Az Audi 100-as döbbenetes méretekkel rendelkezik. Képszerűbben: alig három centivel rövidebb, mint a Volvo "Batár" S80. A tengelytáv nem kiemelkedő (2,69 m), ennek ellenére két 197 centis fickó elfér egymás mögött. Széltében szintén kellemes a helyzet: ezzel mehetünk a konditeremben sokat izzadó, vállas barátainkért. Elöl a kerékdob nem türemkedik az ember lába alá; végre a végtagtorzulás kockázata nélkül utazhatunk.

Az orra végtelen hosszúságú. Kell is, mivel a motor hosszirányban, az első tengely előtt helyezkedik el. Vicces is az oldalra odagübecselt hűtő (nem így a négyhengeresnél). A csomagtartó úgy három bevásárlókocsi tartalmát képes elnyelni; kivéve, ha egy fél köbméteres mélynyomóval károsítjuk hallószerveinket.

A hatalmas kaszniban ritkásan lelünk kényelmi szerelvényt. A most megismert CC kivitelnél a központi zárral (dehogy távirányítós!) és a szervokormánnyal ki is merítettem a listát. Botrány, de a négyhengeresnél még az utóbbi sem természetes. A műszerfal szintén lebutított: az itt látható fordulatszámmérős egység egy CD-ből hiányzik. A germán puritanizmusnak állítandó szoborhoz elég lenne egy Audi 100 CC-t vagy egy Mercedes-Benz 190-est piedesztálra emelni.

Szerettük/szeretjük a százasokat, mivel fenntartási költségük méltányos. Szerkezetét vasdoronggal sem könnyű szétverni; az alkatrészárak a béke ülepe alatt; fogyasztása normál használattal tíz liter alatt tartható. Egyedül a jobbára 2,2-2,3-as motorokhoz tartozó biztosítási sarc veszi el a kedvét az embernek. A piaci árak sem elrugaszkodottak: nyitott szemmel vizsgálódva, kitartó alkuval 300 ezer alatt jó állapotú géphez juthatunk. Persze a hirdetéseket böngészve könnyen fakadhatunk gúnykacajra, amikor egy-egy szivart kicsivel egymillió alá lő be gazdája.

A karosszéria az öröklétnek készült. '84-től galvanizálják acéllemezeit, így a balesetmentes példányok húsz évvel később is korrózió nélküliek. Tesztautónk 18 éves, és egy apró felhólyagzáson kívül makulátlan. Az élek párhuzamosak, az ajtók finoman csukódnak; vágyálom a hasonló korú Opelek és Fordok tulajdonosai részéről.

A szivar presztízse (pár száz fanatikustól eltekintve) mégis elég alacsony. Kasznija bírná, de a belseje hamarabb elvásik. 300-400 ezer kilométerrel a háta mögött a végérvényesen szétmálló műanyagok, foszló kárpitok és gumialkatrészek, kikagylósodott ülések jelzik, ideje végső nyughelyére kísérni.

De nincs ilyen: a bontósok szárnyas szavakkal zavarják el az ott próbálkozókat. Mert bár vannak kurrens alkatrészei (szervoszivattyú, nyomástároló gömb a fékhez, esetleg besokallva az eleje), de például a motort, a váltót, a többi elemet szinte képtelenség értékesíteni. A jelen jármű autószerelő gazdája foglalkozik bontással is, és a négy szétszedett gépből 16 hibátlan ajtó vár újabb hasznosításra.

Így marad a senki által nem kívánt öröklét. Mint a trójai Tithonusznak, akibe belehabarodott Eósz, a hajnal istennője, és Zeusznál kieszközölte számára az örök életet. De örök fiatalságot elfelejtett kérni...

Oldalsarjak

Eltérő számban mindegyik 100-as változatból akad nagyobb felszereltséggel és/vagy vadorzóbb motorral rendelkező verzió.

100 Coupé S

Már dicsértem a '69-ben megjelenő 100 Coupé S-t. Tessék egy új rajongó, vagyis jómagam példáját követni, és ámulni gyönyörű formáján, melléképzelve a 112 lóerős blokk virgonc viselkedését.

Audi 5000

A C2/C3-ból készült a "fullos" Audi 5000-es, Amerikának. Külön oldalmerevítéssel igyekeztek az ottani szabványnak megfelelni; a szivarnál mindez a díszlécbe (muhaha!) került. Ugyanezekből a 200-as, bárkinek, aki szerette a luxust, de lemondott a négyhengeres és a dízelmotorról. Különös ismertetőjelük a dupla első fényszóró.

Audi V8

A szivar csúcsváltozata a vadiúj kasznival bíró, de számos közös vonást mutató V8-as. Bár a 3,6-os vagy 4,2-es motorral, az obligát bőrkárpittal, a felsorolhatatlanul sok extrával az S-Mercitől kívántak vásárlókat elcsábítani, a közönség csak egy felpumpált 100-ast látott benne. Tulajdonképpen igazuk is volt, az első négysebességes quattro-automata, a töméntelen elektronika sokszor a kívántnál hamarabb beadta a kulcsot. Nálunk még mindig iszonyat drágák, de keserű tapasztalatom alapján még esküdt ellenségeimet is lebeszélném róla.

Az utolsó sorozatban mindkét karosszériaváltozatból készült bivalyerős S4-es. Természetesen összkerékhajtásúak és legalább 230 lóerősek, de hallottam 300 fölé piszkált vadállatokról is.