Flottavásárlók első parancsolata

2005.11.09. 08:16

Adatlap Opel Astra Essentia - 2004

  • 1364 cm3-es,soros 4 hengeres benzines
  • 90 LE @ 5600 rpm
  • 125 Nm @ 4000 rpm
  • 5 seb. kézi
  • Gyorsulás 0-100 km/h-ra:
    13.6 másodperc
  • Végsebesség:
    180 km/h
  • Kombinált fogyasztás:
    6.3 l/100km
  • Városi fogyasztás:
    8.2 l/100km
  • Országúti fogyasztás:
    5.2 l/100km
  • 3 399 000 Ft
Beszerzési konferenciákról sokáig fókában vezették ki a becstelent, aki mást merészelt vásárolni. Azóta puhult a dogma, de a területi képviselő sztereotip képéhez a borotvált orca, sötét öltöny és a prospektussal tömött aktatáska mellett leginkább a felmatricázott Astra 1,4i passzol.

Az Opel arculatot vált. Az unalmas járműépítés imázsát hátrahagyva izgalmasabb tucatautót akar gyártani. Csakhogy a különleges futómű, az elektronikai arzenál és főleg a "sport" gombocska vörös posztó a fösvény beszerzők szemében. Egyszerűen sajnálják a cégautóra jogosult alkalmazottaktól a kivagyiságot hordozó extrákat. Így nyílt esély a konzervatív stratégiát folytató konkurenciának. Meg a mindenkori Astra Classic szériának.

Nem nehéz megfejteni, miért éppen az Opel árasztotta el az utakat céglogós autóival. A szentgotthárdi gyárban készülő Astrák olcsósága egyértelmű választásra kényszeríttette a döntéshozókat. A szalagokról legördülő késztermék a lecsupaszított, egyszerű technikával hódított. Tudom, lesznek felhördülők, de az Dacia Logannál oly sikeres receptet a rüsselsheimiek sem haboztak alkalmazni, amikor a piaci részesedés maximalizálása volt a cél.

A gyáralapítás mellett kézenfekvő az erős gyári képviselet kialakítása. Villámsebesen épült fel a hálózat: minden adva volt a taroláshoz. A vásárlók szinte tülekedtek; a finanszírozók hamar rájöttek, nincs olyan magas kamat, amit meg nem fizetnének. Az alkalmazottak pedig boldogan villogtak a szépséges hófehér Astrákkal; kit érdekelt, hogy közben a kézhez kapott jövedelem általában siralmas volt.

Fapados státusszimbólum, avagy az első széria

Három nemzetközi vállalatnál dolgoztam, legutóbbi volt a legbőkezűbb. Tíz éve nem sajnálták a pénzt az erősebbik egynégyes Astrára, a hengerenkénti befecskendezéstől combos 82 lóerős változatra. Nekem szűk egyéves, 25 ezer kilométert futott gép jutott. Választhattam volna vadonatújat, csakhogy - a működés második évében már fukarabb módon gondolkodva - a harmatos 60 LE alternatívája kínálkozott.

Természetesen fehérben, csinos narancsszín matricával, négy manuális ablakemelővel, szervokormány, központi zár és klíma nélkül, 13-as felnivel, de légzsákkal, cascóval, céges benzinkártyával, sőt évi hatezer magánkilométer ingyenes(!) használatával. Kell-e mondanom, hogy méla undorral utasítottam vissza a telefonközpontokkal foglalkozó cég pénzben gáláns ajánlatát, ha egy vacak (franciák voltak) 106-os Peugeot szerepelt a kompenzációs csomagban?

Bő két évig szaporítottam a kilométereket. Utólag visszatekintve csodálkozom, hogy nem fordítottam több időt kultusztárggyá nevelésére. Talán nem vettem észre szorgalmát, lelkes odaadását, hálás szolgálatkészségét. Mindig rohantam, egy dicsérő szóra vagy baráti paskolásra sem méltattam. Keresztülnéztem rajta, ahogy (az egyébként nélkülözhetetlen) lakájon szokott az arisztokrata.

Szóljon mentségemre, hogy semmivel nem vétette magát észre. (Egyszer elvitte a lopósautó a belvárosból. Két másik, ugyancsak fehér Astrába próbáltam bele a kulcsot, mire rájöttem, az egyik sem az enyém, csak ott állnak a helyén). Sohasem hagyott cserben. Kevéske kényelmi felszerelése zökkenő nélkül tette a dolgát. Tízezrenként kellett kötelező szervizre hordani, közben legfeljebb 2 liter olajat* töltött utána a benzinkutas.

Népítéletek 1-es Astrákról

Olvasóink szerint az Astra első generációja lehet Villámgyors haspók, Lomha lajhár vagy gazdaságos kismalac. Ha érdekli a 169 lakossági ítélet, kattintson ide!

