Világverő Insignia?

2009.05.28. 00:49 Módosítva: 2009-05-28 13:22:54

Adatlap Ford Mondeo Trend - 2007

  • 1997 cm3-es,soros 4 hengeres dízel
  • 140 LE @ 4000 rpm
  • 320 Nm @ 1750 rpm
  • 6 seb. kézi
  • Gyorsulás 0-100 km/h-ra:
    9.5 másodperc
  • Végsebesség:
    210 km/h
  • Kombinált fogyasztás:
    5.9 l/100km
  • Városi fogyasztás:
    7.6 l/100km
  • Országúti fogyasztás:
    4.9 l/100km
  • 7 465 000 Ft

Adatlap Audi A4 2.0 Tdi Dpf - 2008

  • 1968 cm3-es,soros 4 hengeres dízel
  • 143 LE @ 4200 rpm
  • 320 Nm @ 1750 rpm
  • 6 seb. kézi
  • Gyorsulás 0-100 km/h-ra:
    9.4 másodperc
  • Végsebesség:
    215 km/h
  • Kombinált fogyasztás:
    5.5 l/100km
  • Városi fogyasztás:
    7.5 l/100km
  • Országúti fogyasztás:
    4.3 l/100km
  • 8 437 400 Ft

Adatlap Opel Insignia Edition - 2009

  • 1956 cm3-es,soros 4 hengeres dízel
  • 131 LE @ 4000 rpm
  • 300 Nm @ 1750 rpm
  • 6 seb. kézi
  • Gyorsulás 0-100 km/h-ra:
    11.1 másodperc
  • Végsebesség:
    205 km/h
  • Kombinált fogyasztás:
    5.8 l/100km
  • Városi fogyasztás:
    7.7 l/100km
  • Országúti fogyasztás:
    4.7 l/100km
  • 7 680 000 Ft
Kapcsolódó cikkek (1)
Két négykerekű alapvetés létezik a flottamenedzserek és a kezdő bankárok számára, ha autót kell választani: előbbi gondolkodás nélkül a Ford Mondeót, utóbbi az Audi A4-et veszi. Vajon az Opel Insignia elég jó az eltérítésükhöz?

A Ford Mondeo a középkategória méterrúdja: nem túl izgalmas tárgy, de muszáj mindent hozzá mérni. Az Audi A4 meg ugyanez aluintarziákkal cizellálva, valamivel drágábban, egy kicsit több csillogással és igényesebb csomagolásban. Ha az Opel tényleg kaszálni szeretne az új Insigniával, mindkét ellenfelét a sárba kell döngölnie. Nem lesz könnyű.

Szóló tesztjeikben – itt, itt meg itt –, mindhárom autóról szinte féktelenül ömlengtünk, kategóriaelsőségről és kötelezően ajánlott megvásárlásról beszéltünk, joggal. De vajon milyenek ugyanazon a napon, ugyanazon az úton, egyikből a másik ugrálva? És a legfontosabb kérdés: csúnyán kiszúrt a corporate line azzal, akinek a jól bevált Mondeo helyett Insigniát utal ki a flottakezelő? Vagy még egy Audiból is nézhetjük irigykedve az opelest? Sorrendben rögtön a világbéke után következő, súlyos problémák ezek.

Ami a vizuális hatást illeti, nálam az Opel a nyerő még akkor is, ha néhány részletét túlzásnak érzem. Különösen a hatalmas, krómba borított hűtőmaszk és a vonalak néhol már túlzott kakofóniája bazári. Ehhez képest a Mondeo túlságosan tenyeres-talpas, képtelen leplezni, hogy milyen bazi nagy autó. Ennek sem igazán elegánsak a részletmegoldásai, a lámpák elnagyolt formája vagy épp a gigantikus harcsaszáj. Borzalmasnak talán nem nevezném, de tetszeni sose fog. Az Audi viszont annyira a klasszikus vonalat erőlteti, hogy alig egy évvel az első tesztje után unalmasnak hat. Ráadásul nem bennfentes szemlélődő képtelen megkülönböztetni az elődeitől, ami szerintem rossz. Azt viszont mindenképp a javára kell írni, hogy a formáján, a festésén, a kidolgozásán és a részletein rögtön látszik, hogy ez egy értékes tárgy. Bár az első lámpatestekbe rejtett LED-sorok értéknövelő hatásával kapcsolatban vannak fenntartásaim.

