A nemzetközi próba után kifejezetten dicsértem az új, 126 lóerős, 300 Nm nyomatékú dízelmotort. Azt merészeltem írni, hogy "nem rakéta, nincs gyomorszorító gyorsulás, de szépen megy, meghökkentően csendes (a benzinmotorhoz képest!), és persze 7 literrel eljárkálhatunk vele vegyes használatban. A belgiumi autópályák lehetővé teszik a kisebb dízellel szerelt Avensisnek a kényelmes utazósebességet, a 170 km/h-t." Mindez persze tökéletesen fedte a valóságot, de két apró pontosítás azért indokolt.

Az első: utazótempón tényleg alig hallható a motorzaj, ezzel szemben indulásnál vagy 1500-as fordulat alatti gázadásnál rémületes csörgés támad. Emlékszem, volt egyszer egy fellángolásom, nagyon olcsón akartam közlekedni. Így elmentem megnézni egy eladó Fiat Uno 1,3 dízelt. Azonkívül, hogy a pestlőrinci mellékutcában poroszkáló mozgó dinnyeárust is alig tudtam megelőzni, az éles csilingelés is eltaszított a 4 literrel eljáró vacaktól. A végét járó motor nyilván csak óriási előtöltéssel volt hajlandó működni. Erre itt ez a modern és erős dízel, ami felidézi a visszataszító emléket. Nem értem, mert közben ugyanolyan erőtlen, mint minden hasonló, 1800-2000 alatt.

A második: a fogyasztás. 500 kilométerre 30 litert tankoltam. Ez bizony 6 liter/100 km, nem a logikusan jövendölt hét. Elképesztő, tényleg. Igaz, úgy vezettem, ahogy az elképzelt célközönségtől, azaz a higgadt középkorosztálytól elvárható. Csendes csorgás a városban, mellőzve a heves sávváltásokat húszcentis nyereségekért. Békés haladás a lakott területen kívül, a megengedett sebességgel. Csak az autópályán igazodtam a belső sáv megszokott (és az átkok megelőzésére kötelező) szabályszegéséhez. Csakhogy tempomatos 160-nál 6,1 litert mutat a pillanatnyi fogyasztásmérő. Vagyis sebes autópályán sem szakad meg az ámulatos takarékosság. A hatsebességes váltó végre igazi rendeltetéssel bír, a leghosszabb fokozat igazi kímélő.

Nehéz lenne kizárólag tudományos magyarázattal indokolni a spórolást. Persze, vannak érthető dolgok. Először is, a dízelnek kevesebb a veszendőbe menő hőtermelése. Ez jó egyfelől, kevesebb üzemanyag-molekulát égetünk el. Másfelől viszont kellemetlen, hogy a huszadik kilométer környékén is fekszik a hőmérő mutatója. Mintha kifelejtették volna a termosztátot. Pedig az előbb panaszolt csörgés is csillapodik üzemmeleg motornál.

Aztán nem mindegy, mennyi gázolaj távozik korom formájában a kipufogón. Számos dízelhez volt szerencsém a közelmúltban; egyik-másik bizony csinos csóvát hagyott maga mögött. Nem így az Avensis. Gyanítható, hogy a nálunk opcionális részecskeszűrő benne volt, igen helyesen.

Szépen megy. Nem versenyautó, de a reménybeli vevők 98 százaléka nem támaszt majd kifogást. Én biztosan nem vennék millióval drágábban 177 lóerős 2,2-est. Azért persze jót kacagtam a "Panasonic Toyota Racing" matricán. A Toyota és a főszponzora a csillagászati összeget felemésztő Forma–1-es botladozással eleve antireklámot csinál magának, de hogy ezt ráadásul szolid családapák szerény gépkocsiján is feltüntessék, mókás.

A mérethez nem illő takarékosság titka nem valami csodálatos új technológia alkalmazásban keresendő. Ez az autó egyszerűen kiöli sofőrjéből a versenyösztönt. Beülve adrenalinhiány és tesztoszteron-alultengés lép fel. Lehet haladni, közlekedni vele, de ha a dugók tűrhetetlenek, jobb a HÉV, metró, villamos. Mentek ezek az ostobán egy időre tervezett útfelújítások a Soroksárin és a Gubacsi hídnál, én pedig hagytam, hogy lepje a falevél a parkolóban az Avensist. Inkább vártam a viszonylatokra, tülekedtem a felszállásnál, lyukasztottam a jegyeket.