirosban, vállalati autó esetén márkamegkötés
és céges üzemanyagkártya) és
esetleg megnézi más gyártók ajánlatait is, furcsa dolgokat
tapasztalhat. Az Astra teljesítményével az Audi A3 Sportback 2.0
TFSI mérhető leginkább össze, jellemzően vagy 180 (Skoda, Seat), vagy
225 lóerős a konkurencia
|
A számok egyértelműen kijelölik a győzteseket: a VW-csoport
kevésbé kiemelt presztízsű márkái olcsóbban, kisebb motorral nyújtanak
nagyon hasonló teljesítményeket. A
Mégane Sport sokkal
jobban megy és sokkal drágább (bár még mindig kevesebbet fogyaszt), Az
Astrát az válassza, akinek nem számít pár deci (liter) ide vagy oda,
mindenképp egy valóban sportos autót szeretne, de gyűlöli a feltűnést
és szeret rejtőzködni. Egy Astrában sokkal viccesebb a nagy erő, mint
egy szárnyas Octaviában, vagy egy eleve sportos hangulatú
Leonban.
| Értékelés: Nekem akkor is az Octavia RS az isten a ketegóriában - bár nagyon megfogott az Astra remekül leplezett állatiassága. Ennyi pénzért az autó négy csillagot ér. |
 |
|
|
|
 |
További cikkeink