A külső, a formaterv megítélése persze ízlés dolga, az utastér helykínálatát viszont centikben mérik, így ebben nincs vita: a Mondeo messze a legtágasabb a három közül, egy igazi hodály. Elöl vígan bokszolhatunk a levegőbe, semmi sem sérül meg tőle, hátul pedig még a lepattanószerzés nagymesterei is keresztbe tett lábbal ülhetnének. Az A4-es már érezhetően szűkebb, de az extremitásokat leszámítva ez egyáltalán nem zavaró, elöl-hátul bővel el lehet férni benne. Az Insignia a legkisebb kocsi, már ami a belső méreteket illeti, így, hogy közvetlen vetélytársai is jelen vannak, már kifejezetten szűknek tűnik.

Persze ez az ára annak, hogy a Vectra után az új Opel formája végre nem egy óvatosan körbecsiszolt hasáb. A sportosan lejtős tető, a magas az övvonal és egyáltalán a kupészerű forma kevésbé kedvez a helykínálatnak, ami az ajtókat feltárva azonnal érződik is. Elöl az érthetetlen módon túl szélesre vett középkonzol miatt nem fér el kényelmesen a vezető jobb lába, hátul pedig főleg a fejtér korlátozott, mivel erősen lejt a tető. De összhatásában is intimebb, szűkösebb hely az Insignia utastere, mint az ellenfeleké.

A szűkös Opel a legfájdalmasabb ponton bevitt gyomrossal vág vissza az Audinak. Az utastérben tapasztalható minőségérzetet, a tapintható, látható benyomásokat illetően ugyanis Rüsselsheim nagyrészt utolérte, sőt, néhány részletében meg is előzte az ingolstadti konkurenciát. Az Audi világításkapcsolója vagy a rádiója körüli műanyagok mind igénytelenebb, olcsóbb alapanyagokból készülnek, mint az Insignia hasonló alkatrészei. Viszont az Audiban meg az üléshuzat finomabb, és a kilincséről is előbb elhiszem, hogy valóban fémből készült, de azért az látszik: rés van a pajzson, az Audi a szent minőségérzetben már nem vezet utcahosszal a konkurencia előtt. A Mondeo itt kicsit lemarad a többiektől, egyszerűbb, bárdolatlanabb benyomást kelt, olyan, mint vidéki srác a belvárosi úri fiúk között.

A komor, németesen fekete hangulatú beltér és a fémhatású betétek mindhárom kocsira jellemzők, de a kivitelezés olyan, mintha a Mondeo belét Duplo építőkockából rakták volna össze, az Insignia klasszikus Legóból épült volna, az Audi meg Technic elemekből gyártotta volna A4-esét. Viszont zörgés, lelazult kárpitozás vagy egyéb összeszerelési hanyagság nem látszott egyik tesztkocsin sem.

Felkészített vagy előszériás?

Már Csikós kolléga menetpróbájánál is kicsit gyanús volt, aztán az első itthon kipróbált tesztautónál, ami egy GG-s rendszámú, Németországból, közvetlenül a gyárból hozatott kocsi volt, ez az érzés kicsúcsosodott: az Opel felkészített Insigniákkal vakítja az újságírókat. A rosszindulatú szkeptikus kisördög folyamatosan duruzsolta a fülembe, hogy az Insignia túl jó ahhoz, hogy igaz legyen. Egy kicsivel több zajszigetelés a csendért, dízeleknél egy picit feltekert turbónyomás a nagyobb tolóerőért, filc a biztonsági öv csatján, a hamutartó alján és még vagy ezer eldugott helyen a zörgésmentességért, tapadósabb gumik a jobb kanyarvételi tulajdonságokért, hatékonyabb fékbetétek a nagyobb lassulásért. Ezek minimális, egy nagy autógyár szintjén filléres változtatások, amitől egy autó rögtön érezhetően jobbnak, gyorsabbnak, stabilabbnak, biztonságosabbnak, egyben lévőbbnek érződik majd.

Gyanús volt, hogy a januári, német rendszámos Insignia is ilyen, de nem akartam megalapozatlanul belerúgni a haláltusáját vívó gyártóba, ezért azt írtam meg, amit tapasztaltam. Ráadásul az összeesküvés-elméletnek ellentmondani látszott, hogy a 160 lóerős 2.0 CDTI motor a legrosszabb PD TDI-ket megszégyenítő hangon kerepelt és csattogott. Ilyet meg egy felkészített autó nem csinál – gondoltam, és ezért nem kürtöltem világgá, csak elraktároztam a gyanút. Nagyon kíváncsian vártam, hogy milyen lesz az első ügyféltesztautó, a normál sorozatból érkező, magyar rendszámos Insignia.