Mélyről felszakadó sóhaj: Kényelmes volt. Hirtelen eszmélés: Vagyis dehogy. Az elérhetetlen távolságban fekvő ajtókönyöklő után csak sóvárogtam. A kormány fix, az ülésmagasság legfeljebb a nem gyári opciós szivacspárnákkal szabályozható. Belső kiképzése a remélhetőleg örökre letűnt irányzatot képviseli, de először tátott szájjal néztem a "Car 300"-as rádiósmagnótól távol világító kijelzőt, becsültem a sok sík polcot (csak vezetőoldali légzsák, ugye).

Az egységen fekete, botrányos műbőrmintázatú műszerfal hamar porosodott, a recézett aljú fakkokból csak nagynyomású tisztítóberendezés távolította (volna) el a koszmódarabokat, az istentelen színes beszövésekkel éktelenített fekete üléseken randán virított a szendvicsből potyogó morzsa, de legalább az üleppel bedolgozott csokoládé feltűnésmentes maradt. Ekkora illesztési hézagokat ma kínai autókban sem néznénk el.

Szerény teljesítménye ellenére jól ment. Legalábbis az akkori elvárásaim alapján. Rengeteget jártam Dunaújvárosba, szinte mindig késésben voltam. Húzós előzésekre emlékszem, a legveszélyesebb a hatos főút Ercsinél kezdődő szakasza, a Duna-gáton épített rész volt. Vakmerően tartottam a lépést jóval erősebb Mercikkel, BMW-kkel. Nyomatékfölényüket lendületből előzésekkel pótoltam. Hiába kapcsoltam vissza nyolcvannál harmadikba, a keserves bőgésen kívül úgyse történt semmi.

Futóműve mai szemmel rémálom. A ballonos gumi a 13-as felnin vészesen sikított a lendületesen vett kanyarokban. Becslés alapján az oldaldőlés mértéke többszörösen meghaladta a rugóút teljes hosszát. A hosszanti bordák rángatták, a keresztben fekvők dobálták. Mégsem ment tönkre semmilyen alkatrésze, noha bőven százezer fölött futott. Cégautó lévén nem naplóztam a kiadásokat, de úgy rémlik, a betétcserén kívül a fékre sem kellett költeni. Elöl sima tárcsa, hátul dob tette a dolgát; ABS-szel nem bonyolították a rendszert.

Kicsivel 125 ezer km felett örökölte meg tőlem egy szerényebb előmenetelt tanúsító kolléga. Nem sirattam meg (hisz' megkaptam a vadiúj Astra II-t), de 7 évvel később azt mondom: jó kis megbízható járgány volt. Huncut legyek, ha valaha visszaülnék, de senkit sem beszélek le róla.

Az örökségből élő világfi - a második sorozat

Az Astrát a második szériától már nem az árral akarta eladni az Opel. Úgy spekuláltak, érett a magyar a modernebb és drágább verzióra - az pedig nem kérdés, hogy Astrát Astrára cserélnek. A számítás fényesen bejött. Az újra mi is jó négy hónapot vártunk, annyi volt a rendelés '98 végén. Pedig nem vásároltak különleges igényünkhöz egyedi gyártású járműveket: szervokormány, 15-ös kerék, 1,4 16V Ecotec motor, fényezett lökhárító, állítható fényszórómagasság - gyári minimum.

Klíma még akkor sem, ha történetesen kifizettem volna (saját adózott jövedelmemből, a cégautóba!); tudták, ha egyvalaki megkapja, nincs visszaút, mindenkinek kell. A rövidlátó barmok, négy évre elosztott, filléres lízingdíj-különbségért hagyták elmenni az igényesebb embereket. Ja, és én még a megbecsült, középvezetői kasztba tartoztam. Az alsóbb néposztályokat a klassziksorozattal öltöztették cégmundérba. Fehér volt ez is, az oldalán ugyanazzal a ragaccsal.

Ejnye, mit borongok, kisebb volt a méltánytalanság, mint a két autó közötti különbség. A kissé mafla megjelenést határozottan hátrahagyta. A lágyan himbálózó egyes után szinte ragadt az úthoz. A gyermekbetegségein túllévő Ecotec blokk repítette. Csendesebb volt - bár a váltó áttétele érdemben nem változott, ez is háromezer körül forog száznál, direkt fokozatban.

A korábban lötyögős váltókar határozott mozdulatot igényelt, de nem lehetett összetéveszteni a hármast az ötössel. Odavoltam érte, mit tagadjam. Persze nem volt nehéz megszokni. Minden kapcsolót, kallantyút (így a külső tükrök pöckét vagy az ablaktekerőket - nem herdálták a pénzt elektromos csomagra) ugyanott találunk, azonos jelképekkel utalva funkciójukra.