Mindennapi unalmunkat add meg nekünk ma

Használtteszt: Toyota Avensis 1,6 Liftback - 1999

2008. június 4., szerda 17:46
Az emberek unalmas autókra vágynak. Na jó, csak a 90 százalékuk. Ha ez nem így lenne, ma a Jaguaré lenne a Ford, a Ferrarié a Fiat, az Audié a Volkswagen és a Subarué a Toyota. Sokáig nem értettem, miért van ez így, de most már tudom. Vettem egy Avensist.

Persze nem volt egyszerű megtalálni a megfelelő példányt, de az 1997 és 2003 között gyártott Avensisből sok van itthon, így valamivel nagyobb az esélye, hogy akad egy normális állapotú. Mivel a típust már komolyan nyomta itthon a Toyota, jut belőle a bontókba is – van tehát alkatrész.

Persze, használtan az ember kevésbé válogathat. Talán túl konzervatív vagyok, de nálam elvárás, hogy ha már van csomagtartója egy kocsinak, be is lehessen pakolni. Ezzel szemben az itthon eladott első generációs Avensisek 74 százaléka Sedan volt, szűk raktérnyílással. A Liftbacknek hívott, jól pakolható ötajtósból 21 százalék fogyott. Ezek után ki lehet kalkulálni, milyen kevés a piacon a kombi. Igaz, az olasz és német eredetű példányok kicsit javítják az arányokat, de így is nyomasztó a lépcsős hátúak túlsúlya.

Az enyém végül ötajtós lett, megszerezve ezzel a Totalcar-flotta második legunalmasabb autója címet Balázs Viktor vonóhorgos Versója mögött. Amikor az Avensis felkerült a kívánságlistámra, tisztában voltam vele, hogy nem feltétlenül ez volt korának a legjobb autója, legalábbis klasszikus értelemben. Amikor a Carina E-t felváltotta, már ott volt a Passat iszonyatos méreteivel és egészen jó (igaz, sérülékeny) futóművével, kombiként a Peugeot 406 komfortban és méretekben is agyonverte, 2000-től jött egy Mondeo, amely bármelyik karosszériájával jobb volt.

Igaz, a japánok közül egyértelműen nyerő volt, a merev hátsó hidas Primera II csakis a méreteivel versenyezhetett. A korabeli, meglehetősen szűk Honda Accord pedig még azzal sem, igaz, legalább nívósabb minőségű volt. A japók egyetlen jó vetélytársat tudtak akkoriban produkálni, a hatalmas Mazda 626-ost, de az annyira unalmasra sikerült, hogy ahhoz képest az Avensis igazi adrenalinbomba. Arról nem is beszélve, hogy a Mazdát nem árulták 1,6-os motorral, ezért lényegesen kevesebb akad belőle.

Az Avensist nyugodtan tarthatjuk egy alaposan átpofozott Carinának. Ez még önmagában nem is lenne baj. Az alap a jól bevált technika, de sajnos régi, így keskenyebb a többieknél – ma már gyakorlatilag ekkora egy Focus Sedan vagy lépcsős hátú Astra. Az akkoriban divatba jött bunkerhatást sem nyújtotta, mint a Passat: jó magasan ülünk, és kis túlzással deréktól felfelé kilátszunk az ablakon. A tengelyirányú kormányállítás is kimaradt a műszaki lehetőségek közül, akárcsak egy normális megoldás az ülés magasságának szabályozására. Mindössze tekerentyűvel lehet jelképesen billenteni a jó magasan lévő ülőlapot, és kész.

Az is megér egy misét, milyen anyagokból építették az Avensis belsejét. A műszerfal puha, legalább mint az 1994-es Micrámban volt, de ez a szint már a kilencvenes években is a minimumot jelentette. Ráadásul a szürke műanyag csillog a napsütésben és visszatükröződik a szélvédőn, amitől kicsit szürkében látjuk a külvilágot. Megoldás: a reflexiókat eltüntető polárszűrős napszemüveg. E téren a 2000 végi, komoly frissítés hozott javulást, fekete műszerfallal.

Ja, és még egy dolog: rendkívül kínos kivitelű fautánzatokat szereltek a Sol kivitelekbe, ennél még az én Terrám műkőmintázatú plasztikbetétje is kevésbé ízlésromboló. Az ülések kárpitozása plüss, bár amikor megláttam egy Sol belsejét.... talán egy, az ipari forradalom idején csődbe jutott brit textilgyár megmaradt készleteit vásárolta fel hozzá a Toyota. A Terra kárpitozása valamivel normálisabb. A Sol erénye viszont, hogy a hátsó ablakai sötétítettek.