Hát megkaptam. Ez ráadásul nem tesztautó, mivel a tesztparkban nem volt olyan kocsi, ami nekünk kellett volna, hanem az egyik GM Hungary-munkatárs szolgálati Insigniája. Amikor elkértük, a PR-esek a lelkünkre kötötték, hogy a tesztnél vegyük figyelembe: ez egy előszériás kocsi (a gyártás kezdeti része, amikor még nem tökéletes az autók összeszerelése). Ilyenkor még nem biztos, hogy párhuzamosak és hajszálvékonyak az illesztések, leeshetnek a kárpitok, zöröghetnek a műanyagok. Ez egyébként bármelyik márkánál előfordulhat, és elég gyakran elő is szokott fordulni.

Ajaj – ugrott be rögtön az összeesküvés-elmélet –, az ügyfél-Insignia zörgős, hanyagul összedobált fos, csak a német tesztautók voltak extra precízen felkészítve. Mi meg a Csikóssal puszta empátiából versenyt áradoztunk róla, mint két kezdő majom. Annyiszor benyaltuk már ezt a hülyeséget, előző munkahelyünkön számtalanszor láttuk, hogy a német Motor Pressének adott kocsik, amiket néha mi is kipróbálhattunk, klasszisokkal jobbak voltak, mint ugyanolyan gyártmányú és típusú, de magyar piacra szánt testvéreik. Hülyék vagyunk, akár el is áshatjuk magunkat.

Aztán megjött a tesztautó, elkocsikáztam vele Dunaszerdahelyre, de nyomát se találtam hanyagságnak. A német rendszámos, januári autóhoz képest ennek annyival egyszerűbb a belseje és igénytelenebbek az anyagai, amennyivel rosszabb felszereltségi szintbe tartozik. A dízelmotor hangja ugyanúgy traktorosan cseng, autópályán sem zajosabb, nem fordul rosszabbul, nem gyengébb a fék, és a motor is csak azért erőtlenebb, mert tényleg az: a magyar felségjelű tesztautóban a kisebbik, 130 lóerős CDTI dolgozott.

Aztán a fotózásnál észrevettem egy hibát: a csomagtérajtó belső, műanyag kapaszkodója ki akart esni a helyéről. Ennyi még belefér, különösen, hogy a gyenge ragasztó miatt a Mondeo váltójáról is lejárt a fedlap. Az összeesküvés-elmélet nem igazolódott be, az Insignia korrektül megépített kocsi.

Mielőtt tovább mélyednénk abban, hogy milyen autó egymáshoz képest az A4, a Mondeo és az Insignia, bemutatnám a teszt konkrét főszerelőit. Audiból az A4 2.0 TDI DPF típusát kaptuk, ami 143 lóerős és 8 437 400 Ft a listaára. Karosszériáját illetően a szintén 143 lóerős, 7 615 000 forintért kínált Ford Mondeo 2.0 TDCi Trend kilóg kissé a sorból, mivel ötajtós (ami 150 ezerrel drágább, mint a szedán). Végül a kihívó, aminek árát érezhetően a Mondeóhoz lőtték be, igaz, picit fölé céloztak a GM felelősei: a 4 ajtós, 130 lóerős Insignia 2.0 CDTI Edition 7 680 000 forintba kerül. Az ötödik ajtó felárért náluk is elérhető, 130 000 forintot kérnek érte. Átlagban tehát 800 ezer forinttal drágább az A4, ami havi törlesztőben vagy lízingdíjban már nem olyan drámai különbség, és egyébként is érdekes kérdés, hogy vajon több, jobb, különlegesebb ennyivel a négykarikás kocsi az ellenfeleknél. Az már biztos, hogy olyan proli hívság, mint az ötödik ajtó, az Audihoz természetesen nem kapható.

De milyen velük menni? És melyik a jobb? Lapozzon, és kiderül.

Totalcar értékelés - Audi A4 2.0 Tdi Dpf - 2008

A 3-as BMW-t lényegesen, a C-Mercedest kicsit jobb vezetni, de ezt is épp elég kellemes. Erősebb motor esetén akár a 4,5 csillagról is tárgyalhatunk.