Na de a tartósság! Bár a Carinánál nem maradandóbb a belseje, talán nem is baj, könnyebb kiszúrni a taxinak használt, visszatekert órájú darabokat. A kárpitok sem nagyon koptak meg, csak ahol az övcsat dörzsölgette, kilencvenegynéhány ezer km alatt pedig sem a váltógomb, sem a kormány nem fényesedett ki. Igaz, nem is bőrös.

Tényleg európai? Tényleg drága az alkatrész? És tényleg nem romik el? Klikk!

Az Avensist egy angol kisváros, Burnaston mellett gyártották. Egy biztos, nem az olcsó munkaerő hazája, de ez legyen a Toyota gondja, igaz, a beszállítókkal is megszenvedtek. Voltak gondok az első tárcsafékekkel, mert ráztak, illetve a nyikorgó kuplungokkal – ezt még a garanciaidő alatt cserével orvosolták. A kormányoszlop kopogása is tipikus garis reklamáció volt, amit vagy cserével, vagy ingyen adott könnyűfém felnikkel gyógyítottak.

Ezektől a kényelmetlenségektől eltekintve nem egy elromlós autó. Sokan panaszkodnak például a leeső napszemüvegtartóra meg a motorházfedél-kitámasztó letörő műanyag pöckére, de lássuk be, más örülne, ha ennyi baja lenne a 8-10 éves kocsijával. Igaz, a napszemüvegtartó tízezer lenne a bontóból. Ha lenne. De többnyire nincs – úgyhogy máshová kell rakni a napszemüveget, van elég hely a kocsiban. Igaz, egy világ omlott össze bennem, amikor az enyémben is lepottyant a plafonról, de hát ez van.

Ellenben tényleg tágas. Hátul bődületes a hely hosszában, bár a Liftbackben a fejtér már nem 190 centiseknek való. A csomagtartó sokkoló alapterületű és térfogatú. Az öt ajtó hátránya viszont, hogy hátrafelé alig lehet kilátni, a tükrök sem túl jók, az embernek fogalma sincs, hol lehet a vége. Ehhez jön még a 11,6 méteres fordulókör – a mélygarázsokban igazi büntetés. Nem véletlen, hogy sokan építettek vonóhorgot az Avensisekre – kultúrkörökben a lökhárító védelmére az utólagos tolatóradart használják, sok ilyen példány is akad.

Állítólag az én Avensisem 4A-FE motorja élő legenda, olyan régi. Az Avensishez ezt 110 lóerősre húzták fel, de mivel a kocsi 1,3 tonna, a robbanékonysága... Hát, maradjunk annyiban, hogy nyugodt. Annyit mindenesetre tud, mint az átlag, de valahogy az embernek nincs is kedve előcsalogatni belőle ennyit sem. A futómű lágysága is segíti a relaxációt, országúti tempóig egészen csendes az utastér, pályán is legfeljebb közepesen zajos. A régi motor nem kíván különleges olajat (jó bele a 10W-40 is), de azt 15 ezrenként vagy évente, meglepően kis mennyiségben: szűrővel együtt három litert. Mivel a motor szíjas, a 105 ezer kilométernél (és annak egész többszöröseinél) aktuális nagyobb szerviznél erre is kell gondolni. Egyébként ezen kívül nincsenek bújtatott nagyberuházások, ez a műtét márkaszervizben, gyári alkatrészekkel és munkadíjakkal százezer forint. (Nyilván máshol olcsóbb, ez az elméleti maximum.) Apropó, a váltóolajat 105 ezrenként le kell cserélni, az automatákét pedig 60 ezrenként.

Ami az árakat illeti, lassan már az utódját is leváltják, szóval már kikerült a fő áramlatból, ennek megfelelően akár egymillió táján elérhetők a leggyanúsabb Avensisek, a ráncfelvarrott VVT-i motorosak pedig 1,5 milliónál tűnnek fel. Bár az első, még kamrás dízel nem túl erős (90 LE), de egészen kulturált, e téren még modernebb D4-D-t is lepipálta. A legnyugalmasabb változat viszont nem ez, hanem a korai kétliteres motor-automata váltó kombináció: gyors, de hihetetlen csendes, finoman vált – olyan, mint egy kis Camry. És annyit is fogyaszt. Igazából viszont az én egyhatosom sem túl takarékos, ez Budapesten 9,5 l/100 km környéki átlagot jelent, és ezt a népítéletes tapasztalatok is alátámasztják, aki országutazik, 7-7,5 körül kalkulálhat.

Az Avensisről sokan azt hiszik, a japánsága miatt drágák hozzá az alkatrészek, holott itt az európai beszállítói kör miatt nem, vagy alig kerülnek többe, mint például a németekhez, ráadásul akad utángyártott is. Egy első lámpa például bontva is, utángyártottan is megúszható 13 500 forintból, egy új első sárvédő 19 000, és gyári hátsó lámpát kapunk 18 000 forintért. A lökhárító alsó elemét 15, a felsőt 17 ezerért adják a bontóban, ami szintén nem tragikus. Bizonyos pontokon viszont nem érdemes spórolni, ha hosszabb távra tervezünk, mint például a lengéscsillapítók, kuplung, fékbetétek, mert lényegesen többet bírnak bármi másnál.

Bár egészen jó a hátsó futóműve, ha az ember kicsit erőltetni kezdi a dolgot, nem ezt szeretem a legjobban az Avensisben. A nyugodt közlekedés mellett nyújt némi extrát is (négy elektromos ablak, klíma, ABS, két légzsák), és mivel elég szerencsés vagyok, szinte újszerű az utastere. Azt pedig külön imádom benne, hogy a gyújtás levétele után is fel tudom húzni az ablakait, ami még ma sem evidens minden autóban. A hátsó öv ráadásul gyerekülésbarát működésű, vagyis ha koppanásig kihúzzuk, majd visszaengedjük, utána már nem csévélődik le újra, tehát egészen komolyan fixálható vele a babahordozónk. Igaz, ez a minimum, ha már az utaslégzsák nem kikapcsolható.

Az Avensisszel való közlekedés és az üzemeltetése kezdi rám nyomni a bélyegét: ezt hívják unalomnak. Nem tiprom a gázt, nyugodt vagyok, hagyom, hadd tépjenek a többiek. Az eseménytelen közlekedés is egyfajta életforma, ami az Avensisszel tökéletesen megvalósul, pláne ezzel az egyhatos motorral. Igaz, észrevettem egy furcsa dolgot. Amióta megvan, a kocsiban csakis metálzenét hallgatok. Talán hogy érjen valamilyen inger. Pedig nem szólnak túl jól a gyári hangszórók.

És ugyanez átműtve

Az első generációt a 2000 második felétől ráncmentesítették, ami a régi motorok leváltását hozta: az új benzines motorcsalád VVT-i változó vezérlésű (1,6 és 1,8) és ezek már láncosak. A kétliteres dízel és benzines pedig egyaránt közvetlen befecskendezésű lett, D4-D és D4 jelzéssel. Itt az 1,6 VVT-i esetében, a használat jellegének függvényében előfordult olajfogyasztás, ami 200 ezer kilométer feletti futásteljesítménynél jelentkezett – az ilyen reklamációkat méltányosan, a normál garancia csendes megnyújtásával kezelték, gyűrűzéssel. Az 1,6 VVT-i szívósorának tipikus kínja, hogy letörnek benne a műanyag lemezkék és zörögnek, de akit zavar, a bontóban ezt is megkapja 16 ezerért. És ennyi a hibalista.

A komoly műszaki változásokat hozó facelift onnan ismerhető fel, hogy az embléma a motorházfedél elejéről a hűtőmaszkba költözött, a hátsó indexek burája narancssárgás színezetű, de egészen az izzóig belátni, szemben a régi, klasszikus megoldással; illetve az első lámpákon már nincs fénytörő mintázat és teljesen műanyagból vannak. A szürke műszerfal arról árulkodhat, hogy egy régebbi példányt építettek át új orrúra, ez megesik. A facelift előttieknél az emblémahiány az orr töröttségére is utalhat. Van még egy jó támpont a gányolós lakatolásának kiszűrésére: a hátsó kerékjáratok előtti, kőfelverődés elleni átlátszó védőfóliát nem szokták pótolni. Ha az autó küszöbét fényezték, ezt nem is olyan nehéz észrevenni.